Para la ingeniería la clasificación de materiales es fundamental porque gracias a las propiedades que mantiene se le puede asignar una aplicación en específica debido a las características con las cuales se comporta ese material.
Tal es la diferencia entre los materiales Isotrópicos, Ortotrópicos y Anisotrópicos que los hace diferentes uno con otros dependiendo de las propiedades mecánicas y térmicas que los diferencian unos con otros.
Materiales isotrópicos
Los materiales isotrópicos tienen propiedades materiales idénticas en todas las direcciones en cada punto dado. Esto significa que cuando se aplica una carga específica en cualquier punto del eje x, yoz, los materiales isotrópicos exhibirán la misma resistencia, tensión, deformación, módulo de Young y dureza.
En correlación con la interacción de la luz en la materia, los materiales isotrópicos no dependen de la dirección en la que viaja la luz. Para cada longitud de onda, solo tendrá un índice de refracción único y constante. El índice de refracción es la relación entre la velocidad de la luz en el vacío y la velocidad de fase en un material a través del cual pasa la luz . Por tanto, podemos decir que la velocidad de la luz en materiales isotrópicos no se ve afectada por el curso variable de la irradiación
Un material isotrópico es altamente moldeable y puede tomar cualquier forma. Dado que las propiedades de sus microcomponentes son las mismas en cualquier orientación, su comportamiento también es altamente predecible. Los metales, los vidrios, la mayoría de los líquidos y los polímeros son ejemplos de materiales isotrópicos.
El vidrio ofrece una amplia gama de aplicaciones. En la industria del embalaje, se utiliza para frascos y botellas en el almacenamiento de alimentos para prolongar la vida útil. También se utiliza como vajilla como vasos, platillos, cuencos y recipientes para alimentos. Se pueden fabricar fachadas de edificios, equipos médicos y varios electrodomésticos para vidrio.
Los metales, por otro lado, además de tener generalmente una resistencia relativamente alta, exhiben una alta resistencia térmica y al desgaste. Todos los objetos que se utilizan a diario emplean una u otra forma de metal. Se utiliza como menaje de cocina, equipo médico, herramientas, implantes, armaduras de construcción, soportes, así como joyería y componentes básicos para máquinas y vehículo.
Materiales anisotrópicos
Los materiales anisotrópicos, también conocidos como materiales «triclínicos», son medios dependientes de la dirección que se componen de estructuras cristalinas asimétricas. En otras palabras, las propiedades mecánicas de los materiales anisotrópicos dependen de la orientación del cuerpo del material. Cada superficie reacciona de manera diferente al aplicar la misma carga a diferentes ejes. Esto implica que si se mide una determinada propiedad mecánica o térmica a lo largo del eje x, las mediciones diferirán al tomarla a lo largo del eje y o el eje z. Además, la concentración y la distribución de átomos son diferentes con respecto a los ejes de referencia. Entonces, a medida que cambia el eje, las medidas también cambian.
Debido a su estructura interna asimétrica, sus características y comportamientos varían con la dirección de aplicación de la luz. Es decir, produce un rango de índice de refracción para cada longitud de onda en particular.
Los materiales anisotrópicos se subdividen en tipos, a saber:
Uniaxial : cristaliza en los sistemas de cristal tetra y hexagonal, incluidos los plásticos. Para cada longitud de onda, hay dos índices de refracción extremos.
Biaxial : cristaliza en los sistemas de cristal mono, orto y triclínico y normalmente tiene tres índices de refracción que tienen dos extremos opuestos y uno es neutro entre los dos [2].
Los ejemplos típicos de materiales anisotrópicos son la madera y diversos compuestos industriales.
os materiales anisotrópicos naturales son a menudo diferentes tipos de madera y roca. La estructura de este tipo de rocas en su mayoría está laminada, mientras que las maderas están reforzadas de forma natural, como se ve a través de la orientación de sus fibras.
La microestructura en los materiales anisotrópicos generalmente se compone de diferentes capas que están unidas entre sí en materiales naturales o una serie de ingredientes moldeados entre sí. Una de las aplicaciones ejemplares de los materiales anisotrópicos se centra en los compuestos.
Los composites se utilizan a menudo como «preimpregnados», que tienen una forma similar a la de una tela y se utilizan para moldear varias piezas de máquinas. El propio material sirve como resina que refuerza y añade resistencia a cualquier estructura
Materiales ortotrópicos
Un material es ortotrópico si sus propiedades mecánicas o térmicas son únicas e independientes en tres direcciones mutuamente perpendiculares. Ejemplos de materiales ortotrópicos son la madera, muchos cristales y metales laminados.
Por ejemplo, las propiedades mecánicas de la madera en un punto se describen en las direcciones longitudinal, radial y tangencial. El eje longitudinal (1) es paralelo a la dirección de la fibra (fibra); el eje radial (2) es normal a los anillos de crecimiento; y el eje tangencial (3) es tangente a los anillos de crecimiento.
En nuestros escaneres automotrices encontramos funciones genéricas establecidas por norma OBD II/EOBD que nos permite comunicarnos con la computadora de motor para que esta nos arroje datos específicos los cuales esta presentando el vehículo con el fin de poner en estrategia el auto diagnosis y test de los componentes que integran y se relacionan con Emisiones y Sistema de Inyección
Modo $01
Información de PID
Información de datos en vivo
Datos verídicos de fallo en la computadora
Modo $02
Información de marcos congelados/Freeze Frame
Datos almacenados e los códigos establecidos
Lista de PIDs bajo el mando de OBD II (El fabricante puede agregar más PIDs)
Modo $03
Códigos OBD II
Solamente vamos a poder encontrar con códigos de Powertrain códigos con P
No lee códigos de Body, Chasis o Información (B,C,U)
Modo $04
Borrar códigos OBD II
Reseteo de los monitores
Borrar memoria de Freeze Frame/ Marco congelao
Generalmente no hay reseteo de código KAM (Keep Alive Moemory) en esta sección
Modo $05
Resultado de la prueba relacionado a sensores de oxigeno H02S
Esta función típicamente no es usada en red CAN
Moldeado en modo $06
Modo $06
Es utilizado para interpretar los daros de la computadora al escaner y para saber si los componentes estan teniendo fallas sin necesidad de tener un check engine en tablero
Funciones de prueba y diagnóstico
Monito HO2S
Monitor EGR
Monitor EVAP
Monitor de Misifire/Fallos de encendido
Modo $06 Continuo
TID, CID Y MID
TID y CID son para vehículos pre-can
TID=ID de prueba de sistema general
CID: Identificación de comonentes (Sistema individual)
Para los vehículos con red CAN que es del 2004 a la fecha
MID Y TID: son para autos con red CAN
MID: ID de monitor (sistema general)
TID: ID de prueba (Prueba Individual)
Para saber más acerca del modo $06 revisa nuestro artículo dando click AQUI
Modo $07
DTC pendientes
Muestra la listas de DTC de viaje
Modo $08
Controles Bidireccionales
Es muy utilizado para sistema EVAP
Información de la herméticidad de los sellos de purga
Los vehículos más recientes y dependiente la fabrica puede incluir más pruebas en esta sección
Modo $09
Lectura del número VIN
Lectura para leer el ID de calibración (Más información da click AQUI )
Modo $09 Continuo
Rendimiento de uso de seguimiento en vehículos CAN
Monitores en condiciones para ser revisados
Pruebas de monitores completados
Modo $10 / $0A
Códigos permanentes
Se usa para ver el histórico de códigos inclusive cuando estos ya han sido borrados
La ECU de moor uede borrar estos datos
Depende de la fabrica automotriz para que lo incluya en sus vehículos o no
En los sistemas de Evaporacion de Emisiones (EVAP) se localiza un dispositivo que ayuda al funcionamiento del sistema su nombre es el Canister y está conectado al tanque de combustible por la línea de ventilación del tanque. El recipiente de EVAP contiene de 1 a 2 libras de carbón activado que actúa como una esponja al absorber y almacenar los vapores de combustible hasta que se abre la válvula de purga y permite que el vacío de la admisión del motor extraiga los vapores de combustible del carbón al colector de admisión del motor.
Los filtros canister generalmente se montan debajo de un soporte y se esconden fuera de la vista. Los accesorios de entrada y salida construidos de plástico o metal y, a veces, vidrio, cuelgan del tanque y están conectados a través de tubos (generalmente de vinilo) que permiten que el agua fluya hacia adentro y hacia afuera del filtro. Los tubos de entrada y salida a menudo son ajustables y pueden ofrecer múltiples opciones para que el agua ingrese nuevamente al tanque; por ejemplo, barra de rociado, retorno de chorro, tubería de lirio, etc.
Los filtros pueden ser accionados por un motor interno o por una bomba en el tanque que impulsa el agua hacia el recipiente. Todos los filtros de cartucho de Aquatop tienen motores montados internamente y dependen de la gravedad para iniciar el sistema. Una vez que el filtro está lleno de agua, la bomba interna alimenta el sistema forzando el agua a salir del filtro, subir por el tubo de retorno y volver al tanque a través de la salida del filtro. La ubicación de la bomba interna varía según el fabricante, pero conceptualmente funcionan igual. Los recipientes que funcionan con bombas en el tanque no dependen de la gravedad para iniciar el sistema, ya que el agua ingresa al filtro y no se alimenta por gravedad.
El propósito de los sistemas de emisiones por evaporación es reducir o eliminar la liberación de HC vaporizado a la atmósfera. Los vapores de HC, como los compuestos orgánicos volátiles (COV), reaccionan en la atmósfera con óxidos de nitrógeno (NOx) y contribuyen a la formación de ozono a nivel del suelo y smog fotoquímico. El ozono a nivel del suelo es un contaminante del aire con efectos nocivos para las plantas, el sistema respiratorio humano y un irritante para los ojos.El sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP) sella el sistema de combustible del vehículo para evitar que los vapores de combustible del tanque de combustible y el sistema de combustible se escapen a la atmósfera. Esto es importante porque los vapores del combustible contienen una variedad de hidrocarburos. Los hidrocarburos forman smog cuando reaccionan con el aire y la luz solar.La gasolina se evapora muy rápidamente, por lo que si el sistema de combustible está abierto a la atmósfera, un vehículo puede contaminar las 24 horas del día sin siquiera encenderlo. ¡Estas emisiones evaporativas incontroladas representan hasta el 20% de la contaminación producida por un vehículo!
El monitor OBD II EVAP en vehículos de 1996 y más nuevos ejecuta autocomprobaciones de diagnóstico para detectar fugas de vapor de combustible, y si encuentra alguna (incluida una tapa de gasolina suelta o faltante), establecerá un código de falla y encenderá la luz Check Engine. Sin embargo, el monitor EVAP solo funciona en determinadas condiciones de funcionamiento. Esto puede crear un problema para el propietario del vehículo si su vehículo debe recibir una prueba de emisiones enchufable OBD II y el monitor no se ha completado.
Los problemas comunes con el sistema EVAP incluyen fallas con la válvula de purga que ventila los vapores de combustible al motor, fugas en las mangueras de ventilación y vacío, y tapas de gasolina sueltas, mal ajustadas o faltantes. El código de falla más común es P0440, que indica una fuga grande (a menudo una tapa de gas suelta). Los códigos de la válvula de purga EVAP (P0443 a P0449) también son comunes).
El código que no desea ver es un P0442. Esto indica que el sistema ha detectado una pequeña fuga, pero las pequeñas fugas a menudo pueden ser un GRAN problema de encontrar. ¡Por pequeño, nos referimos a una fuga no mayor que un pinchazo! Estas pequeñas fugas son prácticamente imposibles de encontrar visualmente, por lo que generalmente es necesario un probador especial llamado máquina de humo para revelar la fuga. La máquina de humo alimenta un vapor a base de aceite mineral en el sistema EVAP bajo una ligera presión (no más de unas pocas libras por pulgada cuadrada). El humo también puede contener un tinte ultravioleta para que sea más fácil ver bajo la luz ultravioleta.
La reparación de los códigos EVAP puede ser un desafío, incluso para los técnicos profesionales. Y si tiene un código de fuga pequeña P0442, probablemente tendrá que llevar su automóvil a un taller de reparación que tenga una máquina de humo.
¿POR QUÉ EVAP?
La EPA requiere sistemas EVAP en los automóviles porque los vapores del combustible de gasolina contienen una variedad de diferentes hidrocarburos (HC). Los elementos más ligeros de la gasolina se evaporan fácilmente, especialmente en climas cálidos. Estos incluyen aldehídos, aromáticos, olefinas y parafinas superiores. Estas sustancias reaccionan con el aire y la luz solar (llamada reacción fotoquímica) para formar smog. Los aldehídos son
A menudo se denomina smog instantáneo porque pueden formar smog sin sufrir cambios fotoquímicos.
Lo malo de los vapores de combustible es que el combustible se evapora cada vez que hay combustible en el tanque. Eso significa que si el sistema de combustible no está sellado o está abierto a la atmósfera, puede contaminar las 24 horas del día incluso si el vehículo no se está conduciendo. Las emisiones de evaporación incontroladas como esta pueden representar hasta el 20 por ciento de la contaminación producida por un vehículo de motor.
El sistema EVAP elimina totalmente los vapores de combustible como fuente de contaminación del aire al sellar el sistema de combustible de la atmósfera. Las líneas de ventilación del tanque de combustible y el tazón del carburador dirigen los vapores al recipiente de almacenamiento de EVAP, donde quedan atrapados y almacenados hasta que se enciende el motor. Cuando el motor está caliente y el vehículo avanza por la carretera, el PCM abre una válvula de purga que permite que los vapores se desvíen del depósito de almacenamiento al colector de admisión. Los vapores de combustible luego se queman en el motor.
Los controles de emisiones de evaporación se requirieron por primera vez en los automóviles vendidos en California en 1970. El EVAP se ha utilizado en todos los automóviles y camiones ligeros desde principios de la década de 1970.
CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS
Sellar el tanque de combustible no es tan simple como parece. Por un lado, un tanque de combustible debe tener algún tipo de ventilación para que el aire pueda ingresar y reemplazar el combustible a medida que el combustible es aspirado por la bomba de combustible y enviado al motor. Si el tanque estuviera sellado herméticamente, la bomba de combustible pronto crearía suficiente presión de succión negativa dentro del tanque para colapsar el tanque. En los sistemas EVAP más antiguos, el tanque se ventila mediante una válvula con resorte dentro de la tapa de la gasolina. En los vehículos más nuevos, se ventila a través del recipiente EVAP.
COMPONENTES DEL SISTEMA EVAP
Los componentes principales del sistema de control de emisiones evaporativas incluyen:
• Depósito de combustible: El tanque de combustible obviamente almacena la gasolina cuando se llena. Pero, ¿sabe cuándo la gente le dice que no continúe llenando el tanque después de que la bomba se detiene automáticamente? Esto se debe a que el tanque tiene algo de espacio de expansión en la parte superior para que el combustible pueda expandirse sin desbordarse o forzar la fuga del sistema EVAP.
• Tapa de la gasolina: Apriete hasta hacer clic. La tapa de la gasolina sella el cuello de llenado del tanque de gasolina de la atmósfera exterior. Los tapones de gasolina dañados o faltantes son la causa más común de códigos de falla del sistema EVAP que activan la luz de verificación del motor.
• Separador de líquido-vapor: Esto evita que la gasolina líquida ingrese al recipiente de EVAP, lo que sobrecargaría su capacidad para almacenar vapores de combustible.
•Caniester EVAP: Este bote está conectado al tanque de combustible por la línea de ventilación del tanque. El recipiente de EVAP contiene de 1 a 2 libras de carbón activado que actúa como una esponja al absorber y almacenar los vapores de combustible hasta que se abre la válvula de purga y permite que el vacío de la admisión del motor extraiga los vapores de combustible del carbón al colector de admisión del motor.
• Válvula de control de ventilación: Esto permite el flujo de los vapores de combustible desde el tanque de combustible hacia el recipiente de EVAP.
• Sensor / válvula de purga: Permite que el vacío de admisión del motor extraiga la cantidad precisa de vapores de combustible desde el recipiente de EVAP hacia el colector de admisión del motor. La estrategia de control de purga en muchos sistemas EVAP de último modelo puede complicarse bastante, por lo que el mejor consejo aquí es buscar los procedimientos de diagnóstico de EVAP en la literatura de servicio OEM.
• Mangueras de ventilación: El medio por el cual los vapores de combustible fluyen a diferentes componentes del sistema EVAP.
• Sensor de presión del tanque de combustible: Controla la presión dentro del tanque de combustible en busca de fugas y para asegurarse de que no se acumule demasiada presión.
• Sensor de nivel de combustible:Controla el nivel de combustible en el tanque.
EMISIONES EVAPORATIVAS Y OBD2
En los vehículos de 1996 y más nuevos, el sistema OBD2 monitorea el sistema de combustible en busca de fugas de vapor de combustible para asegurarse de que no se escapen hidrocarburos a la atmósfera. El monitor EVAP hace dos cosas: verifica que haya flujo de aire desde el recipiente de EVAP al motor y que no haya fugas en el tanque de combustible, el recipiente de EVAP o las líneas de vapor del sistema de combustible
El monitor OBD2 EVAP se ejecuta una vez por ciclo de conducción y solo cuando el tanque de combustible está lleno del 15 al 85%. El monitor EVAP utiliza un «sensor de flujo de purga» para detectar fugas tan pequeñas como .040 pulgadas de diámetro en los modelos 1996-99 y tan pequeñas como .020 pulgadas en la mayoría de los vehículos 2000 y más nuevos.
CÓDIGOS DE FALLA EVAP
Si el monitor OBD EVAP detecta una fuga cuando ejecuta la verificación de fugas EVAP, establecerá un código de falla en el rango P0440 a P0457:
P0440 …. Fallo del sistema de control de emisiones de evaporación
P0441 …. Sistema de control de emisiones de evaporación Flujo de purga incorrecto
P0442 …. Sistema de control de emisiones EVAP Fugas detectadas (fuga pequeña)
P0443 …. Circuito de la válvula de control de purga del sistema de control de emisiones EVAP
P0444 …. Circuito de la válvula de control de purga EVAP abierto
P0445 …. Circuito de la válvula de control de purga EVAP en cortocircuito
P0446 … Circuito de control de ventilación del sistema de control de emisiones de evaporación
P0447 … Circuito de control de ventilación del sistema de control de emisiones EVAP abierto
P0448 .. … Circuito de control de ventilación del sistema de control deemisiones EVAP en cortocircuito
P0449 … Circuito solenoide / válvula de ventilación del sistema de control de emisiones EVAP P0450 … Sensor de presión del sistema de control de emisiones de evaporación
P0451 … Sensor de presión del sistema de control de emisiones EVAP
P0452 … Entrada baja del sensor de presión del sistema de control de emisiones EVAP
P0453 …Entrada alta del sensor de presión del sistema de control de emisiones EVAP
P0454 … Sensor de presión del sistema de control de emisiones EVAP intermitente
P0455 …. Fuga detectada en el sistema de control de emisiones EVAP (fugagrande )
P0456 …. Fuga detectada en el sistema de control de emisiones EVAP (fuga pequeña)
P0457 …. Fuga detectada en el sistema de control de emisiones EVAP (tapa de combustible)
Si encuentra un código de falla P0440, P0455 o P0457 (fuga grande de vapor de combustible), retire la tapa de la gasolina, inspeccione el sello en la entrada del tanque de llenado y la parte inferior de la tapa de la gasolina en busca de mellas, escombros o daños. Luego, vuelva a enroscar la tapa de la gasolina y asegúrese de que haga clic al menos una vez para asegurar un sello hermético. Si una fuga de vapor de combustible en la tapa de la gasolina establece el código, la falla debería desaparecer y la luz Check Engine se apaga la próxima vez que se ejecuta el monitor EVAP. Si la luz permanece encendida, el problema es una tapa de gas defectuosa o una gran fuga de vapor en algún lugar del sistema EVAP (lo más probable es que una manguera de vapor tenga fugas o esté suelta).
Detección de fugas del sistema de control de emisiones por evaporación
Encontrar fugas en el sistema EVAP puede ser muy difícil. A menudo requiere el uso de una «máquina de humo» especial que genera una fina neblina de aceite mineral que se bombea al sistema EVAP con una presión muy ligera. La niebla circula a través de la tubería y eventualmente se filtra a través de la fuga, haciendo visible la fuga. La niebla también puede contener tinte ultravioleta para hacer más visible cualquier fuga cuando se ilumina con una lámpara UV.
Conforme a las características de construcción de los motores en la actualidad, se produce un incremento de emisiones de NOx. Las elevadas relaciones de compresión y de temperatura que existen en la cámara de combustión hacen que ele nitrógeno contenido e el aire de admisión reaccione con el oxigeno produciendo el NOx.
Casi el 80 por ciento del aire que respiramos es nitrógeno. Sin embargo, cuando se expone a temperaturas extremadamente altas en la cámara de combustión, más 1370 ° C, el gas normalmente inerte se vuelve reactivo, creando óxidos dañinos de nitrógeno o NOx, que luego pasan a través del sistema de escape a la atmósfera.
Para ayudar a minimizar esto, la válvula EGR permite que una cantidad precisa de gas de escape vuelva a ingresar por la admisión del sistema, cambiando efectivamente la composición química del aire que ingresa al motor. Con menos oxígeno, la mezcla ahora diluida se quema más lentamente, lo que reduce las temperaturas en la cámara de combustión en casi 150 ° C y reduce la producción de NOx para un escape más limpio y eficiente.
La válvula EGR tiene dos configuraciones principales: abierta y cerrada, aunque la posición puede variar en cualquier punto intermedio. La válvula EGR está cerrada cuando el motor está arrancando. Durante el ralentí y a bajas velocidades, solo se requiere una pequeña cantidad de energía y, por lo tanto, solo una pequeña cantidad de oxígeno, por lo que la válvula se abre gradualmente; puede estar abierta hasta un 90% en ralentí. Sin embargo, a medida que se requiere más par y potencia, por ejemplo, durante la aceleración total, la válvula EGR se cierra para garantizar que entre tanto oxígeno en el cilindro.
Además de reducir los NOx, las válvulas EGR se pueden utilizar en motores GDi reducidos para reducir las pérdidas de bombeo y mejorar tanto la eficiencia de combustión como la tolerancia a los golpes. En diésel, también puede ayudar a reducir la detonación del diésel al ralentí.
Las soluciones que se han implementado en los motores diésel son las válvulas EGR, también es común en motores a gasolina, dicha solución se basa en incrementa la temperatura de los gases de admisión para conseguir que la diferencia de temperatura sea menos elevada y así poder reducir el NOx, al igual que en los motores diésel en los motores a gasolina se introduce parte de los gases de escape en la admisión a través de la válvula EGR.
La válvula EGR esta constituida por un embobinado eléctrico que acciona con un vástago. El extremo del vástago se encuentra la válvula que comunica la zona de admisión con la de escape. La unidad de control del motor acciona el bobinado de la electroválvula con una señal de frecuencia fija y ancho de pulso en función de la apertura necesaria de la válvula. Un potenciómetro electrónico solidario al vástago informa de la posición del mismo a la ECU de motor.
Tipos de válvula EGR
Aunque existen varios tipos de válvulas EGR (los sistemas anteriores usan una válvula operada por vacío, mientras que los vehículos más nuevos se controlan electrónicamente), los tipos principales se pueden resumir en términos generales como:
Las válvulas EGR diésel de alta presión desvían los gases de escape de alto flujo y alto contenido de hollín antes de que ingresen al filtro de partículas diésel; el hollín se puede combinar con el vapor de aceite para crear lodos. Luego, el gas se devuelve al colector de admisión a través de una tubería o perforaciones internas en la culata. También se utiliza una válvula secundaria para ayudar a crear un vacío en el colector de admisión, ya que no está presente de forma natural en los motores diesel.
Las válvulas EGR diésel de baja presión desvían los gases de escape después de que han pasado a través del filtro de partículas diésel; este gas tiene un flujo menor pero está casi completamente limpio de hollín. Luego, el gas se devuelve al colector de entrada a través de una tubería.
Las válvulas EGR de gasolina desvían los gases de escape, al igual que el equivalente diésel de alta presión. El vacío creado por la depresión del cilindro, aspira los gases de escape y el flujo se regula mediante la apertura y el cierre de la propia válvula EGR.
Las válvulas EGR operadas por vacío usan un solenoide de vacío para variar el vacío al diafragma y, a su vez, abren y cierran el EGR. Algunas válvulas también incluyen un sensor de retroalimentación para informar a la ECU de la posición de las válvulas.
Las válvulas EGR digitales cuentan con un motor de solenoide o paso a paso y, en la mayoría de los casos, un sensor de retroalimentación. Estas válvulas reciben una señal modulada por ancho de pulso desde la ECU, para regular el flujo de gases de escape.
El remache es un método de sujeción y de unión principalmente debido a su simplicidad, seguridad y bajo costo
Básicamente un remache es un pasador de metal dúctil que se inserta a través de barrenos en dos o mas piezas, teniendo los extremos formados encima para sostener las piezas firme mente
Una de las principales cualidades que tienen los remaches es que se les pueden dar diferentes usos tales como unir diferentes piezas de diferentes materiales, así como funcionar como sujetadores, espaciadores y pivote de dos ejes, contacto eléctrico, tope o inserto
Una desventaja del remache es que una vez unida ambas piezas para su mantenimiento se dificulta ya que hay que destruir el remache para realizar el mantenimiento respectivo lo que generaría un maltrato de piezas así como la destrucción del remache
El remachado es esencialmente un proceso de forja, que se ha desarrollado partiendo de un proceso de martillado a mano hasta llegar al método actual de colocación a máquina. El material empleado es acero dulce, es decir, con poco contenido de carbono, característica que favorece el conformado, ya que el material se deforma fácilmente, siendo este tipo de material es fácilmente maleable
El proceso de remachado puede ser realizado en caliente o en frio según el tamaño del remache o roblón, entendiendo por remaches de pequeño tamaño los de diámetro inferior a 12 mm, las operaciones de unión se practican en frio y cuando es superior se realizan calentando previamente el roblón. A esta operación se le llama caldeo. Inicialmente la cabeza de los remaches se conseguía a golpe de martillo, pero actualmente todo esta simplificado por el uso de maquinaria especial. Para realizar el remachado primero se perfora la chapa a unir, se coloca el remache (frío o caliente) en la perforación y se conforma la otra cabeza.
El montaje de la unión remachada se realiza colocando las dos piezas a unir en posición de montaje haciendo coincidir los agujeros de las dos piezas. Seguidamente se introduce el remache y se coloca una pieza denominada sufridera apoyada sobre la cabeza del remache. Esta pieza tiene una cavidad de forma inversa a la cabeza del remache. Posteriormente, con otra pieza denominada estampa se golpea el extremo opuesto del remache, adoptando este la forma de la cavidad de la estampa y produciendo el remachado.
La topología de RED es la interconexión de módulos entre si, este tema es importante ya que al ver la topología en nuestro escáner podemos visualizar algún problema que nos esté generando y que repercuta en diferentes módulos
La topología de red se define como el mapa físico o lógico de una red para intercambiar datos. En otras palabras, es la forma en que está diseñada la red, sea en el plano físico o lógico. El concepto de red puede definirse como «conjunto de nodos interconectados». Un nodo es el punto en el que una curva se intercepta a sí misma. Lo que un nodo es concretamente depende del tipo de red en cuestión
La red CAN posee una topología tipo bus de dos cables diferenciales denominados CAN High (CANH) y CAN Low (CANL), que interconectan a los nodos en paralelo. Se sugiere la utilización de cables de par trenzado blindados con impedancia característica de 120 [Ω]
En metodología de diagnóstico identificar las topologías de red han hecho que los diagnósticos sean más precisos porque de esa manera uno puede identificar sobre que parte y en que módulos uno va a trabajar, pero no neesariamente es el módulo que puede estar mal, puede que este dañado algun cable que es la que hace la unión entre módulos y ahi podemos encontrar algun corto
También para diagnóstico es importante que cuando Escaneamos podemos encontrar algún problema de Pérdida de comunicación con algún módulo o simultaneas pérdidas de comunicación y de esta manera uno puede ir a la topología de red para verificar esta unión entre módulos, entender esa red y de esa manera atender el problema y con los diagramas eléctricos apoyarse para ver la cabrería que integra esa topología de red
Bus: Esta topología permite que todas las estaciones reciban la información que se transmite, una estación transmite y todas las restantes escuchan. Consiste en un cable con un terminador en cada extremo del que se cuelgan todos los elementos de una red. Todos los nodos de la red están unidos a este cable: el cual recibe el nombre de «Backbone Cable». El bus es pasivo, no se produce regeneración de las señales en cada nodo. Los nodos en una red de «bus» transmiten la información y esperan que ésta no vaya a chocar con otra información transmitida por otro de los nodos. Si esto ocurre, cada nodo espera una pequeña cantidad de tiempo al azar, después intenta retransmitir la información.
El ID de calibracion es un elemento muy importante porque ahí podemos saber la configuración y software que tiene la ECU de motor, esta opción la podemos encontrar en el modo $09 de OBD II/EOBD genérico y va a ser muy útil para saber con que software estamos trabajando y con el número VIN podemos identificar estos datos para antes de hacer una programación a la ECU de motor.
Uso para programación
En los portales de las fabricas automotrices podemos identificar el Calibration ID e identificar si hay un nuevo software que corrige fallas y/o errores en el funcionamiento del motor tal es el ejemplo de GM como se muestra a continuación.
Se puede observar la última versión de software y que falla corrige
Descripción básica
La identificación CAL ID o Calibración que es básicamente la «versión de software» de la ECU, que refleja parámetros específicos de ese vehículo en particular. Esto podría cambiarse reprogramando o «REFLASHEANDO» la ECU, y podría cambiar como resultado de un RECALL relacionado con las emisiones u otro servicio que cambie cualquier parte del funcionamiento del motor que afecte las emisiones (básicamente cualquier cosa ). Es probable que también sea muy diferente en el mismo hardware de ECU físico utilizado en diferentes vehículos y / o motores.
Como ya decíamos es muy útil para saber con que Calibración y VIN estamos trabajando antes de realizar una programación y reflasheo a una ECU de motor
En el sistema OBD II Genérico existe una función que esta dada por el código de conformidad que genera la computadora del motor hacia el escáner y que coloquialmente le llamamos monitores y que son estrategias de diagnóstico implementados por las marcas automotrices para detectar fallos en el sistema del fuel injection que a su vez va de la mano con las emisiones contaminantes
Los monitores se pueden revisar de dos formas las cuales son:
Prueba de monitores después de borrar códigos DTC
Prueba de monitores en condiciones actuales de condición
Lista de Monitores
CCM: Monitor General de Componentes
MIS: Monitor de fallo de encendido
FUE: Monitor de sistema de combustible
02S: Monitor de sensor de oxígeno
HTR: Monitor de calefacción del sensor de oxígeno
CAT: Monitor de Convertidor Catalítico
HCA: Monitor de Convertidor Catalítico caliente
EGR: Monitor de regulación de gases de escape
EVA: Monitor de control de evaporación de gases
AIR: Monitor de sistema secundario de aire
Para el año 2010 los siguientes 5 monitores se convirtieron en estándar
HCC: Monitor de convertidor catalitico de hidrocarburos no metálicos (NMHC=
NOX: monitor de proceso de NOx
BPS: Monitor de sistema de refuerzo de presión
EGS: Monitor de sensor de gases de eescape
DPF: Monitor de filtro de partículas Diesel
Monitores continuos y no continuos
Monitores Continuos
Los 3 monitores continuos son MIS, FUE y CCM se dice que son continuos porque constantemente están verificando y detectando fallos para así garantizar el funcionamiento del motor, principalmente el objetivo del monitor MIS (Fallo de encendido) es proteger el catalizador y esto lo hace utilizando el sensor Knock sensor y CKP para detectar variaciones y con ello arrojar alguna alerta
Monitores no continuos: Nos monitores no continuos corresponde a los monitores restante que son 12 estos realizan la prueba en la especificación del vehículo o finalizado cada viaje, por lo que es importante que para un test de emisiones nosotros siempre tengamos el vehículo en close loop (Ciclo cerrado) para garantizar que están trabajando todos los sensores y actuadores del vehículo a temperatura y condiciones de operación
Cómo saber si un monitor está listo o no?
Es fácil habran 3 opciones y 3 colores
Verde: Monitor listo y completado
Amarillo/Gris: Monitor no listo
Rojo: Monitor no soportado o en su defecto en fallo
En aplicaciones que no usan un sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT), se usa el sensor CHT para determinar la temperatura del refrigerante del motor. Para cubrir todo el rango de temperatura tanto del CHT y sensores ECT, el PCM tiene un circuito de resistencia de conmutación doble en la entrada CHT. Un gráfico que muestra la temperatura cambia de la línea COLD END a la línea HOT END, con el aumento de temperatura y espalda con temperatura decreciente está incluida. Anote la zona de superposición de temperatura a voltaje.
Dentro de esta zona es posible tener un voltaje COLD END o HOT END al mismo temperatura. Por ejemplo, a 90ºC (194ºF), el voltaje podría indicar 0,60 voltios o 3,71 voltios. Referir a la tabla para los valores esperados de temperatura a voltaje.
Valores de voltaje calculados para VREF = 5 voltios. Estos valores pueden variar en un 15% debido al sensor y variaciones de VREF.
La ubicación de este componente por lo general siempre va insertada en la cabeza de motor y/o en medio de las bujías
Pruebas
Con la llave en la posición APAGADA y el conector del sensor CHT desconectado, mida la resistencia entre los pines del sensor.
La resistencia normal está relacionada con la temperatura del motor. Consulte la tabla para conocer las lecturas de resistencia normales.
El sensor de velocidad diferencial transmite la velocidad de la corona del diferencial al módulo de control del ABS. El módulo de control calcula la velocidad del vehículo usando estos datos.
Este sensor al igual que los otros 4 que van integrados en las ruedas del vehículo complementan la información necesaria requerida para determinar correctamente la aplicación de los frenos y que no exista un bloqueo de ruedas que pueda provocar un accidente.
Este sensor por lo general va integrado en la parte superior del diferencial, ya sea en diferenciales delanteros (Para autos quattro, 4×4 o 4WD) o traseros.
Funcionamiento
El sensor magnético tipo tipo HALL detecta las muescas de la corona del diferencial haciendo un conteo de revoluciones de esta para detectar a la velocidad a la que esta girando la flecha cardan que viene de la transmisión y que sale a las ruedas mediante el diferencial
Coteja la información el Módulo ABS con los otros 4 sensores de rueda y con los sensores de diferenciales para que se aplique la fuerza correcta de frenado en cada una de las ruedas de modo que no exista ningun derrapamiento de este
