Las mangas/bosses generalmente están diseñados para aceptar insertos, tornillos autorroscantes, pasadores de accionamiento, etc., para su uso en el montaje o montaje de piezas.
Evite mangas/bosses independientes siempre que sea posible. Las mangas/bosses deben estar unidos a las paredes o costillas por medio de costillas o refuerzos para la estabilidad estructural
Reglas de manga/bosses
El D.O. de la maga idealmente debería ser 2.5 veces el diámetro del tornillo para aplicaciones de tornillos autorroscantes.
Normalmente el diámetro exterior de la manga es 2 veces la dimensión del diámetro interior
El espesor de la pared en base a la manga/bosses deberá ser 60% o menos del espesor nominal de la pared más de lo especificado creará espesores masivos que incrementarán el ciclo de producción y costos
La altura de la manga no deberá exceder 3 veces la mencionan del diámetro exterior
La manga/bosses deberá contener radios en su exterior de la base en donde se intersecta con la pared. El radio deberá ser entre 25 y 50% del espesor de la pared y el radio mínimo es de 0.381mm
El diámetro interior deberá tener radios en el fondo de la manga con la dimensión mínima de radio de 0.254mm
El ángulo de salida en el diámetro exterior tendrá como mínimo 1/2°
El ángulo de salida en el diámetro interior tendrá como mínimo 1/4°
Mangas cerca de paredes deberá estar a una distancia mínima de 3.175 entre manga y pared
La distancia mínima entre dos mangas juntas deberá ser 2 veces el espesor de la pared nominal
La manga/bosses deberá tener un diámetro mayor en la entrada para permitir que el tornillo pueda entrar y centrarse con facilidad, este diámetro deberá ser entre 0.5mm a 0.8mm
La posición de manga/bosses y como se diseña es portante para el diseño robusto, tal como se muestra en la siguiente imagen
Radios de y longitudes de perno formador del diámetro interno de la manga/bosses
La linea de partición, son fundamental para el diseño de piezas plásticas, es donde se partirá la geometría del diseño para expulsarlo del molde, es decir donde el acero del molde se abrirá y expulsará la pieza plástica, para ello es importante delimitar la linea de partición, para ello muchos softwares como solidworks cuentan con un módulo de inyección de plásticos para delimitar correctamente la linea de partición
Es importante tener en cuenta la linea de partición porque puede afectaar el desempeño de diseño de:
Ángulos de Salida
Espesor de paredes
Requerimientos cosméticos
Gometría negativa u opuesta al ángulo de salida
Costo del molde
Costo de componentes
La linea de partición dejará un pequeño escalón de 0.05mm hasta 0.15mm, esto va a de pender de las características de construcción del molde
Si es crítico como el caso de una flecha, se podrá poner un pequeño plano de 0.15 mm a 0.25 mm para evitar interferencias provocadas por la linea de partición
Los engranes cónicos son empleados comúnmente para transmision de potencia entre dos arboles cuyos ejes se cortan, Los ángulos pueden cortarse a cualquier ángulo, el más empleado es el de 90°.
Son muy parecidos a los conos rodantes que tienen el mismo ápice. Los dientes son de la misma forma que la de los dientes de engranes rectos, pero son un poco más delgados hacia el ápice del cono.
La ventaja de esto es que muchos términos de ángulos rectos aplica también para engranes cónicos
El sistema de inyección diésel con bomba de inyección tipo distribuidor de Bosch tiene dos unidades de control para control electrónico de diésel. Una unidad de control de la bomba Bosch (instalada en la bomba) y una unidad de control del motor.
Esta configuración evita el sobrecalentamiento de ciertos componentes electrónicos y también la interferencia de las señales generadas por corrientes muy altas (hasta 20 A) en la bomba de inyección de tipo distribuidor.
Funcionamiento
El sistema VP44 es una bomba de inyección de media presión de estilo rotativo que es principalmente mecánica con dos componentes controlados electrónicamente: el solenoide de medición de combustible y el solenoide de avance de sincronización.
El solenoide de medición de combustible es tanto la válvula de llenado de combustible como la válvula de alivio de presión para el rotor.
El rotor es hueco con tres pistones montados radialmente en él, que se acoplan y corren sobre los altibajos del anillo ondulado en el interior de la carcasa de la bomba.
El solenoide es en realidad una válvula en el extremo del rotor. Cuando está abierto, la baja presión de combustible llena la parte hueca del rotor con combustible, ya que la fuerza centrífuga y la presión del combustible empujan los pistones hacia el punto más bajo del anillo ondulado, lo que permite que el rotor se llene completamente de combustible.
En un momento mágico determinado por computadora, el solenoide cierra el punto de llenado o solenoide de combustible, y luego, cuando el rotor gira, el anillo ondulado hace que los pistones se compriman al pasar por los puntos altos.
Cuando los pistones se comprimen, la presión se acumula en el rotor y cuando excede la presión de descarga del inyector, el combustible fluye a través del inyector hasta que la computadora en la parte superior de la bomba de inyección cierra la válvula solenoide, lo que permite que se abra, lo que alivia presión en el rotor por debajo de la presión de descarga y el combustible deja de fluir.
Como el solenoide ahora está abierto, el rotor se rellena para el próximo evento de inyección. Cuanto más tiempo se mantenga cerrado el solenoide de combustible durante cada evento de inyección, más combustible se inyecta en el cilindro.
Así es como hace que salga más o menos combustible de esta bomba. Una caja de rendimiento de estilo de combustible como nuestro Sistema de gestión de combustible funciona según este principio.
El sistema de inyección diésel con bomba de inyección tipo distribuidor de Bosch tiene dos unidades de control para control electrónico de diésel. Una unidad de control de la bomba Bosch (instalada en la bomba) y una unidad de control del motor.
Esta configuración evita el sobrecalentamiento de ciertos componentes electrónicos y también la interferencia de las señales generadas por corrientes muy altas (hasta 20 A) en la bomba de inyección de tipo distribuidor.
Funcionamiento
VP44 es una bomba de inyección de media presión de estilo rotativo que es principalmente mecánica con dos componentes controlados electrónicamente: el solenoide de medición de combustible y el solenoide de avance de sincronización.
El solenoide de avance de temporización tiene un ancho de pulso modulado por el ECM para controlar el recorrido del pistón de sincronización contra un resorte en la carcasa del VP44.
Este pistón mueve el anillo ondulado dentro de la bomba, que es lo que fuerza a los pistones en el rotor hacia adentro cuando gira y crea una alta presión para que salga o abra el inyector al que apunta el rotor, para que el combustible fluya.
El combustible solo fluye a través del inyector siempre que se exceda su presión de descarga. Si el punto alto en el anillo ondulado se mueve hacia el punto donde se excede la presión de descarga y el combustible fluye antes, el evento de inyección avanza. Si se mueve hacia el otro lado, hace que la presión de descarga se produzca más tarde y, por lo tanto, retrasa el tiempo del evento de inyección.
La parte del distribuidor de una bomba de inyección es básicamente la misma que la tapa del distribuidor en un escenario de gas, excepto que tiene agujeros en cada válvula de suministro y línea del inyector en el orden de encendido correcto en la dirección de rotación. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas.
En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual.
El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira.
El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas. En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual.
El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas.
En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual.
El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira.
La válvula de control de suministro de combustible, está diseñada para controlar la cantidad de combustible diesel que fluye desde la bomba de baja presión o de elevación a los pistones de la bomba de alta presión.
el suministro de mayores cantidades de combustible permitidas a los pistones de la bomba de alta presión dan como resultado una mayor presión generada y, por lo tanto, una mayor presión en el riel común.
En cuestión de Cantidades más pequeñas de combustible permitidas a los pistones de la bomba de alta presión dan como resultado una menor presión generada y, por lo tanto, crean una menor presión en el riel común.
Controlar la cantidad de combustible suministrada a los pistones de la bomba de alta presión da como resultado una temperatura de combustible más baja y reduce la carga en la bomba de alta presión. El exceso de combustible regresa al tanque de combustible.
Funcionamiento
La bomba de alta presión se acciona a la mitad de la velocidad del motor y se acopla al motor a través de un mecanismo de transmisión por correa o engranaje.
Presurizar el combustible y devolver una gran parte del mismo al tanque impacta negativamente en la potencia de salida del motor y el ahorro de combustible.
Para minimizar la pérdida parasitaria, es decir, la pérdida de potencia para operar los componentes, las bombas más nuevas tienen capacidades de medición de entrada para aumentar la potencia de salida del motor y la economía de combustible.
Por ejemplo, Bosch proporciona la capacidad de uno de los elementos de bombeo para apagarse eléctricamente. Un solenoide conectado a un pasador en una válvula de entrada puede mantener abierta la válvula de retención de entrada, lo que no produce compresión de combustible durante el funcionamiento de la bomba.
El sistema Delphi Multec CR utiliza una válvula dosificadora de entrada en la bomba que proporciona una coincidencia más cercana a la cantidad de combustible presurizado en el riel común a la cantidad requerida por los inyectores.
La retroalimentación de circuito cerrado del sensor de presión del riel controla una válvula de control de presión electrohidráulica ubicada en la válvula de entrada de las bombas. Se gasta menos energía cuando se requieren presiones de inyección más bajas y cantidades mínimas de combustible pasan a través de la bomba, lo que conduce a mayores ganancias de ahorro de combustible.
Beneficio
En la reduccion de la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible.
Para de reducir la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible.
Otro beneficio de reducir la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible.
En los vehículos con sistema de inyección diésel en la mayoría de sus sistemas Common Rail incluye una válvula de control de presión de combustible . Esto puede ubicarse en la bomba de alta presión o en el riel común. La válvula de regulación de presión sirve con la válvula de control de cantidad para controlar la presión del riel común.
La válvula de alivio de presión simplemente permite que fluya más o menos combustible a alta presión hacia el sistema de fuga trasera, lo que aumenta o disminuye la presión de combustible en el riel. El exceso de combustible regresa al tanque de combustible. Está controlado desde el ECM.
Funcionamiento
La válvula de control de presión utiliza una señal eléctrica PWM para regular la presión de combustible en el riel de combustible. Existe un circuito de retroalimentación de circuito cerrado entre el sensor de presión del riel y el regulador de la bomba de combustible. Una señal modulada de ancho de pulso de corriente continua aplicada al regulador de presión determina la cantidad de combustible que se suministra a la bomba, devuelta al tanque o a la entrada de la bomba según la señal del sensor de presión del riel. La válvula de control de presión de combustible funciona en un ciclo de trabajo de entre 5 y 95%.
El mayor porcentaje de ciclo de trabajo corresponde a una menor presión de la bomba. Esto significa que si el regulador de presión pierde su señal, funcionará a un valor abierto o predeterminado y el motor continuará funcionando aunque funcione de manera aproximada. El valor óptimo para la presión de inyección es coordinado por el ECM de acuerdo con la velocidad del motor y las condiciones de carga. Con algunos sistemas de gestión del motor, el regulador de presión actúa como un sensor de temperatura del combustible.
La resistencia de la bobina dentro del regulador es proporcional a la temperatura del combustible y permite inferir la temperatura del combustible a partir de la resistencia de los actuadores. Se utilizan dos reguladores de presión del riel de combustible en el DMAX 2010. El primero permanece ubicado en la bomba de inyección.
Un segundo regulador está ubicado en la parte delantera del riel de combustible izquierdo y tiene un solenoide normalmente abierto. Se aplica un ancho de pulso modulado a este regulador para controlar la cantidad de combustible devuelto al tanque de combustible. Se utilizan dos reguladores para los monitores del sistema de combustible OBD-II. El exceso de flujo de retorno de los inyectores indica un problema con válvulas de boquilla desgastadas o actuadores defectuosos.
Los engranajes helicoidales y cónicos-helicoidales están diseñados para aplicaciones difíciles tales como los transportadores en la minería, plantas papeleras, extrusoras, coladas continuas o grúas de puertos.
Estos engranajes deben proporcionar un alto nivel de fiabilidad operativa en condiciones difíciles, como entornos calientes, húmedos y polvorientos, a velocidad muy baja y con cargas pesadas. El reto consiste en mejorar el rendimiento, haciendo posible al mismo tiempo una producción modular rentable.
Los engranajes helicoidales ofrecen un refinamiento sobre los engranajes rectos. Los bordes de los dientes no son paralelos al eje de rotación, pero están posicionados en angulo. Ya que el engranaje es curvo, este angulo causa que la forma del diente pertenezca al segmento de una hélice. Engranajes helicoidales pueden ser acoplados en paralelo u orientación cruzada. La primera se refiere a cuando los ejes están en paralelo; esta es la orientación mas común. En la segunda, los ejes no son paralelos.
Para dientes en angulo se acoplan de manera mas gradual que los engranajes de diente recto lo que causa una operación mas suave y sin ruido.
En engranajes helicoidales paralelos, cada par de dientes hace contacto en un solo punto del engranaje; una curva móvil de contacto crece gradualmente a lo largo de la cara del diente hasta un cierto máximo después del cual disminuye hasta terminar contacto en un solo punto en el lado opuesto.
En engranajes rectos los dientes se acoplan súbitamente en una línea de contacto a lo largo de todo el ancho lo que causa stress y ruido. Engranajes rectos generan un sonido característico a altas velocidades y no pueden soportar tanta torsión como los engranajes helicoidales.
Mientras que engranajes de ángulo recto son usados en aplicaciones de baja velocidad y situaciones donde el control de ruido no es un problema, el uso de engranajes helicoidales es indicado cuando la aplicación requiere alta velocidad o gran transmisión de potencia.
Angulo
El ángulo β que forma el dentado con el eje axial deriva de la hélice, es importante considerar que el ángulo tiene que se igual para las dos ruedas que engranan pero de orientación contraria.
El valor se establece de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión:
Las costillas o Ribs se utilizan para aportar para la rigidez, resistencia y mejorar las propiedades mecánicas de las piezas plásticas o para ayudar a llenar áreas difíciles.
En las partes estructurales donde las marcas de hundimiento no son motivo de preocupación, el grosor de la base de la costilla (t) puede ser del 75 al 85% del grosor de la pared adyacente (T).
Para las piezas de apariencia, donde las marcas de hundimiento son objetables, el grosor de la base de la costilla (t) no debe exceder el 50% del grosor de la pared adyacente (T) si la superficie exterior tiene textura y el 30% si no tiene textura. Las marcas de sumidero también dependen del material.
La altura de la costilla debe ser al menos 2.5–3.0 veces el espesor de la pared (T) para una resistencia efectiva.
El angulo debe ser de 1/2 pulg. Por lado nominal.
Los filetes en la base de la costilla deben tener un mínimo de 0,020 pulgadas.
Varias costillas deben estar separadas al menos 2 veces el grosor de la pared para reducir el estrés moldeado y los problemas de enfriamiento del molde.
La longitud puede variar pero mientras mas larga este la costilla pueden presentar problemas de llenado, de espesor en la base y la cresta y expulsado de molde. Para mantener el espesor optimo en la base de la costilla y no crear defectos de rechupete, mientras mas larga este la costilla, mas angosto se deberá diseñar la cresta y mas difícil de llenarlo y expulsarlo del molde
Costillas Múltiples
Las costillas múltiples, son empleadas para reforzar una pieza plástica en donde en cierta área debe cumplir con ciertas características y no se vea afectada en cuanto a calidad y costo. La separación mínima entre costillas deberá de ser de 2.5 veces la dimensión del espesor de pared
En el diseño de piezas plásticas es fundamental el calculo y diseño de espesor de pared . Las paredes uniformes ayudan al flujo de material en el molde, reducen el riesgo de marcas de hundimiento, tensiones moldeadas y contracción diferencial y afecta muchos parámetros tales como
Propiedades mecánicas
Apariencia
Percepción al tacto
Proceso y calidad en la que trabajará la maquina
Costos
El espesor optimo de las piezas regularmente es un equilibrio de fuerza requerida y reducción de peso del componente así también como durabilidad y costos
En un diseño simple de pared el incremento del 10% de espesor incrementará la resistencia un 33% pero también incrementará la cantidad de polímero requerido, el ciclo de enfriamiento y costos,
Hay elementos de diseño que son comunes a la mayoría de las piezas de plástico, como costillas, grosor de pared, patrones, escudetes y tiro.
Para paredes no uniformes, el cambio de espesor no debe exceder el 15% y en muchos casos menos del 10% de la pared nominal y debe hacer una transición gradual. El rango de espesor puede ser utilizado en su mayoría es entre 1.2mm y 6.3mm
En los espesores de mayor de 15% del espesor nominal no es una buena opción ya que la transición de pared deberá ser sobre un área de 3 veces la diferencia de espesores
Las esquinas siempre deben diseñarse con un radio de filete mínimo del 50% del grosor de la pared y un radio exterior del 150% del grosor de la pared para mantener un espesor de pared uniforme.
Problemas por defectos de espesor de pared
Pandeaduras
Distorsiones
Rechupetes
Huevos dentro de la pared
Fracturas
Áreas Brillosas
Consejo
Evite diseños con áreas delgadas rodeado de grueso perímetro secciones ya que puede ser propensa a tener atrapamientos de aire o gases
Muchos diseños, especialmente aquellos que son de metal fundido a plástico, tienen espesor secciones que pueden causar sumideros o vacíos. Al adaptar estos diseños al plástico partes, considere centrar o rediseñar áreas gruesas para crear un espesor de pared más uniforme
Los ángulos de salida facilitan la extracción de piezas del molde, se agregan a todas las paredes verticales del molde que estarán en juego en la expulsión de la pieza. El angulo de salida debe estar en un valor de desplazamiento que sea paralelo al Molde de apertura y cierre.
El ángulo de tiro ideal para una parte dada depende de la profundidad de la parte en el molde y su función de uso final requerida.
Formulario
El angulo de salida puede variar desde 1/8° hasta varios grados de angulo dependiendo el diseño y características de este.
El angulo promedio empleado en la industria y que la gran parte de los polímeros es de 1/2° a 1°.
Hay algunos polímeros que llega a variar los grados de salida pero esto es importante que se tenga la información técnica proporcionada por el proveedor del polímero
Los ángulos de salida pueden ser afectados por el acabado superficial del molde, Una superficie con texturizado requiere mas angulo de salida que una pared totalmente pulida para eliminar marcas de maquinado se debe seguir el siguiente principio
Por cada 0.025mm de profundidad de texturizado se debe agregar de 1° a 1.5° de angulo de salida al angulo original
Ejemplo:
Una pared vertical con angulo de salida de 1° y un texturizado de 0.075mm de profundidad requerirá un angulo de salida de 4° a 5.5°
En áreas donde el angulo de salida mínimo es utilizado, la cavidad necesitara tener un pulido especifico y apropiado y la longitud máxima de la pared no deberá sobrepasar los 127mm
El texturizado con angulo de salida insuficiente tendrá problemas de expulsión en el molde creando fallos de marcas y desgarres y como máximas consecuencias quedarse atrapado dentro del molde
El BSI (Body System Interface) O caja de servicio inteligente es un módulo calculador central de la arquitectura eléctrica del automóvil de grupo PSA (Peugeot y Citroen principalmente) que incluye una parte potencia como fusibles y relevadores, y una unidad de distribución de energía, que permiten la distribución de energía y la transferencia de datos entre el y los demás módulos haciendo la función de un BCM,
Con sus propios microprocesadores «integrados», es capaz de manejar datos y distribución de energía a velocidad, su diseño «inteligente» también tiene la capacidad dar prioridad a los sistemas de seguridad si es necesario.
El módulo y/o fusilera inteligente reúne la mayoría de las funciones de control eléctrico y control de la carrocería del vehículo implementadas hasta ahora en cajas individuales.
El BSI controla las alimentaciones eléctricas VAN y sirve de intermediario entre la red CAN, VAN confort y VAN carrocería
BSI consta de los siguientes elementos eléctricos y mecánicos:
Un circuito impreso electrónico (A) que integra, entre otros, el microprocesador, el control electrónico y las etapas de control de baja potencia necesarias para que el sistema funcione.
Un circuito de alimentación impreso (B) que integra los relés de alimentación y los fusibles de protección ubicados frente al B.S.I.
NOTA: Solo los fusibles (C) ubicados en la caja son accesibles.
¿Qué controla el BSI?
LUCES DE EMERGENCIA
INDICADORES DE DIRECCIÓN
DETECCIÓN DE LÁMPARA QUEMADA
LIMPIADOR DE VENTANAS DELANTERO SIN SENSOR DE LLUVIA
LIMPIADOR DE VENTANA TRASERA
GESTIÓN DEL INTERRUPTOR DE LÍMITE DE VENTANA
LIMPIADOR DE VENTANAS REDUCTOR DE MOTOR ANTIBLOQUEO
VENTANAS DELANTERAS / TRASERAS
FUNCIÓN ANTI-ARRANQUE DEL VEHÍCULO
FUNCIÓN DE SEÑAL DE SONIDO OLVIDACIÓN MÍNIMA
SONIDO SENAL OLVIDANDO LA LLAVE DE ENCENDIDO
CIERRE CENTRALIZADO Y FUNCIÓN DE CONTROL REMOTO DE HF
BLOQUEO / DESBLOQUEO MANUAL
BLOQUEO / DESBLOQUEO POR CONTROL REMOTO HF
VISIÓN POR EL FLASHER
CONTROL REMOTO DE ALTA FRECUENCIA
VISTA DE BATERÍA DESCARGADA:
RESINCRONIZACIÓN DEL ENVIADOR-RECEPTOR:
FUNCIÓN DE TIEMPO ILUMINACIÓN LUCES DE TECHO
LUMINACIÓN DE TECHO PROGRESIVA
EXTENSIÓN DE LUZ DE TECHO PROGRESIVA
FLASH DE LUZ DE TECHO (FUNCIÓN DE ALERTA VISUAL DE PUERTA ABIERTA)
IPDM (Intelligent Power Distribution Module) es un acrónimo de Nissan / Infiniti. El IPDM E / R ( módulo de distribución inteligente de energía) integra la caja de relés y el bloque de fusibles que se encuentra ubicado en el compartimiento del motor.
Controla relés integrados a través del circuito de control IPDM E / R. El circuito de control integrado IPDM E / R realiza la operación ON-OFF de relés, control de comunicación CAN, recepción de señal del interruptor de presión de aceite, etc., también controla la operación de cada componente eléctrico a través de líneas de comunicación BCM y CAN.
Sistema que se encarga de distribuir la corriente en los componentes de la carrocería. Componentes que controla el IPDM:
Faros
Limpiaparabrisas
Desempeñador trasero
Control del compresor de aire acondicionado Mejor control de la temperatura del motor: Con este sistema se ha eliminado la válvula EGR y se logra reducir los Nox.
Power control System
CONTROL DE VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN IPDM E / R emite la señal de servicio de pulso (señal PWM) al módulo de control del ventilador de enfriamiento de acuerdo con el estado de la señal de solicitud de velocidad del ventilador de enfriamiento recibida del ECM a través de la comunicación CAN
CONTROL DE ALTERNADOR IPDM E / R emite la señal de comando de generación de energía (señal PWM) al alternador de acuerdo con el estado de la señal de valor de comando de generación de energía recibida del ECM a través de la comunicación CAN
Ubicación
Diagrama
Descripción del sistema
Ipdm e / r activa el circuito de control interno para realizar el control de encendido y apagado del relé de acuerdo con las señales de entrada de varios sensores y las señales de solicitud recibidas de las unidades de control a través de la comunicación de lata.
Para evitar daños en las piezas, los relés integrados ipdm e / r no se pueden quitar.
Sistema de control de consumo de energía
SISTEMA DE CONTROL DE CONSUMO DE ENERGÍA: Diagrama del sistema
SISTEMA DE CONTROL DE CONSUMO DE ENERGÍA: Descripción del sistema
contorno
Ipdm e / r incorpora una función de control de consumo de energía que reduce el consumo de energía de acuerdo con el estado del vehículo.
IPDM E / R cambia su estado (modo de control) con la señal de reposo y activación recibida de BCM a través de la comunicación CAN.
Modo normal (despertador)
La comunicación de la lata se realiza normalmente con otras unidades de control.
El control individual de la unidad por ipdm e / r se realiza normalmente.
Modo de bajo consumo de energía (suspensión)
El control de bajo consumo de energía está activo.
Se puede detener la transmisión.
Activación del modo de reposo
Ipdm e / r juzga que las condiciones de reposo se cumplen cuando el interruptor de encendido está apagado y ninguna de las siguientes condiciones está presente. Luego transmite una señal de listo para dormir (listo) a bcm a través de la comunicación de lata.
Salida de señales a actuadores
Interruptores o relés funcionando
Las solicitudes de salida se reciben de las unidades de control a través de la comunicación de lata.
Ipdm e / r detiene la comunicación de la lata y entra en el modo de bajo consumo de energía cuando recibe una señal de reposo (bipedestación) de bcm y se cumplen las condiciones de reposo.
Operación de despertador
Ipdm e / r cambia del modo de bajo consumo de energía al modo normal cuando recibe una señal de activación / desactivación de reposo (despertador) de bcm o se cumple alguna de las siguientes condiciones. Además, transmite una señal lista para dormir (no lista) a bcm a través de la comunicación de lata para informar el inicio de la comunicación de lata.
Interruptor de encendido
Se recibe una solicitud de salida de una unidad de control a través de la comunicación de lata.
Sistema de diagnóstico (ipdm e / r)
Descripción del diagnóstico
Prueba auto activa
Descripción
En la prueba automática activa, el ipdm e / r envía una señal de unidad a los siguientes sistemas para verificar su funcionamiento.
Limpiaparabrisas delantero (LO, HI)
Lámpara de estacionamiento
Lámpara de matrícula
Lámpara de cola
Luz antiniebla delantera (si está equipada)
Linterna frontal (lo, hola)
Compresor de aire acondicionado (embrague magnético) (si está equipado)
Ventilador
Procedimiento de operación
Nota:
Nunca realice una prueba automática activa en las siguientes condiciones.
La puerta del pasajero está abierta.
Consultar está conectado
Cierre el capó y levante los brazos del limpiaparabrisas del parabrisas. (Prevenir daños en el parabrisas debido al funcionamiento del limpiaparabrisas)
Nota:
Cuando se realiza una prueba automática activa con el capó abierto, rocíe agua sobre el parabrisas de antemano.
Apague el interruptor de encendido.
Encienda el interruptor de encendido y, dentro de 20 segundos, presione el interruptor de la puerta del conductor 10 veces. Luego apague el interruptor de encendido.
Encienda el interruptor de encendido en 10 segundos. Después de eso, la bocina suena una vez y comienza la prueba automática activa.
Después de que una serie de las siguientes operaciones se repite 3 veces, se completa la prueba automática activa.
Nota:
Cuando la prueba automática activa deba cancelarse a la mitad de la prueba, apague el interruptor de encendido.
Cuando la prueba automática activa no está activada, el interruptor de la puerta puede ser la causa. Verifique el interruptor de la puerta. Consulte dlk-255, «inspección de componentes».
Inspección en prueba auto activa
Cuando se activa la prueba automática activa, la siguiente secuencia de operación se repite 3 veces.
Concepto de prueba auto activa
Ipdm e / r inicia la prueba automática activa con las señales del interruptor de la puerta transmitidas por bcm a través de la comunicación de lata.Por lo tanto, la línea de comunicación de la lata entre ipdm e / r y bcm se considera normal si la prueba automática activa se inicia con éxito.
La prueba automática activa facilita la resolución de problemas si no se puede operar algún sistema controlado por ipdm e / r.
Cuadro de diagnóstico en prueba autoactiva
Función CONSULTAR (IPDM E / R)
Elemento de aplicación
Consult realiza las siguientes funciones a través de la comunicación con ipdm e / r.
Modo de diagnóstico directo
Descripción
Identificación ecu
Se muestra el número de pieza ipdm e / r
Resultado de autodiagnóstico
Se muestran los resultados del autodiagnóstico ipdm e / r.
Monitor de datos
Los datos de entrada / salida de IPDM E / R se muestran en tiempo real.
Prueba activa
El ipdm e / r activa las salidas para probar componentes.
CAN Diag Support Mntr
Se muestra el resultado del diagnóstico de transmisión / recepción de la comunicación CAN.
Las formulas requeridas para el diseño de frenado de disco aplicado se determina por la fuerza y el torque en un sistema de frenos de disco en estado de activado
La capacidad de par de un freno de disco con dos pastillas se puede expresar como
T = 2 μ F r (1)
dónde
T = par de frenado (Nm)
μ = coeficiente de fricción
F = fuerza en cada pad (N)
r = radio medio (de la rueda central a la almohadilla central) (m)
La presión de la almohadilla requerida se puede expresar como
El sistema de transmision de poleas es un mecanismo muy utilizado en la industrias automotriz que se emplea para generar movimiento de dos o más poleas para hacer funcionar bombas, alternadores, motores entre otros componentes en el vehículo es por ello que es importante su calculo
Transmisión de correa única: una polea motriz y una polea conducida
Para un sistema con dos ejes y dos poleas, como se indica con las poleas 1 y 2 en la figura anterior:
d 1 n 1 = d 2 n 2 (1)
dónde
d 1 = diámetro de la polea motriz (pulgadas, mm)
n 1 = revoluciones de la polea motriz (rpm – vueltas por minuto)
d 2 = diámetro de la polea conducida (pulgadas, mm)
n 2 = revoluciones de la polea conducida (rpm – vueltas por minuto)
La ecuación (1) se puede transformar para expresar el
Revolución de polea conducida
n 2 = d 1 n 1 / d 2 (2)
Revolución de la polea del conductor
n 1 = d 2 n 2 / d 1 (3)
Diámetro de polea conducida
d 2 = d 1 n 1 / n 2 (4)
Diámetro de la polea del conductor
d 1 = d 2 n 2 / n 1 (5)
Sistemas de transmisión de correa múltiple
Para un sistema a con tres ejes y cuatro poleas, como se indica en la figura anterior:
n 2 = n 3 (6)
n 4 = n 1 (d 1 d 3 ) / (d 2 d 4 ) (7)
Ejemplo: sistema de transmisión de correa múltiple
Las revoluciones del eje 4 en una transmisión de correa múltiple como se indica en la figura anterior donde
Pinout o pin-out es un término utilizado en electrónica para describir y conocer la posición e instalación del cableado eléctrico (pin) de un sensor, válvula, o sistema en un conector generalmente de Computadora de motor PCM/ECM , dicha posición esta determinado por un esquema o diagrama que muestra por números, colores y descripción la posición y en que conector va un sistema cableado
Un conector eléctrico generalmente consta de varios contactos eléctricos o pines que se pueden utilizar para transportar energía eléctrica o señales. Debido a la amplia variedad de aplicaciones y fabricantes, existe una amplia selección de conectores eléctricos con diferentes tipos y números de contactos o pines. El pinout de un conector identifica cada pin individual, que es fundamental al crear conjuntos de cables y adaptadores.
La identificación adecuada de pines y cables asegura que las señales y la potencia se transmitan a través de cables y conectores, es importante destacar que en el diagrama de PIN OUT es fundamental contar con el diagrama para determinar:
Señales de 12 V
Señales de 5 V
Tierras y masas
Lineas CAN Alta y Baja
Personalizado (Es cuando realizarás una prueba en un PIN especifico)
Los PIN OUT en el sector electrónico automotriz es de suma importancia ya que gracias a los diagramas que muestran la posición y la descripcion de cada PIN se pueden hacer ciertas pruebas de banco/ simulaciones y hasta programaciones los más PIN OUT más comunes y solicitados en el mercado de programación y reparacion automotriz son los siguietes
Los calibradores electrónicos de llantas (VIGIA) es un elemento comúnmente caracterizado por un varillaje en las llantas que monitorean y mantienen constante la presión de inflado especifica determinada por el fabricante del auto aun cuando esta sufra una pinchadura, el vigía se encarga de monitorear e indicarle al conductor mediante un pequeño display si hay alguna diferencia de presión o pinchadura en el neumático, esta alerta lo indica en un testigo luminoso y auditivo
Funcionamiento
Cuando se presenta el caso caso de que presente una disminución de la presión establecida previamente en uno o más de los neumáticos, generada por pinchada o cualquier motivo, el sistema genera una señal auditiva y lumínica que le advierte al conductor sobre un problema y también su ubicación para actuar en una conducción seguro y advertirle del problema para que esté contemple las reparaciones necesarias
Es en este mismo instante comienza el proceso de inflado, logrando la presión de calibrado en frío de forma permanente. En caso tal que la pérdida sea mayor como un neumático pinchado o explotado , el sistema no podrá compensar la entrega de aire y hará bajar la presión del compresor.
Un dispositivo electrónico de seguridad bloquea el equipo, anulando la entrega de aire a la llanta estallada. Al mismo tiempo una señal luminosa y auditiva advierte al conductor de la situación permitiendo que los demás sistemas que son accionados por aire como los frenos y suspensión funcionen de forma normal.
Componentes
El sistema calibrador electrónico de neumáticos está compuesto por diferentes elementos como panel, modulo, válvulas, tuercas de fijación, conjuntos de sujeción, filtros entre otros elementos que garantizan la presión de inflado de las llantas de forma permanente y que relacionamos en detalle a continuación.
Panel: Controla el funcionamiento del módulo de inflado e informa al conductor con señales audiolumínicas a través de una pantalla digital.
Módulo de Inflado: Está compuesto por electroválvulas y sensores electrónicos. Controla de forma permanente la presión de calibrado de los neumáticos y envía información al panel.
Rotor: Permite la conexión del circuito de aire a los neumáticos.
Válvulas de Inflado: Reemplazan a las válvulas originales de los neumáticos. En el sistema encontraremos de diversos tipos cortas, largas y tipo codo.
Acoples y Accesorios: Dentro de estas se encuentran los acoples de bajada, estándar, accesorios como el conjunto de bajada, tapones, tuercas, soportes, discos y tapas. Todos estos permiten las conexiones del circuito de aire.
Cómo Interpretar las Variaciones de Presión
Se deben calibrar los neumáticos en frio, a temperatura ambiente, teniendo en cuenta la tabla de cargas y presiones que suministra el fabricante de las llantas.
Es normal que los neumáticos aumenten su presión inicial en un 18%. Este porcentaje puede variar según la marca y modelo de la llanta, por tanto no se debe desinflar la llanta ante el aumento de la presión generada por el rodamiento.
El equipo tiene la particularidad de indicar la sobrepresión generada por rodamiento de los neumáticos, siempre y cuando se cumplan ciertascondiciones:
No debe de existir pérdidas ni del sistema ni de los neumáticos.
Debería de existir un equilibrio de presiones entre el sistema VIGIA y los neumáticos (que los neumáticos tengan la presión exacta que se indica en el panel).
Que las válvulas de inflado estén en perfecto estado de uso y funcionamiento.
