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¿Qué es el BUS Lin y cómo funciona?

En el Sistema de multiplexado de red de datos encontraremos el termino así como la red «LIN-Bus que es la abreviatura de Local Interconnect Network. El LIN-Bus es una extensión del bus de datos CAN. El sistema de bus LIN es un bus de un solo cable. El cable tiene un color básico (violeta) y un código de color. La sección transversal del cable es de 0,35 mm2. Posee una velocidad de transmision de 20Kbit/s, y es unidireccional (Se transmite en una sola dirección).

El bus LIN se diseñó para hacer la conexión de actuadores o sensores esta conexión proviene de las unidades de control. Desde la unidad de control maestra al sensor o actuador conectados en sentido descendente, que se les nombra «esclavo». El maestro puede transmitir órdenes hasta a 16 elementos esclavos conectados en sentido descendente. La unidad Maestra proviene previamente conectada del CAN BUS Asume la función de traducción entre las unidades de control LIN abonadas al sistema del LIN-Bus local y el CAN-Bus de datos.

El voltaje del LIN Maestro y del LIN esclavo oscila entre 11 y 12 Volts cuando están comunicando

La LIN Maestra, es capaz de controlar la cantidad y velocidad de datos, así como la análisis de estos mismos

Un ejemplo aplicación de LIN bus es el techo solar de cristal eléctrico, cuyo servomotor recibe sus órdenes desde la unidad de control de confort a través del bus LIN.Local Interconnect significa en este caso, que todas las unidades de control están localizadas en una zona limitada (p. ej. en el techo). También se le da el nombre de «subsistema local».

El intercambio de datos entre los diferentes sistemas de LIN-Bus en un vehículo se realiza respectivamente por medio de una unidad de control a través del CAN-Bus de datos.

La velocidad de transmisión es de 1 – 20 kbit/s y viene determinada en el software de las unidades de control LIN. Equivale como máximo a una quinta parte de la velocidad de transmisión de los datos en el CAN Confort.

Aplicaciones

Volante: control de crucero, limpiaparabrisas, control de clima, radio

Confort: Sensores de temperatura, techo solar, luz, humedad.

Powertrain: sensores de posición, velocidad, presión

Motor: motores pequeños, motores de ventiladores de refrigeración

Aire acondicionado: motores, panel de control (el aire acondicionado suele ser complejo)

Puerta: espejos laterales, ventanas, control de asientos, cerraduras

Asientos: motores de posición, sensores de presión

Otros: limpiaparabrisas, sensores de lluvia, faros, flujo de aire

Diagnostico

Para poder diagnosticar correctamente una LIN BUS es indispensable conocer la topología del vehículo para identificar el módulo que es el LIN MASTER ya que a partir de este podremos/ obtener datos, a diferencia la red CAN (CAN_L y CAN_H) la LIN BUS no tiene una conexión directa al puerto DLC, como CAN que se integra en el pin 6 Y 14

¿Qué es una Central Gateway y cómo funciona?

La función principal de una central Gateway es proporcionar comunicaciones seguras y sin problemas entre las redes y las ECU, incluido el enlace entre los diferentes tipos de redes operando en vehículo y las redes externas. La transferencia fluida de datos es esencial para garantizar que las ECU tengan la información que necesitan para
operación del vehículo, por lo que el Gateway debe proporcionar información de módulo a módulo para que ejecute las funciones pertinentes conforme a las condiciones de manejo en las que es encuentre el vehículo

Un ejemplo muy sencillo para entender este módulo es que el Gateway se comporta como un traductor de la transferencia de datos de los módulos es decir; cuando vamos a altas velocidades la ECU de motor le transfiere datos al Gateway para que este envié información a la ECU de radio para que suba el volumen de este para que no se escuche el ruido del motor, lo mismo sucede cuando desacelera el vehículo baja el volumen del radio para que estemos alerta de lo que está sucediendo a nuestro entorno, de esta misma manera tenemos una infinidad de transferencia de datos entre módulos de Alta y Baja velocidad.

Las implementaciones del Gateway que se encuentran en la industria automotriz actual son aplicaciones se basan en uno de dos conceptos.

El primer concepto es un conjunto de discretos controladores CAN de canal servidos por un software de manejo de mensajes en el host CPU. Este concepto es flexible con respecto a la cantidad de canales CAN, pero un alto rendimiento se requiere la CPU del host para garantizar la operación en tiempo real con carga completa de bus.

El segundo concepto es una aplicación específica.
controlador CAN de canal complejo. Este concepto es inflexible con respecto ala estrucutra del Gateway especialmente al número de canales CAN toda esta transferencia de datos y la estructura evita que se sobrecarguen los CPU

Desarrollo del trazo de ruta de la red en Gateway

SGW Security Gateway Módulo

En la actualidad e implementado principalmente por FCA se creó esté módulo el cual se encarga de encriptar la conexión de escaner con cualquier módulo automotriz mediante el SGW con el fin de proteger los datos de diagnosis y de control del vehículo con el fin de proteger la seguridad de este mísmo por lo que solo escaneres OEM y/o certificados podrán acceder a realizar operaciones de diagnosis y reparación como programación, calibraciones etc.

Para la conexión de un escaner con un SGW es necesario tener conexión a wifi para que en todo momento sean monitoreados los datos que se están procesando con el fin de tener ciberseguridad

¿Qué es el Sensor de Temperatura de Gases de Escape y cómo funciona?

En los vehículos Diesel vamos a encontrar en el sistema de escape el Sensor de Temperatura de Gases de Escape que se encarga de monitorear la temperatura de los gases de escape, convirtiendo la temperatura en voltaje y enviandola como señal a la PCM/ECM para que esta unidad de control pueda realizar los ajustes necesarios para reducir las emisiones contaminantes producidas por el trabajo del motor

Posición del sensor

1. Sensor de temperatura de gases de escape delante del turbocompresor
2. Sensor de temperatura de gases de escape delante del catalizador
3. Sensor de temperatura de gases de escape delante del filtro de partículas de hollín
4. Sensor de temperatura de gases de escape detrás del filtro de partículas de hollín

Especificaciones

  • Las temperaturas de las sondas antes y después del Turbo cargador son usadas para verificar si ocurre un decremento de temperatura (aprox. 150°C).
  • El DOC y el SRC necesitan alcanzar un mínimo de temperatura de operación, 140°C y 190°C respectivamente.
  • Las temperaturas antes del Turbo cargador, después del DPF y en el DOC son también monitoreadas con el fin de evitar sobrecalentamiento en los componentes.
  • La interpretación de las temperaturas antes y después del DPF (en conjunto con la señal del Sensor de presión Diferencial) son usadas para verificar la regeneración óptima de este componente.
  • La gran mayoría de ECU´s utilizan un resistor de retención de 2.2kOhms.

Componentes

¿Qué es el FootWell Module FRM en BMW y cómo funciona?

El Footwell Module es una pieza integrada en vehículos de BMW (FRM) sirve como una central eléctrica, recibiendo señales de varias fuentes, incluido el bloque de interruptores de la puerta del conductor, los interruptores de luz de freno / reversa / de emergencia, sensores de altura de manejo, contactos de la puerta delantera y cerradura de la puerta del lado del conductor. Actúa como un módulo de puerta de enlace, procesando estas señales y usándolas para controlar los siguientes sistemas:

Varias unidades de control están involucradas en el sistema de iluminación. En un sentido más estricto, el siguiente control
las unidades están involucradas en la iluminación (en orden alfabético):

  • Sensores de altura
  • Interruptor de luz de marcha atrás
  • Interruptor de la luz de freno
  • Interruptor de luz intermitente de advertencia de peligro
  • Interruptor de luz
  • Bloque de interruptores de la puerta del conductor
  • Contactos de puerta en puertas traseras
  • Contactos de puerta en puertas delanteras
  • Cerradura de la puerta del conductor
  • ACSM o MRS: módulo de seguridad contra choques / sistema de sujeción múltiple

E81, E82, E87, E89, E90, E91, E92: sistema de retención múltiple
E70, E71, E93: ACSM son las siglas de «Advanced Crash Safety Module», también conocido como Crash
Módulo de seguridad
El módulo del espacio para los pies se conecta al módulo de seguridad contra choques / unidad de control MRS a través de K ‐ CAN. En
En caso de accidente con la gravedad correspondiente, el módulo del espacio para los pies se enciende en el interior.
luz y las luces de advertencia de peligro automáticamente.
E92
El módulo de seguridad contra choques envía un mensaje sobre la ocupación del asiento del pasajero delantero
detección en el K CAN.
La transferencia del cinturón en el lado del pasajero solo se activa cuando el asiento del pasajero delantero está
ocupado.

El FRM p recibe señales de una variedad de sensores en el vehículo y es responsable de controlar muchos aspectos de la «carrocería» en el vehículo, como ventanas eléctricas / eléctricas, ventiladores de aire acondicionado / calefacción, luces exteriores e interiores y espejos exteriores.

Cuando el módulo se avería, afectará el funcionamiento de estas funciones. Las luces externas, como los faros delanteros y las luces traseras, permanecerán encendidas todo el tiempo y encontrará que no podrá apagarlas. Por el contrario, los intermitentes / indicadores externos no funcionarán en absoluto, junto con las luces de carretera y las luces interiores. Los elevalunas eléctricos también se negarán intermitentemente a funcionar como deberían. La falla de esta unidad FRM crítica está generalizada en todas las gamas BMW y Mini.

Mientras el módulo del espacio para los pies esté en modo de falla, la luz de mantenimiento o servicio estará encendida constantemente. Si lleva el vehículo a un garaje para realizar diagnósticos con herramientas de escaneo, encontrará que el módulo no logra comunicarse. Es posible que aún se encuentren códigos de falla en otros módulos de control que significarán una falla en el módulo del espacio para los pies.

Para solucionar este problema, es posible que los principales concesionarios deseen solicitar al fabricante un reemplazo nuevo y costoso, que también requerirá la codificación del vehículo a un costo adicional. Esto no solo es costoso, sino que el módulo de reemplazo solo vendrá con una garantía muy corta de un año y, sin duda, fallará debido a que la falla inherente no se resuelve en el nivel de fábrica.

Gateway entre el bus LIN y K & dash; CAN
El módulo (FRM) permite la comunicación entre el bus LIN y el K & dash; CAN.
El módulo FRM transfiere los mensajes al bus de destinatario correspondiente.

Componentes del bus LIN:

  • Espejos exteriores de equipamiento especial
  • Bloque de interruptores en la puerta del conductor, variante alta
  • 2 controladores de motor paso a paso para los motores paso a paso de faros adaptativos
  • 2 controladores de alimentador de cinta (solo E92)

Wake Up por medio de varias señales

El módulo de espacio para los pies (FRM) se puede despertar mediante las siguientes señales:

  • K-CAN activo
  • Terminal 15 ENCENDIDO
  • Interruptor de advertencia de peligro ENCENDIDO
  • Cambio en el estado de los contactos de la puerta
  • Sistema de alarma antirrobo activado

Sistema de cierre centralizado

El módulo de espacio para los pies evalúa el estado de los sensores de efecto Hall en los contactos de la puerta.
Cuando el vehículo está bloqueado o desbloqueado con el elemento de llave mecánica, el FRM reconocer esta solicitud. El módulo del espacio para los pies transmite un mensaje en el K & dash; CAN al CAS

Condiciones de encendido

El (FRM) recibe una gran cantidad de señales de entrada que encienden la iluminación interior.
Las señales de entrada se leen directamente en el módulo del espacio para los pies o se reciben a través de K-CAN.
Las siguientes señales encienden la iluminación interior:

  • Botón de iluminación interior presionado
  • Puerta abierta
  • Desbloqueo de la puerta del conductor con la cerradura de la puerta
  • Desbloqueo con mando a distancia
  • Terminal R APAGADO, si el terminal 58g estaba ENCENDIDO no más de 2 minutos antes
  • Señal de colisión presente
  • Botón de bloqueo en el control remoto presionado cuando el sistema de bloqueo central ha estado en doble bloqueo central durante al menos 10 segundos

La iluminación interior se apaga bajo las siguientes condiciones previas:

  • Sistema de cierre centralizado en modo antirrobo, todas las puertas y el portón trasero cerrados
  • Botón de iluminación interior presionado durante más de 3 segundos
  • Terminal 58g ENCENDIDO y terminal R APAGADO
  • Terminal R ON con puertas cerradas
  • El vehículo se desbloquea con el mando a distancia y no se abre ninguna puerta con el espacio de
  • 20 segundos
  • Terminal R APAGADO y la puerta de un automóvil dejada abierta durante más de 1 minuto
  • A través del diagnóstico «Apagado»
  • 8 minutos después del terminal R APAGADO

Cuando el terminal R se apaga, el módulo del espacio para los pies (FRM) apagará la iluminación interior después de 8
minutos. Para ello, el módulo de espacio para los pies envía el mensaje de apagado del consumidor a través de K CAN.
El panel de control del techo (FZD) recibe este mensaje y apaga la iluminación interior en el área del techo.
Las luces interiores que se encienden directamente mediante el módulo del espacio para los pies también se apagan.

El FRM proporciona el terminal 58g a través de K CAN o mediante cableado convencional. Terminal 58g es modulado por ancho de pulso y tiene 2 etapas de brillo.
Tan pronto como se ha presionado el interruptor de advertencia de peligro, se enciende el interruptor de advertencia de peligro.
cambiado a brillo total por el módulo FRW. El interruptor de advertencia de peligro no se ilumina en
brillo máximo cuando el Terminal 58g está activo.

¿Qué es el Sensor de Posición de Embrague y cómo funciona?

Un sensor de posición del embrague de la transmisión incluye dos o mas sensores Hall ubicados en extremos opuestos de un concentrador de flujo fuera de la carcasa de la transmisión para detectar un campo magnético generado por un imán unido al pistón del embrague. Para reducir la sensibilidad a las tolerancias de espacio entre el imán y el sensor, se utiliza una relación entre el voltaje de un sensor Hall y la suma de los voltajes de ambos sensores Hall para correlacionarlo con el pistón y, por lo tanto, con la posición del embrague.

Al ser accionado el pedal de embrague, el empujador se desplaza conjuntamente con el émbolo en dirección hacia el sensor de posición del embrague. En el extremo anterior del émbolo va fijado un imán permanente. El sensor de posición del embrague tiene una pletina con tres sensores Hall integrados.
En cuanto el imán permanente pasa sobre los sensores Hall, el analizador electrónico transmite señales a las unidades de control que corresponden

La implementación de este sensor en los automóviles modernos se deriva de distintas necesidades para mejorar el desempeño de los vehículos eficientando mediante la PCM distintos ajustes, las necesidades principales que se deben optimizar con la ayuda del sensor de posición de embrague es

● Arranque del motor,
● Desactivar el programador de velocidad de crucero,
● Reducir brevemente la cantidad inyectada, evitando sacudidas del motor en un ciclo de cambio de marcha y
● Función del asistente dinámico en arrancada, implementada en el freno de estacionamiento electromecánico

Funcionamiento

  1. El sensor Hall 1 es un sensor digital. Transmite su señal de tensión a la unidad de control del motor.
  2. La señal hace que se desactive el programador de velocidad de crucero.
  3. El sensor Hall 2 es un sensor analógico. Transmite una señal modulada en anchura de los impulsos (señal PWM)a la unidad de control para freno de estacionamiento electromecánico. De esa forma se detecta la posición exacta del pedal de embrague y la unidad de control puede calcular el momento óptimo para la apertura del freno de estacionamiento en un ciclo de iniciación dinámica de la marcha.
  4. El sensor Hall 3 es un sensor digital. Transmite su señal de tensión a la unidad de control de la red de a bordo.
  5. La unidad de control detecta que el pedal de embrague está accionado. Sólo estando accionado el pedal de
  6. embrague es posible el arranque del motor (función Interlock).

Parámetros Estándar

DTC relacionados

  • P0805 Clutch Position Sensor Circuit Malfunction
  • P0806 Clutch Position Sensor Circuit Range/ Performance
  • P0807 Clutch Position Sensor Circuit Low
  • P0808 Clutch Position Sensor Circuit High
  • P0809 Clutch Position Sensor Circuit Intermittent Ckt

¿Qué es el módulo CAS de BMW y para qué sirve?

El modulo CAS en vehículos BMW sirve como un sistema de alarma antirrobo y permite el arranque de los vehículos BMW.
Un chip transponder está integrado en cada una de las llaves del vehículo. Se coloca una bobina de anillo alrededor de la cerradura de encendido. El chip transpondedor es alimentado por esta bobina del módulo de control CAS. Esto significa que no se necesita batería en la llave. La fuente de alimentación y la transferencia de datos tienen lugar de la misma manera que un transformador entre la antena de bucle (bobina) en la cerradura de encendido y el chip transpondedor.
Luego, la llave envía datos al módulo de control CAS. Si estos datos son correctos, el módulo de control CAS habilita el arrancador por medio de un relé ubicado en el módulo de control y además envía una señal de habilitación de arranque codificada a través de una interfaz al DME / DDE. Estos procedimientos pueden resultar en un retraso de inicio de hasta medio segundo.

Tipos de CAS

Hay algunos tipos de MCU (procesadores) CAS2 y CAS3:

  • BMW CAS2 MC9S12DG256 con MASCARA 2K79X
  • BMW CAS3 MC9S12DG256 con MASCARA 0L01Y
  • BMW CAS3 + MC9S12XDP512 con MASCARA 0L15Y

Componentes

Interfaz a DME / DDE

El módulo de control CAS envía una señal de habilitación codificada al DME / DDE a través de la red CAN o interfaz directa según la versión de EWS.

El motor no se puede arrancar antes de que se haya transferido esta señal.

Módulo de control del motor (DME / DDE) con entrada de habilitación de arranque codificada

El módulo de control del motor (DME / DDE) solo habilita el arranque del motor si se recibe una señal de habilitación correcta desde el módulo de control CAS.

Interfaz EWS-DME / DDE Modo EWS3

El modo EWS3 tiene un ISN de 16 bits almacenado tanto en CAS3 como en DME / DDE (los ejemplos son MS45, MSV70, MSS65, etc.).

Además de ISN, también se almacenan códigos aleatorios idénticos en el módulo de control CAS y en el módulo de control DME / DDE.El valor de estos códigos cambia después de cada procedimiento de inicio. La habilitación de inicio solo tiene lugar si el código enviado por el módulo de control CAS coincide con el código almacenado en el módulo de control DME / DDE.
Los módulos de control se asignan solo durante la programación inicial del módulo de control DME / DDE. El módulo de control del motor adopta entonces el código variable del módulo de control CAS, proceso llamado Sincronización.

Modo EWS4

En el caso del modo EWS4, no hay código variable almacenado en CAS y DME / DDE. ISN (o S / K, también conocido como clave secreta) tiene una longitud de 128 bits, que es de 16 bytes y nunca cambia.

Procedimiento de reconocimiento de llave y arranque

  • El siguiente procedimiento tiene lugar después de insertar la llave del vehículo en la cerradura de encendido:
  • El transpondedor de la llave se alimenta a través de la antena de cuadro y envía los datos de la llave al módulo de control CAS.
  • El módulo de control CAS verifica los datos clave para asegurarse de que sean correctos y solo entonces envía una señal de habilitación al motor de arranque.
  • Modo EWS3: el módulo de control CAS envía el código aleatorio a DME / DDE. Allí, el código aleatorio se compara con el código aleatorio guardado; si coinciden, se libera la inyección de combustible.
  • Una vez que el motor ha arrancado, el módulo de control CAS genera nuevos datos clave (código aleatorio) y los transfiere al transpondedor en la clave.
  • En el caso del modo EWS3, también se crea y almacena un nuevo código aleatorio en el módulo de control DME / DDE.

Reconocimiento de fallas en el módulo de control del motor

Las siguientes fallas se monitorean en el módulo de control del motor:

  • Interfaz, es decir, línea al módulo de control CAS: En este caso, la verificación se realiza para establecer si se recibe una señal y si esta señal no está sujeta a una interferencia excesiva.
  • Código aleatorio o ISN (S / K) Se comprueba si el código aleatorio enviado por el módulo de control CAS coincide con el valor almacenado en el módulo de control DME (DDE).

El arranque del motor se inhibe si se detecta una falla.

¿Dónde se encuentra el módulo BMW CAS?

El módulo BMW CAS se encuentra debajo de la columna de dirección. Para quitar el módulo BMW CAS, deberá colocarse debajo del tablero del lado del conductor, quitar la cubierta de plástico debajo del tablero (encima del freno y el pedal del acelerador). Una vez que retire el panel, encontrará su módulo BMW CAS, una caja negra o blanca

Al reemplazar el módulo BMW CAS, debe programarse y sincronizarse con el DME y las llaves del automóvil.

Síntomas del módulo CAS defectuoso

Lista de posibles síntomas que puede notar si falla el módulo CAS o uno de sus componentes.

  • Mensaje de avería en la pantalla del iDrive
  • BMW no arranca
  • Llave no reconocida
  • No arranque debido a un módulo CAS defectuoso
  • KOEO pero no arrancará.
  • El vehículo no arranca: un módulo CAS defectuoso que ha sido dañado por el agua o debido a un voltaje bajo o sobre voltaje impedirá que el vehículo arranque. Es necesario reemplazar el módulo CAS y programar para solucionar este problema.
  • Clave no coincidente: el código del módulo CAS puede desincronizarse con el código almacenado en el módulo DME/DDE. Para solucionar este problema, lleve a cabo el procedimiento de reinicio de CAS en el módulo DDE/DME.

Códigos de Error

  • A082 CAS Supply terminal 30E 30L
  • A085 CAS Fault road speed signal
  • A080 CAS Output wake up line
  • 2F44 EWS preventing manipulation
  • A103 — CAS: immobilizer bus fault (in CAS)
  • A0B2 Supply, terminal 30E
  • 4a63 BMW Fault Code “ EWS Tampering or EWS Manipulation
  • CAS 14 Door Open F/R
  • CAS 15 Door Open F/L
  • CAS 16 Door Open R/L
  • CAS 17 Door Open R/R
  • CAS 18 Bonnet open
  • CAS 19 Boot open
  • CAS 21 Ignition Problem, Depress Brake to Start
  • CAS 22 Starter Problem, Engine cannot Restart
  • CAS 38 Wrong Remote Key
  • CAS 40 Press Brake to Start
  • CAS 65 Change Key, Key Battery Low
  • CAS 66 Remote Control/Key Fault
  • CAS 67 Remote Control/Key Battery Discharged
  • CAS 68 Remote Key Stationary Function Battery Low
  • CAS 186 ELV Steering Lock Fault. The engine cannot be restarted
  • CAS 187 ELV Steering Lock Active. Move Steering Wheel to Restart
  • CAS 205 Remote Key not Present
  • CAS 206 Engine Start on next Press
  • CAS 208 Comfort Access Deactivated
  • CAS 209 Remote Key in Vehicle, Locking not possible
  • CAS 217 No Remote Control
  • CAS 303 Depress Clutch to Start
  • CAS 335 Ignition Switched On
  • CAS 347 Position R/N/D Not Possible
  • CAS 348 Engage Park Before Leaving Vehicle
  • CAS 349 Engage Park Before Switching Ignition Off
  • CAS 413 Steering Column Unlocked

¿Qué es la Ventilación Positiva del Cárter y cómo funciona?

La ventilación positiva del cárter es un sistema que se desarrolló para eliminar vapores nocivos del motor y para evitar que esos vapores sean expulsados en la atmósfera. El sistema PCV hace esto mediante el uso de vacío múltiple para extraiga los vapores del cárter al colector de admisión. Luego se transporta vapor con la mezcla de combustible / aire en las cámaras de combustión donde se quema. El flujo o la circulación dentro del sistema está controlado por la válvula PCV. La válvual PCV es tan eficaz como sistema de ventilación del cárter como descontaminante.

Antes de que se inventara la PCV, los vapores soplados simplemente se ventilaban a la atmósfera a través de un «tubo de tiro de carretera» que iba desde un orificio de ventilación en una tapa de válvula o una tapa de valle hacia el suelo.

En 1961, aparecieron los primeros sistemas PCV en los automóviles de California. El sistema PCV utilizó vacío de admisión para desviar los vapores de escape hacia el colector de admisión. Esto permitió que el HC se volviera a quemar y se eliminaran los vapores que soplaban como fuente de contaminación.

El sistema demostró ser tan efectivo que los sistemas PCV «abiertos» se agregaron a la mayoría de los automóviles en todo el país en 1963. Un sistema PCV abierto aspira aire a través de un filtro de malla dentro de la tapa de llenado de aceite o un respiradero en una tapa de válvula. El flujo de aire fresco a través del cárter ayudó a extraer la humedad del aceite para prolongar la vida útil del aceite y reducir los lodos. El único inconveniente de estos primeros sistemas PCV abiertos era que los vapores que soplaban aún podían acumularse a altas velocidades y cargas del motor, y escapar a la atmósfera a través del tapón de llenado de aceite o el respiradero de la tapa de la válvula.

En 1968, se agregaron sistemas PCV «cerrados» a la mayoría de los automóviles. La entrada del respiradero se reubicó dentro de la carcasa del filtro de aire, por lo que si la presión se acumulaba, se desbordaría hacia el filtro de aire y sería succionada por el carburador. No se escaparían vapores a la atmósfera.

Funcionamiento

El componente principal del sistema PCV es la válvula PCV, una válvula simple cargada por resorte con un pivote deslizante en el interior. El pivote se estrecha como una bala, por lo que aumentará o disminuirá el flujo de aire según su posición dentro de la carcasa de la válvula. El movimiento del pivote hacia arriba y hacia abajo cambia la abertura del orificio para regular el volumen de aire que pasa a través de la válvula PCV.

La válvula PCV generalmente se ubica en una tapa de válvula o en el valle de admisión, y generalmente encaja en una arandela de goma. La ubicación de la válvula permite que extraiga los vapores del interior del motor sin aspirar aceite del cárter (los deflectores dentro de la tapa de la válvula o la tapa del valle se desvían y ayudan a separar las gotas de aceite de los vapores que soplan).

Una manguera conecta la parte superior de la válvula PCV a un puerto de vacío en el cuerpo del acelerador, carburador o colector de admisión. Esto permite que los vapores se desvíen directamente al motor sin atascar el cuerpo del acelerador o el carburador.

Debido a que el sistema PCV extrae aire y gases de escape hacia el múltiple de admisión, tiene el mismo efecto en la mezcla de aire / combustible que una fuga de vacío. Esto se compensa con la calibración del carburador o del sistema de inyección de combustible. En consecuencia, el sistema PCV no tiene ningún efecto neto sobre el ahorro de combustible, las emisiones o el rendimiento del motor, siempre que todo funcione correctamente.

ADVERTENCIA: Quitar o desconectar el sistema PCV en un intento por mejorar el rendimiento del motor no gana nada y es ilegal. Las reglas de la EPA prohíben la manipulación de cualquier dispositivo de control de emisiones. La desactivación o desconexión del sistema PCV también puede permitir que se acumule humedad en el cárter, lo que reducirá la vida útil del aceite y promoverá la formación de lodos que dañan el motor.

Sistemas abiertos PCV

El sistema abierto aspira aire fresco a través de un tapón de llenado de aceite ventilado. Esto no presenta problema siempre que el volumen de vapor sea mínimo. Sin embargo, cuando el cárter el vapor se vuelve excesivo es forzado hacia atrás a través del tapón de llenado de aceite ventilado y en la atmósfera abierta. El sistema PCV abierto, aunque logró eliminar vapores contaminados del cárter, no es completamente eficaz como un dispositivo de control de la contaminación.

Sistemas PCV cerrados

El sistema cerrado de PCV extrae aire fresco de la carcasa del filtro de aire. El tapón de aceite de este sistema NO está ventilado. Consecuentemente, el exceso de vapor será transportado de vuelta a la carcasa del filtro de aire y de allí al colector de admisión. El sistema cerrado evita que el vapor, ya sea normal o excesivo, llegue al
atmósfera. El sistema cerrado es muy eficaz como control de la contaminación del aire

La válvula PCV

El caudal de una válvula PCV está calibrado para una aplicación de motor específica. Por lo tanto, para que el sistema funcione normalmente, la válvula PCV debe ajustar el caudal a medida que cambian las condiciones de funcionamiento.

Cuando el motor está apagado, el resorte dentro de la válvula empuja el pivote hasta cerrarlo para sellar el cárter y evitar el escape de vapores residuales a la atmósfera.

Cuando el motor arranca, el vacío en el colector de admisión tira del pivote y succiona la válvula PCV para abrirla. El pivote se tira hacia arriba contra el resorte y se mueve a su posición más alta. Pero la forma cónica del pivote no permite un flujo máximo en esta posición. En cambio, restringe el flujo para que el motor funcione sin problemas.

Lo mismo ocurre durante la desaceleración cuando el vacío de admisión es alto. El pivote se tira completamente hacia arriba para reducir el flujo y minimizar el efecto del escape en las emisiones de desaceleración.

Cuando el motor está navegando con carga ligera y con aceleración parcial, hay menos vacío de admisión y menos tirón en el pivote. Esto permite que el pivote se deslice hacia abajo a una posición de rango medio y permita más flujo de aire.

En condiciones de alta carga o aceleración fuerte, el vacío de admisión cae aún más, lo que permite que el resorte dentro de la válvula PCV empuje la válvula de pivote aún más abajo hasta su posición de flujo máximo. Si la presión de purga se acumula más rápido de lo que el sistema PCV puede manejar, el exceso de presión fluye de regreso a través de la manguera de ventilación al filtro de aire y es succionado nuevamente al motor y quemado.

En el caso de que el motor se vuelva contraproducente, el aumento repentino de la presión dentro del colector de admisión retrocede a través de la manguera PCV y cierra de golpe el pivote. Esto evita que la llama regrese a través de la válvula PCV y posiblemente encienda los vapores de combustible dentro del cárter.

¿Qué es el Sensor TPS y cómo funciona?

Se utiliza un sensor de posición del acelerador (TPS) para monitorear la posición de la válvula del acelerador en los motores de combustión interna. El TPS generalmente se encuentra en el eje de la válvula de mariposa en el cuerpo de aceleración para que pueda monitorear directamente su posición.
El sensor TPS es un potenciómetro que consiste en una una resistencia variable en función de la posición de la válvula del acelerador
La señal del sensor es utilizada por la unidad de control del motor (PCM) como entrada a su sistema de control. La sincronización del encendido y la sincronización de la inyección de combustible, se alteran según la posición de la válvula de mariposa y también según la velocidad de cambio de esa posición.
Algunas modificaciones de la válvula del acelerador tienen interruptores finales integrados. Son sensores de posición de aceleración cerrada (CTPS) y a menudo incluyen un sensor de aceleración totalmente abierta (WOT) que está montado en el pedal del acelerador.
La señal de posición del acelerador se puede producir a partir de un simple contacto (TS) o un potenciómetro (TPS), y también de un sensor combinado TS / TPS. Algunos sistemas utilizan ambos tipos como elementos separados.

Funcionamiento

Sensor de potenciómetro del acelerador (TPS)

El TPS proporciona al PCM información sobre el ralentí, la desaceleración, la tasa de aceleración y el estado de la válvula de mariposa completamente abierta (WOT).

El TPS es un potenciómetro de tres hilos.

  • Primer cable se aplica un voltaje de + 5V a la capa resistiva del sensor
  • Segundo cable cierra el circuito del sensor a tierra.
  • Tercer cable está conectado a la pluma del potenciómetro, por lo que cambia la resistencia y, por lo tanto, el voltaje de la señal que regresa a la PCM

Según el voltaje recibido, la PCM puede calcular el ralentí (por debajo de 0,7 V), la carga completa (aproximadamente 4,5 V) y la velocidad de apertura de la válvula de mariposa. En estado de carga completa, la PCM proporciona un mayor enriquecimiento de la mezcla de combustible. En el modo de desaceleración (válvula de mariposa cerrada y velocidad del motor por encima de ciertas RPM), la computadora de a bordo apaga la inyección de combustible. El suministro de combustible se reanuda después de que la velocidad del motor alcanza su valor de ralentí o cuando la válvula de mariposa está abierta. Algunos coches permiten el ajuste de estos valores.

Pruebas al TPS

  • Verifique el voltaje del TPS
  • Conecte el terminal negativo de un voltímetro a la tierra del motor.
  • Determine los terminales de tierra, inactivo y de carga completa.
  • NOTA: La mayoría de los potenciómetros del acelerador tienen tres terminales, pero algunos pueden tener contactos adicionales, que funcionan como interruptores del acelerador. Si existe tal contacto, debe verificarse como se describe arriba para el interruptor del acelerador.
  • Conecte el terminal positivo del voltímetro al cable conectado a la señal de contacto del potenciómetro de la válvula de mariposa.
  • Encienda el encendido, pero no arranque el motor. En la mayoría de los sistemas, la lectura de voltaje debe ser inferior a 0,7 V.
  • Abra y cierre la válvula de mariposa varias veces, comprobando la suavidad de la tensión ascendente.

Verificar la resistencia del TPS

  • Conecte un ohmímetro entre el limpiador del potenciómetro y el terminal de voltaje de referencia o entre el limpiador del potenciómetro y la tierra.
  • Abra y cierre la válvula del acelerador varias veces y verifique la suavidad de la variación de resistencia. Si la resistencia del potenciómetro es infinita o cero, esto indica un mal funcionamiento.
  • No se muestran los valores exactos de la resistencia del potenciómetro del acelerador. Una de las razones es que muchos fabricantes no publican datos de control. El hecho de que la resistencia del potenciómetro se mantenga dentro de los límites es menos importante que el correcto funcionamiento del potenciómetro, es decir, la resistencia cambia suavemente al mover la válvula de mariposa.
  • Conecte un ohmímetro entre la tierra y los terminales de voltaje de referencia. La resistencia debe ser constante.
  • Si la resistencia es infinita o baja, se debe reemplazar el potenciómetro

¿Cómo Diagnosticar un Red CAN y qué método emplear?

Información técnica

CANbus CAN (Controller Area Network) es un sistema de comunicación en serie que se utiliza en muchos vehículos de motor para conectar sistemas y sensores individuales, como alternativa a los telares de cables múltiples convencionales.

La mayoría de las redes CAN de vehículos trabajan a una velocidad de bus de 250KB / so 500KB / s, aunque hay sistemas disponibles que operan hasta 1MHz.

El principal componente del CANbus es el controlador CAN. Este se conecta a todos los componentes (nodos) de la red a través de los cables CAN-H y CAN-L. La señal es diferencial, es decir, cada una de las líneas CAN está referenciada a la otra línea, no a la tierra del vehículo. Cada nodo de la red tiene un identificador único. Dado que las ECU en el bus están conectadas en en paralelo con una resistencia de 60Ohms, todos los nodos identifican datos todo el tiempo. Un nodo solo responde cuando detecta su propio identificador. Por ejemplo, cuando la ECU del ABS envía el comando para activar la unidad ABS, responde en consecuencia, pero el resto de la red ignorará el comando. Los nodos individuales se pueden eliminar de la red, sin afectar a los demás nodos.

Dado que muchos componentes diferentes del vehículo pueden compartir el mismo hardware de bus, es importante que el ancho de banda CANbus disponible se asigne primero a los sistemas más críticos para la seguridad. Los nodos generalmente se asignan a uno de varios niveles de prioridad. Por ejemplo, los controles PCM, ABS, AIRBAG, TCM, ESP son de suma importancia desde el punto de vista de la seguridad y se sitúan en el CAN High, se activarán antes que los menos críticos. Los dispositivos de audio y navegación suelen tener una prioridad media (2), y la simple activación de la iluminación puede tener la prioridad más baja (3) por lo que se localizan en el CAN Low.

Los vehículos más recientes utilizan hasta 3 redes CAN independientes, generalmente de diferentes velocidades conectadas entre sí por pasarelas. Por ejemplo, las funciones de gestión del motor pueden estar en un bus de alta velocidad a 500 KB/s y los sistemas de chasis se ejecutan en un bus CAN de 250 KB / s.

Método de diagnóstico

Pare realizar el correcto diagnóstico de la RED CAN de tal modo que estamos teniendo problemas con comunicación con alguno de los modulos y/o computadoras de control pertenecientes a una red estándar Bus CAN + y Bus CAN – o registra muchos códigos «U» ocasionados por problemas de comunicación o con el propio escáner.

La información importante que se debe de contemplar es que las redes CAN utilizan una resistencia terminal en cada extremo del par de cables trenzados del Bus CAN. En las antiguas redes CAN cada resistencia terminal era de 120 Ohms. Este par de resistencias terminales pueden hallarse en el interior de un par de módulos correspondientes ubicados en los extremos del Bus o son resistencias físicas que las podemos encontrar conectadas al Bus o pueden también estar en la caja de los fusibles. Como ambas resistencias de 120 Ohms están instaladas en paralelo, según la ley de Ohm, su resistencia total deber ser: 60 Ohms. Tal lectura se comprueba, con la batera desconectada, entre los pines 6 y 14 del conector OBD II y utilizando un multímetro en la escala de Ohms para poder medir ese valor.

La red Bus CAN se encuentra en buen estado si la resistencia total entre los pines 6 y 14 del conector DLC es 60 Ohms. Si midiera 120 Ohms, posiblemente existe un circuito abierto en el cableado o en una de las resistencias terminales. Generalmente las resistencias terminales están integradas en módulos correspondientes y si la medición es 120 Ohms entre los pines 6 y 14 del conector DLC quiere decir que lo anterior esta sucediendo alguna avería en cableado o resistencis.

Para aplicar la metodología de rastreo de circuito abierto se procede a desconectar el conector de los módulos unidos la red CAN, uno por vez, para identificar algún cambio en la resistencia total entre los pines 6 y 14 del conector DLC . Si la resistencia total cae a 0 Ohms, se deduce que el último módulo desconectado esta en buenas dondiciones y el problema de circuito abierto está en el otro módulo o su cableado. Para asegurarse se instala una resistencia de 120 Ohms entre los pines de la red Bus CAN en el conector del módulo «defectuoso» desenchufado y mido la resistencia total entre los terminales 6 y 14 del enchufe OBD II. Si ahora registro una resistencia total de 60 Ohms, confirmo que el problema se encuentra en el módulo desenchufado.

Visualización de la red CAN con Osciloscopio

Señal CAN detalle General

Se puede contemplar que los datos se intercambian continuamente a lo largo del CANbus, y es posible verificar que los niveles de voltaje pico a pico sean correctos y que haya una señal presente en ambas líneas CAN. CAN usa una señal diferencial y la señal en una línea debe ser una imagen reflejada coincidente de los datos en la otra línea. La razón habitual para examinar las señales CAN es cuando OBD ha indicado una falla CAN, o para verificar la conexión CAN a un nodo CAN que se sospecha que está defectuoso. (ECU) Se debe consultar el manual del fabricante de vehículos para obtener parámetros de forma de onda precisos.

Los siguientes datos CAN se capturan en una base de tiempo mucho más rápida y permiten ver los cambios de estado individuales. Esto permite verificar la naturaleza de imagen especular de las señales y la coincidencia de los bordes.

Señal CAN en detalle

Para este caso se puede contemplar que las señales son iguales y opuestas, y que tienen la misma amplitud. Los bordes están limpios y coinciden entre sí. Esto muestra que el CANbus está habilitando la comunicación entre los nodos y la unidad de controlador CAN. Esta prueba verifica efectivamente la integridad del bus en este punto de la red CAN, y si una ECU (nodo) en particular no responde correctamente, es probable que la falla sea la propia ECU. El resto del BUS debería funcionar correctamente.

Las seales CAN "montadas" en el voltaje de polarizacin
Las señales CAN «montadas» en el voltaje de polarización
Las seales CAN sin la visualizacin del voltaje de polarizacin
Las señales CAN sin la visualización del voltaje de polarización

1. CAN Bus funcionando correctamente

En la imagen anterior se muestran las dos señales de las ondas (CAN_H y CAN_L, una reflejo de la otra) y justo debajo la resta de ambas señales y debe cumplir las siguientes características

  1. El voltaje del cable H (High ó CAN_H) ha de estar entre 2,6 – 3,5V.
  2. El voltaje del cable L (Low ó CAN_L) ha de estar entre 2.3 – 2,5V.
  • Dígito “1” (bit recesivo): 2,5V para CAN_H y CAN_L.
  • Dígito “0” (bit dominante): 3,5V para CAN_H y 1,5V para CAN_L.

Ahora vuelve un momento a la imagen anterior. ¿Qué es lo que ves? Exactamente eso, ceros y unos (señales cuadradas) con unos voltajes concretos (según el cable) viajando por dos cables (CAN_H y CAN_L) , siendo la forma de uno el reflejo del otro (por seguridad, ¿recuerdas?). Las cosas van cuadrando. Fetén.

CAN Low cortocircuitado a masa/tierra

En este caso el cable CAN_L tiene un cortocircuito a masa, por lo que su voltaje es 0V. Se puede observar que está la señal de CAN_L. La señal en el bus de datos proviene del CAN_H, y por lo tanto la información no deja de enviarse, pero como puede verse sólo se transmite a través de un cable y de forma errática. (pincha en la imagen para hacerla más grande)

CAN_High cortocircuitado a masa/tierra

Cuando se cortocircuita a masa el cable CAN_H su señal, obviamente, desaparece, cae a 0V, como en el caso anterior de CAN_L a masa.

En el cable CAN_H aparecen señales picudas indicando un intento de continuar con la comunicación, pero en este caso, al contrario que cuando el CAN_L está a masala comunicación de la línea CAN Bus no es posible.

Las tensiones en ambos cables se encuentran reflejadas una con otra, para que la resta de ambas tensiones sea siempre un valor constante.

Este valor constante en la resta de señales de los cables del CAN Bus será 2V cuando se transmite información, 0V cuando no se transmite. Es decir:

UCAN_H – UCAN_L= 2V ó 0V en condiciones normales.

UCAN_H sea 0V el valor de esa resta sería negativo. Y esto no lo permite el sistema.

5. Cortocircuito entre los cables CAN_H y CAN_L

Cuando se produce un cortocircuito entre ambos cables, el voltaje del valor será aproximadamente 2,5V. En la siguiente gráfica se produce el cortocircuito a los 45ms. y se muestra la resta de las señales de voltaje de CAN High y CAN Low es de 0V, 2,5-2,5V= 0V.

Cortocircuito de CAN High o CAN Low a positivo (+)

El valor del voltaje que se mostrará en el cable de corto a Positivo será el voltaje de 12 o 5V en cual se está haciendo corto y la información que se sigue transmitiendo se canaliza justamente en el cable en el que no se haya producido el corto.

¿Qué es un Sistema Inmovilizador y cómo funciona?

El propósito del sistema inmovilizador es proporcionar disuasión adicional contra robos en el vehículo en el que se instalado y para evitar que sea robado o conducido por usuarios no autorizados.
La verificación de la autorización del usuario la realiza una llave de encendido con transpondedor integrado. El LED externo muestra el estado del inmovilizador y tiene una función adicional de disuasión de robos

Con la llave de encendido en ON, el transpondedor (un pequeño transmisor) integrado en la llave de encendido transmite su propio código encriptado a la antena de anillo a través de ondas de radio o la antena de llavero a través de ondas de radio.
De acuerdo con el código cifrado enviado, la ECU del inmovilizador controla la ECU del motor o la ECU del motor sólo cuando el código cifrado enviado concuerda con el prerregistrado.
El sistema está diseñado para que no requiera mantenimiento porque la fuente de alimentación para el transpondedor es suministrada por la ECU del inmovilizador. Se proporcionan tres llaves de encendido y se pueden registrar hasta ocho llaves en un vehículo según sea necesario. Se pueden registrar más de un billón de combinaciones de códigos encriptados, y partes de ellas se cambian de manera irregular cada vez que se enciende la llave de encendido. Esta función evita la copia de código, lo que aumenta la seguridad del sistema.

Para una llave válida, se enlaza la comunicación del mensaje de liberación con el ECM y los LED muestran la tecla válida del estado del inmovilizador Para el caso de que la llave no sea la correcta , La PCM desactiva el circuito del inyector de combustible con una intervención codificada y establece el DTC (Código de diagnóstico de avería).

Las condiciones anteriores se mantienen hasta que se apaga el encendido. Una PCM sin una unidad de control del inmovilizador no se puede intercambiar por una PCM que se utiliza con un sistema de unidad de control del inmovilizador. La unidad de control del inmovilizador y la PCM deben tener un código de identificación coincidente. La codificación de identificación y la codificación de teclas se logran mediante el uso de Scanner

Cada llave de encendido válida tiene un transpondedor de lectura / escritura. El transpondedor contiene una implementación de un algoritmo criptográfico con 96 bits de clave de seguridad configurable por el usuario contenida en EEPROM y transmite datos a la UCI modulando la amplitud campo electromagnético, y recibe datos y comandos de manera similar.

La función del sistema inmovilizador se comparte entre la IMMO y el ECM. Las tareas de la unidad de control electrónico del inmovilizador (IMMO) son:

  • Lectura de la información de entrada encendido ON / OFF
  • Control del LED de estados
  • Controlar el proceso de lectura / escritura del transpondedor (modulación, demodulación, decodificación, comparación del código de lectura con el código de las claves válidas).
  • Comunicación con el ECM después del encendido en ON (recepción de la solicitud del ECM y transmisión del mensaje de liberación).
  • Funciones especiales para el cálculo y manejo del código VIN

El código VIN lo calcula el inmovilizador mediante un generador aleatorio. El código VIN se transmite desde el inmovilizador en la comunicación del mensaje de liberación solo en caso de utilizar una llave autorizada. Sin una llave autorizada no es posible obtener el código VIN del sistema. En caso de que el estado interno del ECM esté en modo Virgen o en modo neutral, el ECM aprende el código VIN del sistema automáticamente después de recibir el primer mensaje de respuesta de liberación. Código VIN en inmovilizador y ECM, llave autorizada)
Comunicación con el equipo de prueba DLC. Las funciones principales son el procedimiento de codificación de claves, el manejo del código VIN y el soporte para las funciones de prueba del sistema.

Componentes principales

Chip Transponder

Es alimentado por la ECU del inmovilizador. Cuando el transpondedor recibe datos de números aleatorios, los procesa junto con el código encriptado. Luego transmite el resultado del proceso a la ECU del inmovilizador.

Inmovilizador-ECU con antena

  • Suministra energía eléctrica al transpondedor integrado en la llave de encendido y transmite datos numéricos aleatorios.
  • Verifica el código encriptado que se envía desde el transpondedor. Si el código es correcto, envía una señal de movilización del motor a la ECU del motor o la ECU del motor para arrancar el motor.

PCM/ECM Unidad de Control de Motor

Arranca el motor y luego continúa funcionando si se confirma una señal de movilización del motor. Si se confirma una señal de inmovilización del motor, la ECU cancela el control del motor y detiene el motor.

Antena de llave (incluye un amplificador) (Diesel)

La ECU del inmovilizador suministra energía a través de una antena en un bloqueo de dirección mediante la transmisión de ondas electromagnéticas a un transpondedor integrado en una llave, mediante acoplamiento magnético.

Cómo Anillar un pistón y qué metodología emplear?

Paso 1: Limpieza del Piston

Realice la Limpieza completa del pistón o en su defecto coloque pistones nuevos para mejores resultados

Paso 2: Comprobación de las ranuras del segmento

Cuando existe una separación de 0,12mm o más entre un segmento nuevo de compresión de flancos paralelos y el flanco de ranura correspondiente, esto significa que el pistón está excesivamente desgastado y hay que renovarlo.

Paso 3: Comprobación del desgaste y limpieza cilindro

Cuando el desgaste del cilindro sea superior a 0,1 mm en motores de gasolina y a 0,15 mm en motores diésel, ha de renovarse también el cilindro (desgaste de la superficie deslizante del cilindro).

Este proceso es muy importante ya que si conservamos las mismas camisas de cilindro y no revisamos si existen deformaciones podremos tener problemas de hermeticidad de los segmentos y/o anillos del pistón,

El requisito esencial para que el pistón selle óptimamente es la geometría
perfecta del cilindro. Los problemas de selladura de los segmentos de los
pistones provienen de las divergencias

A su vez realice una limpieza del cilindro eliminando residuos de aceite carbonizado

Paso 4 Instalación de segmentos del piston

Al sustituir los segmentos del pistón se recomienda por regla general la sustitución del juego completo de segmentos La altura del segmento se controla con un pie de rey.

El diámetro puede comprobarse con un anillo de medición o un cilindro repasado; la holgura de las puntas de las junturas mediante una evaluación subjetiva o con un calibre de espesores. Cuando se comprueba el diámetro del segmento en cilindros/camisas de cilindro desgastados se debe prestar atención a que la holgura de las puntas de las junturas puede dar mayores valores.

Los problemas y daños más graves que afectan a los segmentos de los pistones son causados durante el montaje. Los segmentos tienen entonces que soportar el máximo esfuerzo mecánico. El mal montaje repercute
negativamente en la forma y en la distribución radial del segmento definidas durante la producción. En consecuencia, la selladura requerida no funcionará en absoluto o sólo lo hará parcialmente.

Un segmento debe ser expandido solamente hasta que el diámetro interior pueda rozar el diámetro exterior del pistón. Más expansión conduciría a la flexión del segmento sobre todo en su dorso de donde surgirían graves problemas cuando esté montado porque sellará mal.

La correcta Posición de los Segmentos de pistón queda de la siguiente manera

Para el caso de los anillos de aceite, y específicamente en el separador se debe de montar de la siguiente manera, evitando problemas de superposición y a su vez un mal funcionamiento de este segmento

Utilice la Herramienta correcta para la instalación de anillos de pistón, este procedimiento puede ahorrarme mucho dinero y tiempo, un kit como el siguiente le puede ayudar en mucho

Paso 5 Libre rodamiento de los segmentos

Después del montaje se debe garantizar que los segmentos del pistón pueden moverse libremente. Girar las puntas de juntura de los segmentos en el pistón en 120° respectivamente.

¿Qué son las Bobinas de Encendido y cuántos tipos existen?

Para reducir el consumo de combustible y de emisiones y para un incremento de la eficiencia, la tecnología del motor se optimiza cada vez más, y por eso también el sistema de encendido se tiene que optimizar empleando componentes más sencillos pero con mayor utilidad que genere una mejor corriente para que la mezcla de aire y combustible, realice el trabajo de explosión de una manera más eficaz y reduzca las emisiones contaminantes y a su vez se refleje en un mejor desempeño de potencia del vehículo

En el pasado, los sistemas de encendido utilizaban un sistema de distribución de chispas en el que un distribuidor distribuía el alto voltaje generado por una bobina de encendido a las bujías. Los motores de hoy cuentan con un sistema de encendido sin distribuidor, que entrega un alto voltaje directamente desde las bobinas de encendido a las bujías. Para motores con un sistema de encendido electrónico, crean un alto voltaje mediante el uso de una bobina con un encendedor (Stick Coil) que se monta directamente en las bujías de los cilindros.

Para conceptualizar mejor las bobinas de encendido revisaremos las más comunes en la industria automotriz

Tipos de Bobinas de encendido

Bobina de encendido de cilindro

La composición estructural de las bobinas de encendido convencional realiza la tarea de inducir alta tensión partiendo de una baja tensión.

El núcleo de hierro fortalece el campo magnético generado en este núcleo de hierro se encuentra enrollado con un fino embobinado secundario. El embobinado secundario se compone principalmente por un hilo de cobre aislado, y sus características son de: Grosor aproximado de 0,05–0,1 mm, con 50.000 revoluciones.

El embobinado primario contiene un hilo de cobre lacado, de un grosor aproximado de 0,6–0,9 mm, y enrolla al embobinado secundario. La resistencia contiene aprox. 0,2–3,0 Ω y en el secundario en aprox. 5–20 kΩ. La secuencia de embobinado del primario al secundario asciende aprox. a 1:100.

El embobinado primario está unido al bobinado secundario mediante una conexión de embobinado con el borne 1. y se utiliza para facilitar la fabricación de la bobina. La corriente primaria que fluye a través del embobinado primario, este se conecta o desconecta mediante el ruptor de encendido. La resistencia de la bobina y la tensión aplicada al borne 15 determinan la cantidad de corriente. La canalización de la corriente desencadenada por el ruptor modifica el campo magnético en la bobina e induce un impulso de tensión que se transforma en impulso de alta tensión por medio del embobinado secundario. Mediante el cable de bujía, el impulso llega al arco eléctrico de la bujía para encender la mezcla de aire y combustible en un motor Otto.

La cantidad de alta tensión va en función de la velocidad del cambio de campo magnético, así como la cantidad de revoluciones de embobinados de la bobina secundaria y de la potencia del campo magnético. La tensión de inducción embobinado primario comprende entre 300 y 400 V. La alta tensión de la bobina de encendido puede comprender hasta 40 KV

Bobina Independiente

Estas bobinas de encendido independiente, nos indica que es una bobina por cada bujía optimizando así la corriente adecuada sin problemas de distribución de esta en la bujía, es la más empleada últimamente en los vehículos gracias a que su mantenimiento es por cilindro y no un mantenimiento total de todas las bujías, y también tiene muchas otras características positivas tales como

  • Montado directamente en la bujía;
  • Diseñado para resistir la temperatura;
  • Materiales de alto valor para una relación óptima entre peso y volumen;
  • Con o sin módulo electrónico según el tipo de vehículo.

Riel de bobinas

Es una gran alternativa a las bobinas tipo lápiz o bobinas independientes de bujías: múltiples bobinas de encendido presentadas en una carcasa común con una sola conexión de enchufe compacto y con la ventaja de tener una instalación muy sencilla en el motor, aunque por otra parte una de sus desventajas es que su mantenimiento debe de ser total (reemplazo de esta pieza)

Paquete(Bloque) de bobinas

Para el caso de las bobinas de paquete, su funcionamiento es controlado por un paquete de bobinas que distribuye la corriente a las bujías mediante cables de bujías y presenta las siguientes características

  • Resistente a altas temperaturas;
  • Distribución estática de alto voltaje;
  • Bobinas de doble chispa con y sin módulos electrónicos integrados para vehículos de 4, 5 y 6 cilindros.

Bobinas de encendido con Módulo DIS

El sistema de encendido sin distribuidor (DIS) es el sistema de encendido en el que el distribuidor del sistema de encendido electrónico se reemplaza con el número de bobinas de inducción, es decir, una bobina por cilindro o una bobina por par de cilindros, y la sincronización de la chispa se controla mediante un Unidad de control de encendido (ICU) y la unidad de control del motor (ECU), lo que hace que este sistema sea más eficiente y preciso.

Debido al uso de múltiples bobinas de encendido que proporcionan voltaje directo a las bujías. este sistema también se conoce como sistema de encendido directo (DIS).

  • Cuando el interruptor de encendido está en ON, la corriente de las estadísticas de la batería fluirá a través del interruptor de encendido a la unidad de control eléctrico (que sigue procesando datos y calculando la sincronización) del vehículo que está conectado al módulo de encendido y las bobinas. montaje, (que hace y rompe el circuito).
  • Las ruedas de activación montadas en el árbol de levas y el cigüeñal tienen dientes igualmente espaciados con un espacio, y los sensores de posición que consisten en la bobina magnética que genera constantemente un campo magnético a medida que el árbol de levas y el cigüeñal giran.
  • Cuando estos espacios se encuentran frente a los sensores de posicionamiento, se produce una fluctuación en el campo magnético y las señales de ambos sensores se envían al módulo de encendido que a su vez detecta las señales y la corriente deja de fluir en el devanado primario de las bobinas. y cuando estos huecos se alejan de los sensores, las señales de ambos sensores se envían al módulo de encendido que enciende la corriente para fluir en el devanado primario de las bobinas.
  • Esta conexión y desconexión continua de las señales genera un campo magnético en las bobinas que a su vez induce EMF en el devanado secundario de las bobinas y aumenta el voltaje hasta 70000 voltios.
  • Este alto voltaje se envía luego a las bujías y se produce la generación de chispas.
  • La sincronización de las bujías es controlada por una unidad de control electrónico procesando continuamente los datos recibidos del módulo de control de encendido.

¿Qué es el Sensor de Peso de asiento y cómo funciona?

En el sistema de Airbag y Sistema de Ocupación de asientos es indispensable tener censado correctamente si una persona esta o no en el asiento, es por ello que se explicará para qué nos sirve el sensor de peso de asiento, que en términos breves determina el peso del ocupante mediante un juego de resistencias para activar el asiento ocupado y así activar las bolsas de aire en caso de una colisión . Si el sensor de ocupación del asiento en el lado del acompañante queda sometido a un peso superior a aprox. 5 kg, la unidad de control para airbag detecta «asiento ocupado».

Al no estar ocupado el asiento del acompañante, el sensor tiene una alta resistencia. En cuanto se ocupa la plaza, la resistencia disminuye. Si la resistencia aumenta a más de 480 ohmios, la unidad de control para airbag detecta una interrupción e inscribe una avería en la memoria. La unidad de control para airbag emplea la información del sensor de detección de ocupación del asiento y del conmutador en el cierre del cinturón para detectar el uso del cinturón.

Un sensor de peso del asiento para detectar el peso de un ocupante del asiento. El sensor de peso tiene una caja montada entre una base de asiento y un miembro de asiento. Una o más resistencias de galgas extensométricas están montadas en la caja.

Las resistencias generan una señal eléctrica en respuesta a la tensión de la carcasa por el peso del ocupante del asiento. La señal eléctrica cambia en función del peso del ocupante. Un sujetador pasa a través del miembro de asiento, la caja y la base del asiento.

El sujetador asegura el sensor entre la base del asiento y el miembro del asiento. La carcasa está adaptada para transferir a la resistencia de banda extensométrica el peso del ocupante hasta un nivel predeterminado. La caja evita que la galga extensométrica reciba un peso más allá del nivel predeterminado de modo que el sensor no se dañe por una carga excesiva. La carcasa también permite que el sensor de peso sea insensible a las fuerzas fuera del eje que de otro modo podrían contribuir a lecturas de peso inexactas.

Los sensores de peso se han convertido en la forma más común de detectar a un ocupante; sin embargo, los fabricantes de automóviles están experimentando con formas nuevas y posiblemente más efectivas de detectar quién o qué está armado. Algunos sistemas experimentales toman imágenes ópticas de los pasajeros para determinar si un niño o un adulto está sentado en el asiento y utilizan esa información para activar o desactivar las bolsas de aire según corresponda.

¿Qué es el Sensor de par/Torque Sensor y cómo funciona?

En el Programa de control de estabilidad electrónica EPS se necesita un sensor de par y ángulo de dirección, que detecta los pares de rotación aplicados a la barra de torsión del eje de dirección junto con los ángulos de dirección (ángulo de rotación) en el momento de la dirección, y posteriormente introduce estas señales de par y ángulo, con el fin de
determinar la salida de control, en la unidad de control electrónico (ECU) que controla la fuerza de rotación del motor de asistencia. El ángulo de dirección y el sensor de par que se informa aquí ha sido diseñado y desarrollado en este contexto.

El sensor de par en el sistema de dirección asistida eléctrica mide el par que el conductor aplica al volante. A partir de estos datos, la centralita electrónica calcula la asistencia a la dirección que debe aplicar el motor eléctrico.

Un sistema de dirección asistida es fundamentalmente un servo de par,
. El sistema debe determinar cuánto torque está aplicando el conductor al volante y posteriormente la ECU de la dirección añada un cantidad de asistencia para mantener el torque aplicado por el conductor en el valor requerido. El conductor completa el circuito de control de posición general, operando el volante hasta que el se logra la trayectoria deseada del auto.

A pesar de esto, los sensores de posición también pueden ser necesarios en un sistema EPS para determinar la posición de la columna de dirección («ángulo de dirección») para autocentrado activo y amortiguación. La señal del ángulo de dirección también se puede emplear por otros sistemas en el vehículo, como sistemas de control de deslizamiento y sistemas de control de la dirección de los faros. Sin embargo, es perfectamente posible hacer un EPS básico con un sensor de par.

Una parte importante del diseño de un sistema EPS es elegir la tecnología de sensor de par más adecuada para la aplicación. Aunque aparentemente simple a primera vista, El par es en realidad uno de los parámetros físicos más difíciles de medir. Se han instalado muchos sensores de par propuestos a lo largo de los años, y se siguen inventando. Sin embargo, solo unos pocos se han diseñado con éxito en productos de bajo costo para la fabricación de grandes volúmenes.

Parámetros

0,015 Nm
es la resolución con la que la ECU puede calcular el ángulo de dirección sobre la base de los datos del sensor del sensor de par.

−40 ° C hasta +125 ° C
es el rango de temperatura en el que el sensor de par del sistema de dirección asistida eléctrica funciona de forma absolutamente fiable.

El sensor se encuentra en el piñón de dirección. En el eje de entrada se monta una rueda polar, que se conecta al piñón de dirección mediante la barra de torsión. Cuando el conductor aplica torque al volante, se gira la barra de torsión y, a su vez, el imán en relación con el sensor. El sensor consta de elementos magnetorresistivos cuya resistencia cambia a medida que cambia la dirección del campo. El rango de medición del sensor cubre +/− 10 Nm. Un limitador de ángulo mecánico evita que la barra de torsión se sobrecargue cuando se aplican pares de dirección más altos.

¿Qué es el sensor de Aceleración transversal y cómo funciona?

El trabajo de este sensor integrado al ESP, es detectar fuerzas laterales del vehículo y la intensidad de las mismas, siendo estas las que empujan al vehículo fuera de su trayectoria prevista.

Está situado bajo la columna de dirección, en el lado del túnel de la transmisión. Tiene la misión de detectar la aceleración transversal del vehículo, o lo que es lo mismo, la fuerza de guiado lateral de las ruedas, por lo que debe respetarse su posición para evitar la medición de otras aceleraciones. Internamente consta de dos condensadores situados uno detrás de otro, y una electrónica de control que analiza la capacidad de los condensadores, transformándola en una tensión.

Para funcionar correctamente necesita que la unidad de control lo alimente con 5 V y masa. Según sea la aceleración detectada envía a la unidad de control una tensión entre 0 y 5 V. Si el valor es de 2’5 V, indica que no hay aceleraciones.

El transmisor de aceleración transversal trabaja según un principio capacitivo. Es decir, la placa o armadura central compartida por ambos condensadores es móvil y se desplaza en función de la aceleración transversal existente.

Cuando no hay aceleración transversal, la placa intermedia permanece en reposo, siendo constante la distancia entre las placas e iguales las capacidades de ambos condensadores.
En el instante que interviene alguna aceleración transversal, la distancia entre placas se modifica, variando las capacidades y la tensión de la
señal de salida.

¿Qué es el sensor de Posición de Pedal de Acelerador APP y cómo funciona?

El sensor APP (Accelerator Pedal Position) o sensor de posición de pedal de acelerador es el encargado de comunicarle a la ECU de motor en qué posición de pisado se encuentra el pedal para hacer la correlación con el sensor TPS . La mayoría de los sensores de posición del pedal de aceleración están equipados con dos potenciómetros para aumentar la confiabilidad. Cada potenciómetro tiene su propia fuente de alimentación desde la ECU, lo que significa que el número de conexiones puede ser de hasta 6 pines . El potenciómetro contiene una pista de carbono conectada a la fuente de alimentación en un extremo y tierra en el otro. Un control deslizante conectado mecánicamente al pedal del acelerador se desliza sobre la pista de carbono recogiendo el voltaje del sensor.

Si el sensor contiene dos potenciómetros, la fuente de alimentación generalmente se conecta al revés al segundo potenciómetro. Cuando se mueve el pedal de aceleración, el voltaje de la señal de un potenciómetro aumenta mientras que el otro disminuye. El sensor de posición del pedal de aceleración en este ejemplo de medición también contiene dos potenciómetros, pero ambos están conectados de la misma manera. Como resultado, ambas señales son iguales excepto por un desplazamiento diferente.

La información de la posición del acelerador se transfiere al módulo de control del actuador del acelerador (TAC) y al módulo de control del tren motriz (PCM). El sensor de posición del acelerador se compone de dos sensores individuales, con ambos sensores diseñados para tener cableado de retorno de sensor individual. Cada sensor tiene un rango de voltaje variable.

El sistema PCM recibe y procesa las señales eléctricas de los sensores ACC, junto con las señales del motor de corriente continua (CC), que establece la placa del acelerador a través de un cable del acelerador. Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, la presión hace girar la placa del acelerador dentro del cuerpo del acelerador, lo que abre un pasaje dentro de esta unidad para permitir el flujo de aire. A medida que el aire viaja a través del paso del acelerador hacia el colector de admisión, activa los sensores de flujo de aire que manipulan la unidad de control del motor y empujan el combustible hacia el sistema de inyección de fluido.

El sensor que compone la unidad de sensor de APP se llama potenciómetro (montado en el pedal del acelerador). En algunos sensores, también hay un segundo y tercer sensor para componer la unidad de sensor de APP. En términos de un sistema jerárquico, el primer sensor es la entrada principal para acelerar a fondo. Si hay una discrepancia entre la señal de voltaje de salida de los potenciómetros que monitorean la posición del pedal o el sensor en sí, la unidad PCM reducirá el rendimiento del vehículo, configurando así la unidad APP en un ‘modo de emergencia’.

Las señales generadas por cada uno de los potenciómetros son diferentes. Mientras que uno de los potenciómetros transmitirá una señal de voltaje (que varía entre 0 y 5 voltios) a la unidad PCM sobre la posición del pedal, el segundo y tercer sensor se comportan como una unidad de respaldo. Durante el movimiento de un vehículo, la unidad PCM está comparando continuamente la salida de los tres potenciómetros del sistema de sensor de APP.

La falla del sensor de la aplicación será el resultado más común de la exposición continua a altos niveles de calor debido a su ubicación en la tabla del piso, que se encuentra junto al cortafuegos del vehículo. Aunque los sensores de APP normalmente mantendrán una funcionalidad adecuada durante la vida útil del vehículo, ocasionalmente será necesario reemplazarlo. Los sensores alternativos para la aplicación que han demostrado mostrar propiedades y funciones similares incluyen sensores resistivos, magnéticos e inductivos.

¿Qué es el Programa Electrónico de Estabilidad ESP y cómo funciona?

En la actualidad la seguridad de los ocupantes es muy importante, es por ello que se ha implementado una serie de sistemas como el ESP «Elektronisches Stabilitäts Programm» (Programa Electrónico de Estabilidad) que como su nombre lo dice busca evitar una volcadura y generar lesione graves o la muerte a sus ocupantes .  Desde 2014, todos los vehículos vendidos en Europa debe tener un sistema ESP, ya que se ha demostrado ampliamente que salva vidas en accidentes de tráfico. La investigación realizada en el Reino Unido indica que las posibilidades de verse involucrado en un accidente fatal se reducen en un 25% con ESP.

El Programa de Estabilidad Electrónica está diseñado para mejorar la estabilidad de un vehículo detectando y reduciendo la pérdida de tracción, lo que evita que los neumáticos derrapen y pierda el control el conductor. cuando el ESP detecta una pérdida de control de la dirección, aplica automáticamente frenos individuales para ayudar a «dirigir» el vehículo hacia donde el conductor pretendía dirigir el vehículo

El ESP se conoce alternativamente como Control electrónico de estabilidad (o ESC para abreviar). Otros términos alternativos que se usan a veces incluyen Programa de estabilización electrónica, Control dinámico del vehículo (VDC), Asistencia de estabilidad del vehículo (VSA) y Control dinámico de estabilidad (DSC), pero todos abarcan los mismos principios y tecnologías.

Funcionamiento

El ESP incluye varias piezas de tecnología que trabajan juntas para mantener el automóvil en la carretera de manera segura, en control y en la dirección deseada. Estos términos generales incluyen frenos antibloqueo (ABS) y control de tracción.

A medida que conduce, acelera y frena, numerosos sensores monitorean el comportamiento del automóvil y envían datos a una computadora central. Luego, esta computadora compara lo que estás haciendo con la respuesta del automóvil. Si, por ejemplo, está conduciendo bruscamente hacia la izquierda o hacia la derecha, pero el automóvil avanza en línea recta (tal vez porque la carretera está muy mojada o helada), la computadora puede reconocer esto e indicar a los sistemas del automóvil que intervengan y ayuda. Luego, se aplicarán frenos individuales a cada rueda para compensar y devolver al automóvil a una condición más estable. Esta tecnología es mucho más rápida de reaccionar de lo que sería un humano, lo que significa que el Programa de Estabilidad Electrónica puede ayudar a prevenir derrapes, frenadas de emergencia y accidentes.

En caso de subviraje, el ESC puede desacelerar la rueda trasera interior. Al mismo tiempo, el ESC puede reducir la potencia del motor hasta que el automóvil se haya estabilizado nuevamente.

Este sistema tiene la función de asistir al conductor en situaciones extremas, como el cruce repentino de un obstáculo (un animal, por ejemplo). También sirve para compensar reacciones excesivas del conductor y contribuye a evitar situaciones en las que el vehículo pueda perder estabilidad. Sin embargo, el ESP tiene sus limitaciones y no está en condiciones de vulnerar las leyes de la física.

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes. Centraliza las funciones de los sistemas ABS (Antilock Braking System o Sistema Antibloqueo de Frenos) EBD (Electronic Brakeforce Distribution o Distribución Electrónica de la Frenada) y de Control de Tracción.

El ESP recibe otros nombres, dependiendo del fabricante del vehículo, siendo los más conocidos VDC (control dinámico del vehículo), DSC (control dinámico de estabilidad), ESC (control electrónico de estabilidad) y VSC (control de estabilidad del vehículo), si bien su funcionamiento es el mismo.

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

  • Sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
  • Sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan …)
  • Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical, desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cuál es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.
Electronic Stability Control (ESC) - Simple Explanation

El ESP está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor.

El ESP no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par motor para reducir la velocidad del vehículo; de ésta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.

Aditamentos al ESP

El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

  • «Hill Hold Control» o control de ascenso de pendientes, sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.
  • «BSW», secado de los discos de freno.
  • «Overboost», compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
  • «Trailer Sway Mitigation», mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto «tijera».
  • «Load Adaptive Control» (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Sprinter y en la Volkswagen Crafter.

¿Qué son los sellos/retenes y cómo se diseñan?

La función de un reten radial es mantener un fluido, por ejemplo aceite, un gas, etc., dentro de un volumen, que normalmente se encuentra atravesado por un eje que gira o se mueve axialmente.
El reten va montado en la parte fija de la máquina (alojamiento) y tiene un labio flexible (asistido por un resorte) que sella contra el eje en movimiento, impidiendo el paso de fluido que se debe retener.

Para el diseño y selección de sellos se debe considerar lo siguiente:

  • El fluido a ser sellado interno o externo
  • Temperatura media del ambiente
  • El eje en cual el eje sellador se desliza
  • Los diseños de elemento sellador para el cual se desarrollo el herramental

El elemento que sella debe ser lo suficiente flexible para que adapte al descentrado del eje, pero suficientemente rígido para evitar falla en condiciones de operación

La combinación de ángulos que se miden entre la superficie recortada y el ángulo de aproximación es crítico esto particularmente cierto del ángulo en dirección al aceite, Si el ángulo es demasiado agudo, un sellado bien diseñado funcionará eficientemente.

Instalación de sellos

La cavidad cilíndrica debe ser redonda y lisa así como contener un chaflan apropiado con un mínimo de marcas de herramienta y sin ranuras de regreso de herramienta, Se debe diseñar en el fondo de la cavidad cilíndrica y esta misma cavidad deberá estar concéntrica a la superficie de retención del cojinete

Diseño

Tolerancia del orificio.

Los diámetros exteriores del orificio son normalmente más grandes que el orificio del sello: de 0,13 mm para el metal y 0,51 mm para la goma. Para asegurar el necesario ajuste a presión, respete las dimensiones indicadas en los cuadros.
Las tolerancias de los cuadros sólo tienen aplicación para materiales ferrosos. Por ejemplo, el aluminio generalmente tiene un límite de expansión térmica mayor que el acero

Velocidad

El desgaste que sufre el labio de un retén es consecuencia directa de la velocidad de giro del eje. A partir de esta velocidad y teniendo en cuenta el diámetro del eje, se obtiene la velocidad lineal (VL) con la que trabaja el labio.
Se calcula VL según la siguiente expresión:

Tipos de sellos:

  • Sellos radiales de fieltro
  • Sellos de contacto positivo radiales
  • Sellos de espacio libre
  • Sellos Laberinto
  • Sellos de tipo buje y anillos
  • Sellos de anillo partido
  • Sellos mecánicos axiales
  • Juntas
  • Juntas tóricas
  • Sellos de fuelle
  • Sellos de cartucho
  • Sellos laberínticos
  • Sellos radiales de eje
  • Sellos de eje axial

Materiales empleados en Retenes

¿Qué es la luz EPC (Electronic Power Control) y qué nos indica?

En los vehículos del grupo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda etc. podemos encontrar una luz de EPC (Electronic Power Control) por sus siglas en inglés que indica un problema en el sistema electrónico de control del motor. Puede ser un problema en el pedal del acelerador, en el cuerpo de aceleración, en el sistema de control de tracción, o en algún componente electrónico de todo este sistema. Incluso un foco de freno quemado puede causar el encendido de esta luz.

La luz de advertencia EPC Volkswagen, también conocida como luz de advertencia del control electrónico de potencia, es un indicador que señala problemas con el sistema de aceleración de su Volkswagen. Esto podría significar que el pedal del acelerador, el cuerpo del acelerador, el control de tracción o la unidad de control de crucero necesitan atención. Sin embargo, en algunas circunstancias, la luz EPC de un Volkswagen también puede indicar otros problemas con su vehículo Volkswagen que hacen imposible arriesgar el tráfico en West Des Moines. Es por eso que nunca querrá ignorar los modelos VW Jetta de luz EPC y los otros vehículos de la línea están equipados. Las luces EPC VW Jetta generalmente requieren la atención de un experto en automoción.

El sistema de control electrónico de potencia está controlado por la unidad de control de freno, la unidad de control de dirección y la unidad de control del motor. Por ejemplo, si la unidad de control del motor no funciona correctamente, el rendimiento y la eficiencia del combustible de su vehículo pueden disminuir drásticamente. Es posible que vea que la luz Volkswagen EPC se enciende además de otras luces de advertencia. Esto se debe a que está integrado con varios otros sistemas en su vehículo. Es por eso que puede ser difícil diagnosticar el problema cuando la luz EPC Volkswagen está encendida.

Las causas más comunes de una luz EPC en su Audi o VW son un cuerpo del acelerador defectuoso, un sensor ABS defectuoso, un anillo ABS o un interruptor del pedal de freno defectuoso.

Aquí hay una lista más detallada de las posibles causas del EPC Light.

  • Fallo del cuerpo del aceleración
  • Sensor ABS defectuoso: común en los VW Passat más nuevos
  • Interruptor del pedal de freno defectuoso: problema común en Golf 4 y Fabia Skoda
  • Interruptor de luz de freno averiada
  • Cableado del sensor ABS defectuoso
  • Un sensor de presión de freno fallado (dentro del módulo ABS)
  • Algún sensor de motor defectuoso
  • Problema interno del motor
  • Fallo de la dirección asistida
  • Sensor de volante
  • Problemas de cableado

¿Qué es el sensor de Velocidad Rotacional/Yaw Rate y cómo funciona?

El sensor Yaw Rate que en español significa Sensor de Velocidad Rotacional mide la velocidad angular de un vehículo sobre su eje vertical en grados o radianes por segundo, a fin de determinar la orientación del vehículo a medida que sufre un giro brusco con el fin de evitar una volcadura

En términos más simples, este sensor es un componente clave en el control de estabilidad del vehículo ESP. La velocidad rotacional se puede definir como el movimiento de un objeto que gira sobre su eje vertical. El sensor de velocidad rotacional o yaw rate determina la distancia fuera del eje de un vehiculo que en otras palabras es la inclinación del vehículo cuando esta girando usando giroscopios para controlar el ángulo de deslizamiento, el ángulo entre la dirección del vehículo y el movimiento real de la curva.

Funcionamiento

El sensor determina qué tan lejos del eje se «inclina» un automóvil en un giro usando giroscopios para monitorear el ángulo de deslizamiento, el
ángulo entre el rumbo del vehículo y la dirección real del movimiento. Esta información luego se alimenta al computadora del vehículo para evaluar la velocidad de la rueda, el ángulo de dirección y la posición del acelerador y, si el sistema detecta demasiada guiñada, se aplica automáticamente la fuerza de frenado adecuada

Al comparar el valor de yaw rate real del vehículo con la tasa de yaw rate objetivo, la computadora de a bordo puede identificar en qué grado el vehículo puede estar subvirando o sobrevirando, y qué acción correctiva, si corresponde, se requiere.
La acción correctiva puede incluir reducir la potencia del motor y aplicar el freno en uno o más ruedas para realinear el vehículo.

Comparando el índice Yaw real del vehículo con el índice Yaw objetivo, la computadora de a bordo puede identificar en qué grado está sobre o subgirado y cuál es la medida correctiva a implementar, si fuera necesario. La medida correctiva puede incluir reducir la potencia del motor así como aplicar el freno en una o más ruedas para realinear el vehículo.

Ubicación

El sensor de velocidad de guiñada generalmente se encuentra debajo del asiento del conductor o del pasajero, montado en el nivel piso para acceder al centro de gravedad del vehículo.

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