⚙INGENIERÍA Y MECANICA⚙

¿Qué es un material Isotrópico, Anisotrópico y Ortotrópico?

Para la ingeniería la clasificación de materiales es fundamental porque gracias a las propiedades que mantiene se le puede asignar una aplicación en específica debido a las características con las cuales se comporta ese material.

Tal es la diferencia entre los materiales Isotrópicos, Ortotrópicos y Anisotrópicos que los hace diferentes uno con otros dependiendo de las propiedades mecánicas y térmicas que los diferencian unos con otros.

Materiales isotrópicos

Los materiales isotrópicos tienen propiedades materiales idénticas en todas las direcciones en cada punto dado. Esto significa que cuando se aplica una carga específica en cualquier punto del eje x, yoz, los materiales isotrópicos exhibirán la misma resistencia, tensión, deformación, módulo de Young y dureza. 

En correlación con la interacción de la luz en la materia, los materiales isotrópicos no dependen de la dirección en la que viaja la luz. Para cada longitud de onda, solo tendrá un índice de refracción único y constante. El índice de refracción es la relación entre la velocidad de la luz en el vacío y la velocidad de fase en un material a través del cual pasa la luz . Por tanto, podemos decir que la velocidad de la luz en materiales isotrópicos no se ve afectada por el curso variable de la irradiación

Un material isotrópico es altamente moldeable y puede tomar cualquier forma. Dado que las propiedades de sus microcomponentes son las mismas en cualquier orientación, su comportamiento también es altamente predecible. Los metales, los vidrios, la mayoría de los líquidos y los polímeros son ejemplos de materiales isotrópicos. 

El vidrio ofrece una amplia gama de aplicaciones. En la industria del embalaje, se utiliza para frascos y botellas en el almacenamiento de alimentos para prolongar la vida útil. También se utiliza como vajilla como vasos, platillos, cuencos y recipientes para alimentos. Se pueden fabricar fachadas de edificios, equipos médicos y varios electrodomésticos para vidrio.

Los metales, por otro lado, además de tener generalmente una resistencia relativamente alta, exhiben una alta resistencia térmica y al desgaste. Todos los objetos que se utilizan a diario emplean una u otra forma de metal. Se utiliza como menaje de cocina, equipo médico, herramientas, implantes, armaduras de construcción, soportes, así como joyería y componentes básicos para máquinas y vehículo.

Materiales anisotrópicos

Los materiales anisotrópicos, también conocidos como materiales “triclínicos”, son medios dependientes de la dirección que se componen de estructuras cristalinas asimétricas. En otras palabras, las propiedades mecánicas de los materiales anisotrópicos dependen de la orientación del cuerpo del material. Cada superficie reacciona de manera diferente al aplicar la misma carga a diferentes ejes. Esto implica que si se mide una determinada propiedad mecánica o térmica a lo largo del eje x, las mediciones diferirán al tomarla a lo largo del eje y o el eje z. Además, la concentración y la distribución de átomos son diferentes con respecto a los ejes de referencia. Entonces, a medida que cambia el eje, las medidas también cambian. 

Debido a su estructura interna asimétrica, sus características y comportamientos varían con la dirección de aplicación de la luz. Es decir, produce un rango de índice de refracción para cada longitud de onda en particular. 

Los materiales anisotrópicos se subdividen en tipos, a saber: 

  • Uniaxial : cristaliza en los sistemas de cristal tetra y hexagonal, incluidos los plásticos. Para cada longitud de onda, hay dos índices de refracción extremos.
  • Biaxial : cristaliza en los sistemas de cristal mono, orto y triclínico y normalmente tiene tres índices de refracción que tienen dos extremos opuestos y uno es neutro entre los dos [2]. 

Los ejemplos típicos de materiales anisotrópicos son la madera y diversos compuestos industriales.

os materiales anisotrópicos naturales son a menudo diferentes tipos de madera y roca. La estructura de este tipo de rocas en su mayoría está laminada, mientras que las maderas están reforzadas de forma natural, como se ve a través de la orientación de sus fibras. 

La microestructura en los materiales anisotrópicos generalmente se compone de diferentes capas que están unidas entre sí en materiales naturales o una serie de ingredientes moldeados entre sí. Una de las aplicaciones ejemplares de los materiales anisotrópicos se centra en los compuestos.

Los composites se utilizan a menudo como “preimpregnados”, que tienen una forma similar a la de una tela y se utilizan para moldear varias piezas de máquinas. El propio material sirve como resina que refuerza y ​​añade resistencia a cualquier estructura

Physics of Rocks for CO2 reservoir characterisation and monitoring - …

Materiales ortotrópicos

Un material es ortotrópico si sus propiedades mecánicas o térmicas son únicas e independientes en tres direcciones mutuamente perpendiculares. Ejemplos de materiales ortotrópicos son la madera, muchos cristales y metales laminados.

Por ejemplo, las propiedades mecánicas de la madera en un punto se describen en las direcciones longitudinal, radial y tangencial. El eje longitudinal (1) es paralelo a la dirección de la fibra (fibra); el eje radial (2) es normal a los anillos de crecimiento; y el eje tangencial (3) es tangente a los anillos de crecimiento.

¿Cuáles son los modos de diagnóstico de OBD II/EOBD y qué contienen?

En nuestros escaneres automotrices encontramos funciones genéricas establecidas por norma OBD II/EOBD que nos permite comunicarnos con la computadora de motor para que esta nos arroje datos específicos los cuales esta presentando el vehículo con el fin de poner en estrategia el auto diagnosis y test de los componentes que integran y se relacionan con Emisiones y Sistema de Inyección

Modo $01

  • Información de PID
  • Información de datos en vivo
  • Datos verídicos de fallo en la computadora

Modo $02

  • Información de marcos congelados/Freeze Frame
  • Datos almacenados e los códigos establecidos
  • Lista de PIDs bajo el mando de OBD II (El fabricante puede agregar más PIDs)

Modo $03

  • Códigos OBD II
  • Solamente vamos a poder encontrar con códigos de Powertrain códigos con P
  • No lee códigos de Body, Chasis o Información (B,C,U)

Modo $04

  • Borrar códigos OBD II
  • Reseteo de los monitores
  • Borrar memoria de Freeze Frame/ Marco congelao
  • Generalmente no hay reseteo de código KAM (Keep Alive Moemory) en esta sección

Modo $05

  • Resultado de la prueba relacionado a sensores de oxigeno H02S
  • Esta función típicamente no es usada en red CAN
  • Moldeado en modo $06

Modo $06

Es utilizado para interpretar los daros de la computadora al escaner y para saber si los componentes estan teniendo fallas sin necesidad de tener un check engine en tablero

Funciones de prueba y diagnóstico

  • Monito HO2S
  • Monitor EGR
  • Monitor EVAP
  • Monitor de Misifire/Fallos de encendido

Modo $06 Continuo

  • TID, CID Y MID
  • TID y CID son para vehículos pre-can
  • TID=ID de prueba de sistema general
  • CID: Identificación de comonentes (Sistema individual)

Para los vehículos con red CAN que es del 2004 a la fecha

  • MID Y TID: son para autos con red CAN
  • MID: ID de monitor (sistema general)
  • TID: ID de prueba (Prueba Individual)

Para saber más acerca del modo $06 revisa nuestro artículo dando click AQUI

Modo $07

  • DTC pendientes
  • Muestra la listas de DTC de viaje

Modo $08

  • Controles Bidireccionales
  • Es muy utilizado para sistema EVAP
  • Información de la herméticidad de los sellos de purga
  • Los vehículos más recientes y dependiente la fabrica puede incluir más pruebas en esta sección

Modo $09

  • Lectura del número VIN
  • Lectura para leer el ID de calibración (Más información da click AQUI )

Modo $09 Continuo

  • Rendimiento de uso de seguimiento en vehículos CAN
  • Monitores en condiciones para ser revisados
  • Pruebas de monitores completados

Modo $10 / $0A

  • Códigos permanentes
  • Se usa para ver el histórico de códigos inclusive cuando estos ya han sido borrados
  • La ECU de moor uede borrar estos datos
  • Depende de la fabrica automotriz para que lo incluya en sus vehículos o no

¿Qué es el Canister y cómo funciona?

En los sistemas de Evaporacion de Emisiones (EVAP) se localiza un dispositivo que ayuda al funcionamiento del sistema su nombre es el Canister y está conectado al tanque de combustible por la línea de ventilación del tanque. El recipiente de EVAP contiene de 1 a 2 libras de carbón activado que actúa como una esponja al absorber y almacenar los vapores de combustible hasta que se abre la válvula de purga y permite que el vacío de la admisión del motor extraiga los vapores de combustible del carbón al colector de admisión del motor.

Los filtros canister generalmente se montan debajo de un soporte y se esconden fuera de la vista. Los accesorios de entrada y salida construidos de plástico o metal y, a veces, vidrio, cuelgan del tanque y están conectados a través de tubos (generalmente de vinilo) que permiten que el agua fluya hacia adentro y hacia afuera del filtro. Los tubos de entrada y salida a menudo son ajustables y pueden ofrecer múltiples opciones para que el agua ingrese nuevamente al tanque; por ejemplo, barra de rociado, retorno de chorro, tubería de lirio, etc.

Los filtros pueden ser accionados por un motor interno o por una bomba en el tanque que impulsa el agua hacia el recipiente. Todos los filtros de cartucho de Aquatop tienen motores montados internamente y dependen de la gravedad para iniciar el sistema. Una vez que el filtro está lleno de agua, la bomba interna alimenta el sistema forzando el agua a salir del filtro, subir por el tubo de retorno y volver al tanque a través de la salida del filtro. La ubicación de la bomba interna varía según el fabricante, pero conceptualmente funcionan igual. Los recipientes que funcionan con bombas en el tanque no dependen de la gravedad para iniciar el sistema, ya que el agua ingresa al filtro y no se alimenta por gravedad. 

¿Qué es el Sistema de Evaporación de Emisiones (EVAP) Y cómo funciona?

El propósito de los sistemas de emisiones por evaporación es reducir o eliminar la liberación de HC vaporizado a la atmósfera. Los vapores de HC, como los compuestos orgánicos volátiles (COV), reaccionan en la atmósfera con óxidos de nitrógeno (NOx) y contribuyen a la formación de ozono a nivel del suelo y smog fotoquímico. El ozono a nivel del suelo es un contaminante del aire con efectos nocivos para las plantas, el sistema respiratorio humano y un irritante para los ojos.El sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP) sella el sistema de combustible del vehículo para evitar que los vapores de combustible del tanque de combustible y el sistema de combustible se escapen a la atmósfera. Esto es importante porque los vapores del combustible contienen una variedad de hidrocarburos. Los hidrocarburos forman smog cuando reaccionan con el aire y la luz solar.La gasolina se evapora muy rápidamente, por lo que si el sistema de combustible está abierto a la atmósfera, un vehículo puede contaminar las 24 horas del día sin siquiera encenderlo. ¡Estas emisiones evaporativas incontroladas representan hasta el 20% de la contaminación producida por un vehículo!

El monitor OBD II EVAP en vehículos de 1996 y más nuevos ejecuta autocomprobaciones de diagnóstico para detectar fugas de vapor de combustible, y si encuentra alguna (incluida una tapa de gasolina suelta o faltante), establecerá un código de falla y encenderá la luz Check Engine. Sin embargo, el monitor EVAP solo funciona en determinadas condiciones de funcionamiento. Esto puede crear un problema para el propietario del vehículo si su vehículo debe recibir una prueba de emisiones enchufable OBD II y el monitor no se ha completado.

Los problemas comunes con el sistema EVAP incluyen fallas con la válvula de purga que ventila los vapores de combustible al motor, fugas en las mangueras de ventilación y vacío, y tapas de gasolina sueltas, mal ajustadas o faltantes. El código de falla más común es P0440, que indica una fuga grande (a menudo una tapa de gas suelta). Los códigos de la válvula de purga EVAP (P0443 a P0449) también son comunes).

El código que no desea ver es un P0442. Esto indica que el sistema ha detectado una pequeña fuga, pero las pequeñas fugas a menudo pueden ser un GRAN problema de encontrar. ¡Por pequeño, nos referimos a una fuga no mayor que un pinchazo! Estas pequeñas fugas son prácticamente imposibles de encontrar visualmente, por lo que generalmente es necesario un probador especial llamado máquina de humo para revelar la fuga. La máquina de humo alimenta un vapor a base de aceite mineral en el sistema EVAP bajo una ligera presión (no más de unas pocas libras por pulgada cuadrada). El humo también puede contener un tinte ultravioleta para que sea más fácil ver bajo la luz ultravioleta.

La reparación de los códigos EVAP puede ser un desafío, incluso para los técnicos profesionales. Y si tiene un código de fuga pequeña P0442, probablemente tendrá que llevar su automóvil a un taller de reparación que tenga una máquina de humo.

¿POR QUÉ EVAP?

La EPA requiere sistemas EVAP en los automóviles porque los vapores del combustible de gasolina contienen una variedad de diferentes hidrocarburos (HC). Los elementos más ligeros de la gasolina se evaporan fácilmente, especialmente en climas cálidos. Estos incluyen aldehídos, aromáticos, olefinas y parafinas superiores. Estas sustancias reaccionan con el aire y la luz solar (llamada reacción fotoquímica) para formar smog. Los aldehídos son

A menudo se denomina smog instantáneo porque pueden formar smog sin sufrir cambios fotoquímicos.

Lo malo de los vapores de combustible es que el combustible se evapora cada vez que hay combustible en el tanque. Eso significa que si el sistema de combustible no está sellado o está abierto a la atmósfera, puede contaminar las 24 horas del día incluso si el vehículo no se está conduciendo. Las emisiones de evaporación incontroladas como esta pueden representar hasta el 20 por ciento de la contaminación producida por un vehículo de motor.

El sistema EVAP elimina totalmente los vapores de combustible como fuente de contaminación del aire al sellar el sistema de combustible de la atmósfera. Las líneas de ventilación del tanque de combustible y el tazón del carburador dirigen los vapores al recipiente de almacenamiento de EVAP, donde quedan atrapados y almacenados hasta que se enciende el motor. Cuando el motor está caliente y el vehículo avanza por la carretera, el PCM abre una válvula de purga que permite que los vapores se desvíen del depósito de almacenamiento al colector de admisión. Los vapores de combustible luego se queman en el motor.

Los controles de emisiones de evaporación se requirieron por primera vez en los automóviles vendidos en California en 1970. El EVAP se ha utilizado en todos los automóviles y camiones ligeros desde principios de la década de 1970.

CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS

Sellar el tanque de combustible no es tan simple como parece. Por un lado, un tanque de combustible debe tener algún tipo de ventilación para que el aire pueda ingresar y reemplazar el combustible a medida que el combustible es aspirado por la bomba de combustible y enviado al motor. Si el tanque estuviera sellado herméticamente, la bomba de combustible pronto crearía suficiente presión de succión negativa dentro del tanque para colapsar el tanque. En los sistemas EVAP más antiguos, el tanque se ventila mediante una válvula con resorte dentro de la tapa de la gasolina. En los vehículos más nuevos, se ventila a través del recipiente EVAP.

COMPONENTES DEL SISTEMA EVAP

Los componentes principales del sistema de control de emisiones evaporativas incluyen:

  • • Depósito de combustible: El tanque de combustible obviamente almacena la gasolina cuando se llena. Pero, ¿sabe cuándo la gente le dice que no continúe llenando el tanque después de que la bomba se detiene automáticamente? Esto se debe a que el tanque tiene algo de espacio de expansión en la parte superior para que el combustible pueda expandirse sin desbordarse o forzar la fuga del sistema EVAP.
  • • Tapa de la gasolina: Apriete hasta hacer clic. La tapa de la gasolina sella el cuello de llenado del tanque de gasolina de la atmósfera exterior. Los tapones de gasolina dañados o faltantes son la causa más común de códigos de falla del sistema EVAP que activan la luz de verificación del motor.
  • • Separador de líquido-vapor: Esto evita que la gasolina líquida ingrese al recipiente de EVAP, lo que sobrecargaría su capacidad para almacenar vapores de combustible.
  • •Caniester EVAP: Este bote está conectado al tanque de combustible por la línea de ventilación del tanque. El recipiente de EVAP contiene de 1 a 2 libras de carbón activado que actúa como una esponja al absorber y almacenar los vapores de combustible hasta que se abre la válvula de purga y permite que el vacío de la admisión del motor extraiga los vapores de combustible del carbón al colector de admisión del motor.
  • • Válvula de control de ventilación: Esto permite el flujo de los vapores de combustible desde el tanque de combustible hacia el recipiente de EVAP.
  • • Sensor / válvula de purga: Permite que el vacío de admisión del motor extraiga la cantidad precisa de vapores de combustible desde el recipiente de EVAP hacia el colector de admisión del motor. La estrategia de control de purga en muchos sistemas EVAP de último modelo puede complicarse bastante, por lo que el mejor consejo aquí es buscar los procedimientos de diagnóstico de EVAP en la literatura de servicio OEM.
  • • Mangueras de ventilación: El medio por el cual los vapores de combustible fluyen a diferentes componentes del sistema EVAP.
  • • Sensor de presión del tanque de combustible: Controla la presión dentro del tanque de combustible en busca de fugas y para asegurarse de que no se acumule demasiada presión.
  • • Sensor de nivel de combustible:Controla el nivel de combustible en el tanque.

EMISIONES EVAPORATIVAS Y OBD2

En los vehículos de 1996 y más nuevos, el sistema OBD2 monitorea el sistema de combustible en busca de fugas de vapor de combustible para asegurarse de que no se escapen hidrocarburos a la atmósfera. El monitor EVAP hace dos cosas: verifica que haya flujo de aire desde el recipiente de EVAP al motor y que no haya fugas en el tanque de combustible, el recipiente de EVAP o las líneas de vapor del sistema de combustible

El monitor OBD2 EVAP se ejecuta una vez por ciclo de conducción y solo cuando el tanque de combustible está lleno del 15 al 85%. El monitor EVAP utiliza un “sensor de flujo de purga” para detectar fugas tan pequeñas como .040 pulgadas de diámetro en los modelos 1996-99 y tan pequeñas como .020 pulgadas en la mayoría de los vehículos 2000 y más nuevos.

CÓDIGOS DE FALLA EVAP

Si el monitor OBD EVAP detecta una fuga cuando ejecuta la verificación de fugas EVAP, establecerá un código de falla en el rango P0440 a P0457:

  • P0440 …. Fallo del sistema de control de emisiones de evaporación
  • P0441 …. Sistema de control de emisiones de evaporación Flujo de purga incorrecto
  • P0442 …. Sistema de control de emisiones EVAP Fugas detectadas (fuga pequeña)
  • P0443 …. Circuito de la válvula de control de purga del sistema de control de emisiones EVAP
  • P0444 …. Circuito de la válvula de control de purga EVAP abierto
  • P0445 …. Circuito de la válvula de control de purga EVAP en cortocircuito
  • P0446 … Circuito de control de ventilación del sistema de control de emisiones de evaporación
  • P0447 … Circuito de control de ventilación del sistema de control de emisiones EVAP abierto
  • P0448 .. … Circuito de control de ventilación del sistema de control de emisiones EVAP en cortocircuito
  • P0449 … Circuito solenoide / válvula de ventilación del sistema de control de emisiones EVAP P0450 … Sensor de presión del sistema de control de emisiones de evaporación
  • P0451 … Sensor de presión del sistema de control de emisiones EVAP
  • P0452 … Entrada baja del sensor de presión del sistema de control de emisiones EVAP 
  • P0453 … Entrada alta del sensor de presión del sistema de control de emisiones EVAP
  • P0454 … Sensor de presión del sistema de control de emisiones EVAP intermitente
  • P0455 …. Fuga detectada en el sistema de control de emisiones EVAP (fuga grande ) 
  • P0456 …. Fuga detectada en el sistema de control de emisiones EVAP (fuga pequeña)
  • P0457 …. Fuga detectada en el sistema de control de emisiones EVAP (tapa de combustible)

Si encuentra un código de falla P0440, P0455 o P0457 (fuga grande de vapor de combustible), retire la tapa de la gasolina, inspeccione el sello en la entrada del tanque de llenado y la parte inferior de la tapa de la gasolina en busca de mellas, escombros o daños. Luego, vuelva a enroscar la tapa de la gasolina y asegúrese de que haga clic al menos una vez para asegurar un sello hermético. Si una fuga de vapor de combustible en la tapa de la gasolina establece el código, la falla debería desaparecer y la luz Check Engine se apaga la próxima vez que se ejecuta el monitor EVAP. Si la luz permanece encendida, el problema es una tapa de gas defectuosa o una gran fuga de vapor en algún lugar del sistema EVAP (lo más probable es que una manguera de vapor tenga fugas o esté suelta).

Detección de fugas del sistema de control de emisiones por evaporación

Encontrar fugas en el sistema EVAP puede ser muy difícil. A menudo requiere el uso de una “máquina de humo” especial que genera una fina neblina de aceite mineral que se bombea al sistema EVAP con una presión muy ligera. La niebla circula a través de la tubería y eventualmente se filtra a través de la fuga, haciendo visible la fuga. La niebla también puede contener tinte ultravioleta para hacer más visible cualquier fuga cuando se ilumina con una lámpara UV.

¿Qué es la válvula EGR y cómo funciona?

Conforme a las características de construcción de los motores en la actualidad, se produce un incremento de emisiones de NOx. Las elevadas relaciones de compresión y de temperatura que existen en la cámara de combustión hacen que ele nitrógeno contenido e el aire de admisión reaccione con el oxigeno produciendo el NOx.

Casi el 80 por ciento del aire que respiramos es nitrógeno. Sin embargo, cuando se expone a temperaturas extremadamente altas en la cámara de combustión, más 1370 ° C, el gas normalmente inerte se vuelve reactivo, creando óxidos dañinos de nitrógeno o NOx, que luego pasan a través del sistema de escape a la atmósfera.

Para ayudar a minimizar esto, la válvula EGR permite que una cantidad precisa de gas de escape vuelva a ingresar por la admisión del sistema, cambiando efectivamente la composición química del aire que ingresa al motor. Con menos oxígeno, la mezcla ahora diluida se quema más lentamente, lo que reduce las temperaturas en la cámara de combustión en casi 150 ° C y reduce la producción de NOx para un escape más limpio y eficiente. 

La válvula EGR tiene dos configuraciones principales: abierta y cerrada, aunque la posición puede variar en cualquier punto intermedio. La válvula EGR está cerrada cuando el motor está arrancando. Durante el ralentí y a bajas velocidades, solo se requiere una pequeña cantidad de energía y, por lo tanto, solo una pequeña cantidad de oxígeno, por lo que la válvula se abre gradualmente; puede estar abierta hasta un 90% en ralentí. Sin embargo, a medida que se requiere más par y potencia, por ejemplo, durante la aceleración total, la válvula EGR se cierra para garantizar que entre tanto oxígeno en el cilindro.

Además de reducir los NOx, las válvulas EGR se pueden utilizar en motores GDi reducidos para reducir las pérdidas de bombeo y mejorar tanto la eficiencia de combustión como la tolerancia a los golpes. En diésel, también puede ayudar a reducir la detonación del diésel al ralentí.

Las soluciones que se han implementado en los motores diésel son las válvulas EGR, también es común en motores a gasolina, dicha solución se basa en incrementa la temperatura de los gases de admisión para conseguir que la diferencia de temperatura sea menos elevada y así poder reducir el NOx, al igual que en los motores diésel en los motores a gasolina se introduce parte de los gases de escape en la admisión a través de la válvula EGR.

La válvula EGR esta constituida por un embobinado eléctrico que acciona con un vástago. El extremo del vástago se encuentra la válvula que comunica la zona de admisión con la de escape. La unidad de control del motor acciona el bobinado de la electroválvula con una señal de frecuencia fija y ancho de pulso en función de la apertura necesaria de la válvula. Un potenciómetro electrónico solidario al vástago informa de la posición del mismo a la ECU de motor.

Tipos de válvula EGR

Aunque existen varios tipos de válvulas EGR (los sistemas anteriores usan una válvula operada por vacío, mientras que los vehículos más nuevos se controlan electrónicamente), los tipos principales se pueden resumir en términos generales como:

  • Las válvulas EGR diésel de alta presión desvían los gases de escape de alto flujo y alto contenido de hollín antes de que ingresen al filtro de partículas diésel; el hollín se puede combinar con el vapor de aceite para crear lodos. Luego, el gas se devuelve al colector de admisión a través de una tubería o perforaciones internas en la culata. También se utiliza una válvula secundaria para ayudar a crear un vacío en el colector de admisión, ya que no está presente de forma natural en los motores diesel.
  • Las válvulas EGR diésel de baja presión desvían los gases de escape después de que han pasado a través del filtro de partículas diésel; este gas tiene un flujo menor pero está casi completamente limpio de hollín. Luego, el gas se devuelve al colector de entrada a través de una tubería.
  • Las válvulas EGR de gasolina desvían los gases de escape, al igual que el equivalente diésel de alta presión. El vacío creado por la depresión del cilindro, aspira los gases de escape y el flujo se regula mediante la apertura y el cierre de la propia válvula EGR.
  • Las válvulas EGR operadas por vacío usan un solenoide de vacío para variar el vacío al diafragma y, a su vez, abren y cierran el EGR. Algunas válvulas también incluyen un sensor de retroalimentación para informar a la ECU de la posición de las válvulas.
  • Las válvulas EGR digitales cuentan con un motor de solenoide o paso a paso y, en la mayoría de los casos, un sensor de retroalimentación. Estas válvulas reciben una señal modulada por ancho de pulso desde la ECU, para regular el flujo de gases de escape.

¿Qué son los Remaches, cómo se diseñan y cuál es su simbología?

El remache es un método de sujeción y de unión principalmente debido a su simplicidad, seguridad y bajo costo

Básicamente un remache es un pasador de metal dúctil que se inserta a través de barrenos en dos o mas piezas, teniendo los extremos formados encima para sostener las piezas firme mente

Una de las principales cualidades que tienen los remaches es que se les pueden dar diferentes usos tales como unir diferentes piezas de diferentes materiales, así como funcionar como sujetadores, espaciadores y pivote de dos ejes, contacto eléctrico, tope o inserto

Una desventaja del remache es que una vez unida ambas piezas para su mantenimiento se dificulta ya que hay que destruir el remache para realizar el mantenimiento respectivo lo que generaría un maltrato de piezas así como la destrucción del remache

El remachado es esencialmente un proceso de forja, que se ha desarrollado partiendo de un proceso de martillado a mano hasta llegar al método actual de colocación a máquina. El material empleado es acero dulce, es decir, con poco contenido de carbono, característica que favorece el conformado, ya que el material se deforma fácilmente, siendo este tipo de material es fácilmente maleable

El proceso de remachado puede ser realizado en caliente o en frio según el tamaño del remache o roblón, entendiendo por remaches de pequeño tamaño los de diámetro inferior a 12 mm, las operaciones de unión se practican en frio y cuando es superior se realizan calentando previamente el roblón. A esta operación se le llama caldeo. Inicialmente la cabeza de los remaches se conseguía a golpe de martillo, pero actualmente todo esta simplificado por el uso de maquinaria especial. Para realizar el remachado primero se perfora la chapa a unir, se coloca el remache (frío o caliente) en la perforación y se conforma la otra cabeza.

El montaje de la unión remachada se realiza colocando las dos piezas a unir en posición de montaje haciendo coincidir los agujeros de las dos piezas. Seguidamente se introduce el remache y se coloca una pieza denominada sufridera apoyada sobre la cabeza del remache. Esta pieza tiene una cavidad de forma inversa a la cabeza del remache. Posteriormente, con otra pieza denominada estampa se golpea el extremo opuesto del remache, adoptando este la forma de la cavidad de la estampa y produciendo el remachado.

Tipos de remaches

Simbología

Diseño

¿Qué es la topología de Red Automotriz y para qué sirve?

La topología de RED es la interconexión de módulos entre si, este tema es importante ya que al ver la topología en nuestro escáner podemos visualizar algún problema que nos esté generando y que repercuta en diferentes módulos

La topología de red se define como el mapa físico o lógico de una red para intercambiar datos. En otras palabras, es la forma en que está diseñada la red, sea en el plano físico o lógico. El concepto de red puede definirse como «conjunto de nodos interconectados». Un nodo es el punto en el que una curva se intercepta a sí misma. Lo que un nodo es concretamente depende del tipo de red en cuestión

La red CAN posee una topología tipo bus de dos cables diferenciales denominados CAN High (CANH) y CAN Low (CANL), que interconectan a los nodos en paralelo. Se sugiere la utilización de cables de par trenzado blindados con impedancia característica de 120 [Ω]

En metodología de diagnóstico identificar las topologías de red han hecho que los diagnósticos sean más precisos porque de esa manera uno puede identificar sobre que parte y en que módulos uno va a trabajar, pero no neesariamente es el módulo que puede estar mal, puede que este dañado algun cable que es la que hace la unión entre módulos y ahi podemos encontrar algun corto

También para diagnóstico es importante que cuando Escaneamos podemos encontrar algún problema de Pérdida de comunicación con algún módulo o simultaneas pérdidas de comunicación y de esta manera uno puede ir a la topología de red para verificar esta unión entre módulos, entender esa red y de esa manera atender el problema y con los diagramas eléctricos apoyarse para ver la cabrería que integra esa topología de red

Bus: Esta topología permite que todas las estaciones reciban la información que se transmite, una estación transmite y todas las restantes escuchan. Consiste en un cable con un terminador en cada extremo del que se cuelgan todos los elementos de una red. Todos los nodos de la red están unidos a este cable: el cual recibe el nombre de “Backbone Cable”.
El bus es pasivo, no se produce regeneración de las señales en cada nodo. Los nodos en una red de “bus” transmiten la información y esperan que ésta no vaya a chocar con otra información transmitida por otro de los nodos. Si esto ocurre, cada nodo espera una pequeña cantidad de tiempo al azar, después intenta retransmitir la información.

Tipos de topología de RED

¿Qué es el ID de calibración y para qué sirve?

El ID de calibracion es un elemento muy importante porque ahí podemos saber la configuración y software que tiene la ECU de motor, esta opción la podemos encontrar en el modo $09 de OBD II/EOBD genérico y va a ser muy útil para saber con que software estamos trabajando y con el número VIN podemos identificar estos datos para antes de hacer una programación a la ECU de motor.

Uso para programación

En los portales de las fabricas automotrices podemos identificar el Calibration ID e identificar si hay un nuevo software que corrige fallas y/o errores en el funcionamiento del motor tal es el ejemplo de GM como se muestra a continuación.

Se puede observar la última versión de software y que falla corrige

Descripción básica

La identificación CAL ID o Calibración que es básicamente la “versión de software” de la ECU, que refleja parámetros específicos de ese vehículo en particular. Esto podría cambiarse reprogramando o “REFLASHEANDO” la ECU, y podría cambiar como resultado de un RECALL relacionado con las emisiones u otro servicio que cambie cualquier parte del funcionamiento del motor que afecte las emisiones (básicamente cualquier cosa ). Es probable que también sea muy diferente en el mismo hardware de ECU físico utilizado en diferentes vehículos y / o motores.

Como ya decíamos es muy útil para saber con que Calibración y VIN estamos trabajando antes de realizar una programación y reflasheo a una ECU de motor

¿Qué son los monitores OBD II y cómo funciona?

En el sistema OBD II Genérico existe una función que esta dada por el código de conformidad que genera la computadora del motor hacia el escáner y que coloquialmente le llamamos monitores y que son estrategias de diagnóstico implementados por las marcas automotrices para detectar fallos en el sistema del fuel injection que a su vez va de la mano con las emisiones contaminantes

Los monitores se pueden revisar de dos formas las cuales son:

  • Prueba de monitores después de borrar códigos DTC
  • Prueba de monitores en condiciones actuales de condición

Lista de Monitores

  • CCM: Monitor General de Componentes
  • MIS: Monitor de fallo de encendido
  • FUE: Monitor de sistema de combustible
  • 02S: Monitor de sensor de oxígeno
  • HTR: Monitor de calefacción del sensor de oxígeno
  • CAT: Monitor de Convertidor Catalítico
  • HCA: Monitor de Convertidor Catalítico caliente
  • EGR: Monitor de regulación de gases de escape
  • EVA: Monitor de control de evaporación de gases
  • AIR: Monitor de sistema secundario de aire

Para el año 2010 los siguientes 5 monitores se convirtieron en estándar

  • HCC: Monitor de convertidor catalitico de hidrocarburos no metálicos (NMHC=
  • NOX: monitor de proceso de NOx
  • BPS: Monitor de sistema de refuerzo de presión
  • EGS: Monitor de sensor de gases de eescape
  • DPF: Monitor de filtro de partículas Diesel

Monitores continuos y no continuos

Monitores Continuos

Los 3 monitores continuos son MIS, FUE y CCM se dice que son continuos porque constantemente están verificando y detectando fallos para así garantizar el funcionamiento del motor, principalmente el objetivo del monitor MIS (Fallo de encendido) es proteger el catalizador y esto lo hace utilizando el sensor Knock sensor y CKP para detectar variaciones y con ello arrojar alguna alerta

Monitores no continuos: Nos monitores no continuos corresponde a los monitores restante que son 12 estos realizan la prueba en la especificación del vehículo o finalizado cada viaje, por lo que es importante que para un test de emisiones nosotros siempre tengamos el vehículo en close loop (Ciclo cerrado) para garantizar que están trabajando todos los sensores y actuadores del vehículo a temperatura y condiciones de operación

Cómo saber si un monitor está listo o no?

Es fácil habran 3 opciones y 3 colores

  • Verde: Monitor listo y completado
  • Amarillo/Gris: Monitor no listo
  • Rojo: Monitor no soportado o en su defecto en fallo

¿Qué es el sensor de temperatura de cabeza de cilindros CHT, y cómo funciona?

En aplicaciones que no usan un sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT), se usa el sensor CHT para determinar la temperatura del refrigerante del motor. Para cubrir todo el rango de temperatura tanto del CHT y sensores ECT, el PCM tiene un circuito de resistencia de conmutación doble en la entrada CHT. Un gráfico que muestra la temperatura cambia de la línea COLD END a la línea HOT END, con el aumento de temperatura
y espalda con temperatura decreciente está incluida. Anote la zona de superposición de temperatura a voltaje.

Dentro de esta zona es posible tener un voltaje COLD END o HOT END al mismo temperatura. Por ejemplo, a 90ºC (194ºF), el voltaje podría indicar 0,60 voltios o 3,71 voltios. Referir a la tabla para los valores esperados de temperatura a voltaje.

Valores de voltaje calculados para VREF = 5 voltios. Estos valores pueden variar en un 15% debido al sensor
y variaciones de VREF.

La ubicación de este componente por lo general siempre va insertada en la cabeza de motor y/o en medio de las bujías

Pruebas

  • Con la llave en la posición APAGADA y el conector del sensor CHT desconectado, mida la resistencia entre los pines del sensor.
  • La resistencia normal está relacionada con la temperatura del motor. Consulte la tabla para conocer las lecturas de resistencia normales.

¿Qué es el sensor ABS de Diferencial y cómo funciona?

El sensor de velocidad diferencial transmite la velocidad de la corona del diferencial al módulo de control del ABS. El módulo de control calcula la velocidad del vehículo usando estos datos.

Este sensor al igual que los otros 4 que van integrados en las ruedas del vehículo complementan la información necesaria requerida para determinar correctamente la aplicación de los frenos y que no exista un bloqueo de ruedas que pueda provocar un accidente.

Este sensor por lo general va integrado en la parte superior del diferencial, ya sea en diferenciales delanteros (Para autos quattro, 4×4 o 4WD) o traseros.

Funcionamiento

El sensor magnético tipo tipo HALL detecta las muescas de la corona del diferencial haciendo un conteo de revoluciones de esta para detectar a la velocidad a la que esta girando la flecha cardan que viene de la transmisión y que sale a las ruedas mediante el diferencial

Coteja la información el Módulo ABS con los otros 4 sensores de rueda y con los sensores de diferenciales para que se aplique la fuerza correcta de frenado en cada una de las ruedas de modo que no exista ningun derrapamiento de este

¿Qué son los Anillos de Retención y cómo se diseñan?

Para la industria los anillos retenedores son elementos indispensables de fijaciones de ejes, bujes, rodamientos, entre otras cosas. En la industria Automotriz este elemento es indispensable para muchas partes que llevan movimiento en el vehículo.

Los anillos de retención son esencialmente vigas delgadas y circulares que
son lateralmente estables y se cargan en flexión pura. Se utilizan varios enfoques de diseño para diseñar anillos para aplicaciones dadas y todas se basan en principios de ingeniería mecánica como la ley de Hooke y el teorema de Castigliano.

Un anillo de retención es útil justo para retener partes de un ensamblaje de manera segura. Se trata de una solución de fijación para los componentes y montajes que van en ranuras, carcasas o ejes, proporcionando un hombro para retener todo un ensamble.

Una de las mejores características de estos productos es que eliminan roscados, taladrados y perforados, así como otras operaciones que requieren los sujetadores tradicionales como tornillos, tuercas, clavijas, pasadores, arandelas y más

Tipos de anillos

Anillos Interiores

Se trata de un anillo que encaja en una ranura. que abarcará el diámetro exterior del anillo y es típicamente contenido en algún tipo de vivienda. Un exterior libre El diámetro generalmente se especifica en los anillos internos.

Anillos Exteriores

Un anillo que encaja en una ranura. que abarcará el diámetro interior del anillo y normalmente se utiliza en algún tipo de eje. Un diámetro interior libre es generalmente especificado en anillos externos.

Diseño de Anillos

Los parámetros generales a considerar son los siguientes

  • Diámetros de anillo de .500 pulg. A 24.000 pulg. (12,7 mm a 610 mm) se puede producir en st
  • 181/5000Una buena regla general es ± .010 pulg. (0.25 mm) por cada 1.000 pulg. (25,4 mm) de diámetro. La excepción son los anillos por debajo de 1.500 pulg. (38,1 mm) que debe permanecer en ± 0,15 pulg. (0,38 mm).
  • La tolerancia del espesor del anillo debe ser de ± 0,002 pulg. (0,05 mm). Para mantener una tolerancia controlada estadísticamente de ± 0,001 pulg. (0,025 mm), se requiere rectificado secundario agregando un gasto significativo.
  • La tolerancia del ancho radial de la sección del anillo de la tolerancia debe ser de ± 0,004 pulg. (0,102 mm) mínimo.
  • Flatness: La hélice libre máxima debe ser igual al anillo máximo
    grosor. Las tolerancias del plato se especifican generalmente como 0,005 pulg. (0,13 mm) sobre el grosor máximo de la sección del material cuando se mide bajo placas paralelas que ejercen una carga de 10 lb (4,5 kg).

¿Qué es el Sistema ADAS ( Advanced Driver Assistance Systems) y cómo funciona?

Conforme avanzan los avances tecnológicos en el mundo, el sector automotriz no se queda atrás, y esto lo hace porque las normas y los mercados son más exigentes cada vez es decir; cada vez se exige mas seguridad y confort en los vehículos con el fin de reducir daños y consecuencias graves en usuarios

Es por ello que se implementa ADAS ( Advanced Driver Assistance Systems) se definen aquí como seguridad inteligente basada en vehículos. sistemas que podrían mejorar la seguridad vial en términos de prevención de accidentes, mitigación de la gravedad de los accidentes y fases de protección y post-choque. ADAS puede, de hecho, definirse como integrado en el vehículo o sistemas basados ​​en infraestructura que contribuyen a más de una de estas fases de choque. por ejemplo, la adaptación inteligente de la velocidad y los sistemas de frenado avanzados tienen el potencial de prevenir el accidente o mitigar la gravedad de un accidente

Las características de ADAS

Como bien ya sabemos los coches integran la siguiente lista de subsistemas y componentes que ayudan a un manejo más seguro y asu vez comodo, así evitando accidente y reduciendo miles de costos a las

Estas medidas tomadas han beneficiado en la evaluación de los vehículos en las pruebas de impacto que se le realizan en donde se evalúan los daños ocasionados a los ocupantes adultos y niños, evaluando así mismo las características de absorción de energía producido por el impacto

  • Adaptación inteligente de velocidad (ISA)
  • Recordatorios del cinturón de seguridad
  • Control de estabilidad electrónica (ESP)
  • Sistemas de bloqueo de alcohol
  • Sistemas de frenos antibloqueo en automóviles (ABS)
  • Sistemas autónomos de frenado de emergencia
  • Frenado antibloqueo para motocicletas
  • Sistemas de soporte de posición de carril

Medidas de seguridad ADAS – efectos de seguridad desconocidos

Las implementaciones más modernas del sistema ADAS son las siguientes

Asistente de frenado de emergencia

El asistente de frenado de emergencia en situaciones de emergencia es una tecnología que viene ya integrada en coches nuevos. El asistente de frenado de emergencia tiene como objetivo abordar el problema de la presión insuficiente aplicada al freno por los conductores en situaciones de emergencia, aumentando así las distancias de frenado.

Los ensayos de fabricación de automóviles han demostrado que los sistemas de asistencia de frenado podrían ayudar proporcionando un efecto de frenado completo, donde el conductor no pise el pedal con suficiente fuerza. En el material de marketing, Daimler Chrysler indica que para un frenado del coche a 100 km / h, la asistencia de frenado de emergencia puede reducir la distancia de frenado normal por 45%.

Los sistemas de asistencia de frenado de emergencia pueden usar la capacidad ABS para permitir un frenado fuerte sin riesgo de bloqueo de la rueda, pero deben distinguir entre emergencia y normal frenado, así como responder adecuadamente a una presión de freno reducida.

Sistemas anticolisión

eCall

Estos sistemas tienen como objetivo reducir el tiempo entre el momento en que ocurre el accidente y el momento en que se prestan los servicios médicos.

El objetivo es reducir las consecuencias de las lesiones para prevenir la muerte y discapacidad, particularmente en choques de un solo vehículo.

Un estudio sueco sobre la capacidad de supervivencia en accidentes de tráfico mortales concluyó que el 48% de los que murieron sufrieron lesiones irreversibles.

Fuera de el grupo que sufrió lesiones que sobrevivieron, el 5% no se localizó a tiempo para evitar la muerte, el 12% podría haber sobrevivido si hubieran sido transportados más rápidamente al hospital y un 32% más podría hubieran sobrevivido si hubieran sido transportados rápidamente a un centro de trauma avanzado.

Además, muchos proveedores de servicios de emergencia pueden recibir varias llamadas para cada incidente, para el cual pueden tener que responder varias veces y se anticipa que eCall puede habilitar ellos para gestionar las respuestas de forma más eficaz.

ADAS Monitoreo Facial para evitar Fatiga

El sistema de reconocimiento facial utiliza cámaras de infrarrojos faciales que monitorean el estado de los párpados y la retina humanos observa y evalúa la retina y los párpados del conductor en busca de signos de fatiga; por lo general, cuando un conductor comienza a quedarse dormido, sus párpados se cierran lentamente y su retina se oscurece, volviéndose menos sensible a los cambios de luz. A los pocos segundos de que el conductor comience a quedarse dormido, el sistema reconocerá estas señales y alertará al conductor con tonos de audio y advertencias fuertes, despertando al conductor y potencialmente salvando sus vidas y las vidas de otros usuarios de la vía. .

DTC de fallo de sensor de suministro de aire secundario motor VW 2.5L debido a contaminación

En los modelos Jetta, Golf, Beetle, Passat y Rabbit 2005-2012 con el motor 2.5 CBTA-CBUA-CCCA, la manguera del sistema de suministro de aire secundario puede estar contaminada por partículas extrañas.

Modelos Jetta, Golf, Beetle, Passat y Rabbit 2005-2012 con motor CBTA-CBUA-CCCA de 2.5L.

En los modelos con motor 2.5 CBTA-CBUA-CCCA, la manguera del sistema de inyección de aire secundario puede estar contaminada por partículas extrañas. La contaminación puede provocar los siguientes códigos:

• P2431: Flujo de aire de inyección de aire secundario / Rango / rendimiento del circuito del sensor del banco de presión 1

• P2432: Circuito bajo del sensor del banco de presión / flujo de aire 1 del sistema de inyección de aire secundario

• P2433: Circuito alto del sensor del banco de presión / flujo de aire 1 del sistema de inyección de aire secundario

VW ha lanzado un kit de sensor actualizado y una manguera de presión de inyección de aire secundaria (pieza n. ° 07K 198125) que es menos propensa a la contaminación. En los vehículos 2005-2008, el sensor se puede reparar por separado utilizando el número de pieza 07K 906 051. El kit incluye un arnés adaptador para el nuevo sensor

¿Qué es el sensor TRS (Transmission Range) y cómo funciona?

El sensor de posición de la transmisión, también conocido como sensor de rango de transmisión, es un sensor electrónico que proporciona una entrada de posición al Módulo de control del tren motriz (PCM) para que la transmisión pueda ser controlada correctamente por el PCM de acuerdo con la posición ordenada por el sensor.

El sensor de rango de la transmisión a veces también se denomina interruptor de estacionamiento / neutral o interruptor de seguridad. Se comunica con el módulo de control de transmisión del vehículo y el PCM, y está conectado a la válvula manual de transmisión.

El interruptor de rango de la transmisión identifica si la palanca selectora está en estacionamiento o en neutral y envía la señal al módulo de control de la transmisión. Lo hace para garantizar que el vehículo arranque en posición de estacionamiento y neutral e informar al PCM sobre la posición de la palanca de cambios. El PCM envía una referencia de voltaje al sensor, mientras que el sensor envía un voltaje diferente al PCM, dependiendo de la palanca de cambios en la que se encuentre.

La rotación de la corona cambia el campo magnético, que, a su vez, cambia el voltaje en el sensor de rango de transmisión. Estas señales de voltaje son enviadas a la unidad de control por el sensor de rango de transmisión.

Fallos comunes DTC

  • Código de diagnóstico de problemas (DTC) El código P0705 significa “Mal funcionamiento del circuito del sensor de rango de la transmisión (entrada PRNDL)”. Se activa cuando el sensor de rango de transmisión no puede enviar datos o proporciona una entrada errónea a los módulos de control de transmisión (TCM) o de control del tren motriz (PCM).
  • El código de error P0706 ocurre cuando la transmisión no recibe datos claros del sensor de rango de transmisión, o el voltaje de retorno no es el que se supone que es. Esto generalmente sucede cuando el vehículo se está moviendo y lee que el vehículo está viajando a una velocidad que no coincide con la lectura del PCM para la posición de cambio actual, como cuando viaja a cualquier velocidad cuando la transmisión lee e informa que todavía está en estacionamiento o posición neutral.
  • Código de error P0707: Entrada baja en el circuito del sensor de rango de transmisión
  • Código de error P0708: Entrada alta en el circuito del sensor de rango de transmisión
  • Código de error P0709: circuito del sensor de rango de transmisión intermitente
  • Código de error P0814: circuito de visualización del rango de transmisión
  • Código de error P0819: Cambio de cambio hacia arriba y hacia abajo para correlación del rango de transmisión

¿Qué son los Resortes Helicoidales y cómo se diseñan?

Los resortes Helicoidales son muy utilizados en la Industria automotriz para absorber las vibraciones del camino, son fundamentales en la suspensión automotriz, pero no solamente tiene esas aplicaciones si no en otros lugares podemos encontrarlas como en palancas, frenos, transmisiones , motores etc.

Resortes Helocoidales

Se utilizan para resistir las fuerzas de compresión aplicadas y/o para
almacenar energía. Tienen la configuración de resorte más común y se encuentran en muchas aplicaciones como la automotriz, aeroespacial y entre otras. La forma más común del resorte de compresión es un resorte cilíndrico hecho de alambre redondo, se producen muchas otras formas.

El diámetro exterior, el diámetro interior y el diámetro medio se utilizan para describir dimensiones del resorte de compresión helicoidal. El diámetro medio es igual a la suma de O.D

I.D. dividido por dos, y se emplea en los cálculos de diseño de resortes para tensión y deflexión. El O.D. se especifica para resortes que operan en una cavidad, mientras que el I.D. se especifica para resortes que operan sobre una varilla, asiento o eje. Mínimo
La holgura diametral entre el resorte y la cavidad o varilla es:

0.05D – cuando Dc es mayor que 13 mm (0.512 “)
0.10D – cuando Dc es menor de 13 mm (0.512 “)
Dc es el diámetro de la varilla o cavidad.

El diámetro aumenta cuando se comprime un resorte. Aunque el aumento de El diámetro suele ser pequeño, debe tenerse en cuenta cuando los espacios mínimos son establecido. El aumento de diámetro es función del paso inicial del resorte y puede estimarse a partir de la siguiente ecuación donde p = paso.

Número de vueltas

El número total de vueltas debe especificarse como número de referencia. Para muelles con extremos cuadrados, el número total de bobinas menos dos es el número de bobinas activas. Hay algo de actividad en las bobinas terminales, pero durante la deflexión algo de material activo entra en contacto con las bobinas de los extremos y se vuelve inactivo

Un resorte de compresión helicoidal se puede enrollar hacia la izquierda o hacia la derecha

Materiales de resortes

¿Qué es el sistema de Inyección de alta presión y cómo funciona?

En los vehículos con inyección directa estratificada por mencionar algunos FSI-TSI-TFSI . Tanto la bomba de combustible eléctrica como la bomba de combustible de alta presión solo transportan la cantidad de combustible que el motor lo requiere en un momento dado. La potencia eléctrica y también mecánica utilizada es tan baja como posible y se ahorra combustible. Si bien el sistema de combustible de baja presión es idéntico, se han realizado algunos cambios en el sistema de combustible de alta presión.

La bomba de combustible de alta presión es impulsada por cuatro levas
Perfiles con carrera de 3 mm en el árbol de levas de admisión. La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión. Esto ha permitido que la línea de fuga desde el riel de combustible hasta el sistema de combustible de baja presión
omitido.

El concepto de control de la bomba de combustible de alta presión ha sido cambiado. Cuando se opera, la presión del combustible. La válvula reguladora está cerrada y el combustible se transporta a el riel de combustible. Esto permite que la presión se acumule más rápido para arranques en frío.

En el sistema de alta presión, una bomba de alta presión envía el combustible con un valor que puede variar entre 40 y 110 bares según el estado de carga y el régimen. Este combustible, es enviado hacia el tubo distribuidor, repartiéndose desde aquí hacia los cuatro inyectores de alta presión. La válvula de descarga tiene la función de proteger a los componentes del circuito de alta presión y abre a partir de una presión superior a los 120 bares.

El combustible que sale de la válvula de descarga,pasa al conducto de alimentación de la bomba de alta presión. Adicionalmente se conduce combustible a través del sistema de depósito de carbón activo para su combustión en el motor, por un sistema de aireación controlado electrónicamente mediante una electroválvula.

Inyector de alta presión

La forma de chorro del inyector de alta presión de 6 orificios tiene ha sido optimizado. Hasta ahora la forma de chorro de los inyectores de alta presión eran circulares u ovaladas. Ahora los chorros están dispuestos que se evita el mojado de la corona del pistón a plena carga o durante la doble inyección para calentar el convertidor

Bomba de combustible de alta presión

La bomba de combustible de alta presión monocilíndrica medida está atornillado en ángulo a la caja del árbol de levas. Es conducido por cuatro perfiles de leva en el árbol de levas de admisión. El trazo es de 3 mm para cada perfil de leva. Otra característica nueva es que la bomba de combustible no bombear el combustible al sistema de combustible de alta presión cuando no se opera.

Válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión y protege los componentes contra la presión excesiva del combustible cuando hay calor expansión o mal funcionamiento.
Es una válvula mecánica y se abre cuando el combustible la presión supera los 140 bar. Abre la ruta desde el lado de alta presión al lado de baja presión en el bomba de combustible de alta presión. El combustible se devuelve al
sistema de combustible de alta presión desde allí.

Funcionamiento

Carrera de succión de combustible

Durante la carrera de succión, se crea un efecto de succión el movimiento hacia abajo del pistón de la bomba. Esta abre la válvula de entrada y el combustible entra en la bomba cámara. En el último tercio del movimiento descendente del émbolo de la bomba, la presión de combustible regulando la válvula está energizada. Como resultado, la válvula de entrada también
permanece abierto al inicio del movimiento ascendente para el retorno de combustible.

Retorno de combustible

Para adaptar la cantidad de combustible a la real consumo, la válvula de entrada también se abre al inicio del movimiento hacia arriba del émbolo de la bomba. los El émbolo de la bomba empuja hacia atrás el exceso de combustible el rango de baja presión. Los pulsos resultantes son compensados ​​por la presión
apagador.

Carrera de suministro de combustible

La válvula reguladora de presión de combustible ya no está alimentado en el inicio calculado de la carrera de entrega. Como resultado, la válvula de entrada se cierra por el aumento presión en la cámara de la bomba y la fuerza del resorte de aguja de válvula. El movimiento hacia arriba del émbolo de la bomba aumenta subir la presión en la cámara de la bomba. Si la presión en la cámara de la bomba es mayor que en el riel de combustible, la válvula de salida se abrirá. El combustible se bombea al riel de combustible.

¿Qué es un Turbocargador de Geometría Variable, y cómo funciona?

Los turbocompresores de geometría variable (VGT o turbocompresores de geometría variable) es un término que se le asigna alagunos turbos en su mayoría a diesel. Los VGT tienen turbinas con álabes que se mueven según las necesidades del motor al que están conectados.

La forma en que se mueven los alabes depende del diseño de VGT; algunos fabricantes los diseñan para pivotar y otros para deslizarlos. Los primeros VGT regulaban las posiciones de las piezas utilizando actuadores de presión o vacío, pero la mayoría de los diseños actuales utilizan unidades de control electrónico para determinar las posiciones de las piezas.

Cuando se alteran las posiciones de los alabes, cambia la geometría de la carcasa de la turbina. Estos cambios afectan la velocidad de la turbina giratoria, lo que permite optimizarla para el rendimiento del motor.

Cuando la velocidad del motor es baja, el espacio en el turbo se expande, disminuyendo la velocidad del aire que fluye a través de la turbina. Cuando la velocidad del motor es alta, el espacio en el turbo se restringe, aumentando la velocidad del aire que fluye a través de la turbina.

Es importante recordar que los VGT cambian la velocidad de la turbina, no la cantidad de aire de escape. La cantidad de aire de escape nunca cambia.

Los VGT se crearon para trabajar con sistemas EGR para controlar las emisiones y son esenciales para la regeneración del filtro de partículas diésel (DPF). Durante la regeneración del DPF, la velocidad del aire debe controlarse por completo para que la temperatura del aire de escape sea lo suficientemente alta como para quemar la materia acumulada en el filtro.

Un turbo de geometría variable (VGT) es una solución de potencia compleja y costosa que prevalece especialmente en los motores diésel. Un VGT tiene un anillo de álabes de forma aerodinámica en la carcasa de la turbina que puede alterar su relación de área a radio para igualar las revoluciones del motor. A bajas revoluciones, la relación área-radio crea más presión y velocidad para acelerar el turbo de manera más efectiva. A revoluciones más altas, la relación aumenta para dejar entrar más aire. El resultado es un rango de impulso más amplio y menos retraso.

Ventajas

• Curva de par amplia y plana. Turbocompresor eficaz en un rango de RPM muy amplio.
• Requiere un solo turbo, lo que simplifica una configuración turbo secuencial en algo más compacto.

Desventajas

• Por lo general, solo se usa en aplicaciones diésel donde los gases de escape son más bajos para que las paletas no se dañen con el calor.
• Para las aplicaciones de gasolina, el costo generalmente las mantiene fuera, ya que se deben usar metales exóticos para mantener la confiabilidad. La tecnología se ha utilizado en el Porsche 997, aunque existen muy pocos motores de gasolina VGT como resultado del costo asociado.

¿Qué es el Ajuste combustible de corto y largo plazo?

Cuando un motor de gasolina funciona con una mezcla estequiométrica de aire / combustible (14,7 moleculas de aire por 1 moleculas de combustible), todo el combustible se quema utilizando todo el aire disponible. Sin embargo, dado que todos los motores de gasolina requieren más (o menos) combustible a medida que cambia la carga sobre ellos, el equilibrio entre el aire y el combustible debe cambiar necesariamente para adaptarse a los cambios en la demanda de combustible.

Los ajustes de combustible son los ajustes continuos que realiza una ECU a las estrategias de suministro de combustible para mantener la mezcla de aire / combustible lo más cerca posible del punto estequiométrico (también conocido como Lambda = 1) en todo el rango de operación del motor.

Ajuste de combustible a corto plazo (STFT)

Los ajustes de combustible a corto plazo se producen como resultado directo de cambios en el contenido de oxígeno de la corriente de escape. La corriente de escape es monitoreada por un sensor de oxígeno aguas arriba del convertidor catalítico, y el voltaje de señal que genera es directamente proporcional al contenido de oxígeno de la corriente de escape. Durante el funcionamiento normal del vehículo, y siempre que el sensor de oxígeno esté en funcionamiento de circuito cerrado, la ECU reaccionará a los cambios en la composición del flujo de escape casi instantáneamente, de ahí el término “recorte de combustible a corto plazo”, y lo hará varias veces por segundo.

Debe tenerse en cuenta que en la mayoría de las aplicaciones, el voltaje de la señal varía de aproximadamente 0,2 voltios a aproximadamente 0,9 voltios, lo que la ECU interpreta como cambios en el contenido de oxígeno de la corriente de escape. Dependiendo del valor de voltaje de la señal, la ECU alterará el ancho de pulso de los inyectores para agregar combustible a la mezcla de aire / combustible, o alterará el ancho de pulso del inyector para restar combustible de la mezcla de aire / combustible, y este proceso de adaptación el ancho de pulso del inyector que se conoce como ajustes de combustible.

Como cuestión práctica, un voltaje de señal de 0.45 representa una mezcla de aire / combustible que está en, o cerca del valor estequiométrico, y los voltajes de señal por encima o por debajo de este valor representan una mezcla rica o pobre. Tenga en cuenta que los sensores de oxígeno pueden simplemente indicar si la mezcla de aire / combustible es pobre o rica: estos sensores no pueden medir la composición real de la corriente de escape de la forma en que los sensores de relación aire / combustible pueden hacerlo.

Valores en escaner 0% hasta ±100%. Sí debe variar. Lo ideal es que no rebase ±10%.

Ajustes de combustible a largo plazo (LTFT)

Los ajustes de combustible a largo plazo se miden en intervalos de tiempo más largos mediante sensores de relación de combustible de oxígeno o aire después del convertidor catalítico y, en la práctica, los voltajes de señal que generan estos sensores no están directamente implicados en las estrategias de suministro de combustible, aunque existen algunas excepciones Esta regla.

El propósito principal de los sensores de oxígeno aguas abajo es monitorear la eficiencia del convertidor catalítico, lo cual se logra por medio de la ECU comparando su voltaje de señal con el del sensor de oxígeno aguas arriba. Más concretamente, sin embargo, el patrón de cambios en el voltaje de la señal del sensor de oxígeno aguas abajo se compara con el patrón de cambios en el voltaje de la señal del sensor de oxígeno aguas arriba, y en base a las diferencias o similitudes entre los patrones de voltaje de la señal, el La ECU calcula un valor de eficiencia para el convertidor catalítico.

En un sistema de gestión del motor completamente funcional, el voltaje de la señal del sensor aguas arriba fluctúa rápidamente como resultado de los cambios que ocurren en la composición de la corriente de escape. Sin embargo, el voltaje de la señal del sensor aguas abajo debe permanecer bastante constante alrededor del punto medio del rango de voltaje que se aplica a ese sensor, siempre que la eficiencia de los convertidores catalíticos sea aproximadamente del 75% o más.

Por lo tanto, en ausencia de fallas, fallas o mal funcionamiento que puedan afectar los ajustes de combustible, los valores de ajuste de combustible a largo plazo representan un promedio de los ajustes / adaptaciones que la ECU había realizado para corregir la mezcla de aire / combustible medida en una longitud predeterminada de hora.

Valores en escaner 0% hasta ±100%. Sí debe variar. Lo ideal es que no rebase ±10%.

RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y envía una señal de esto a la ECU. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica una mezcla rica.

Con esta misma gráfica también podemos identificar si el catalizador esta trabajando correctamente es decir; que los metales preciosos estén haciendo el trabajo correcto en la catálisis y la ECU de motor está haciendo los ajustes de combustibles correctos

¿Qué es el Convertidor Catalítico / Catalizador y cómo funciona?

El convertidor catalítico o catalizador como comúnmente se conoce es un dispositivo de acero inoxidable y es el encargado de reducir la nocividad de los gases que proceden del interior de la cámara de combustión y que van hacia la atmósfera.

Este sistema está instalado en el sistema de escape ya que ahí se encuentra a una temperatura de operación elevada esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre
los 400 y 700 grados centrados.

Es monitoreado por la ECU de motor y por 1 o 2 sensores de oxigeno por catalizador, en la actualidad se instala un sensor de oxigeno antes del catalizador y uno después para identificar el comportamiento de la inyección y el ajuste de combustible según el grado de oxigeno que detectan ambos sensores al ser procesados por el convertidor catalítico.

Composición del convertidor catalítico cerámico

Combustión en motores

Coeficiente Lambda

Diagnóstico y fallas

Las fallas que que presenta el vehículo al tener un catalizador ineficiente es que los metales preciosos estén deteriorados y presente una alta emisión de gases de escape.

Otra falla común es que el exceso de aceite haya tapado los conductos del convertidor catalítico y este se vea reflejado con una alta temperatura por arriba de los 400°C hasta los 1000°C, así como una pérdida de potencia y aceleración ineficiente.

El diagnóstico se muestra en el siguiente vídeo.