¬ŅQu√© es el Sensor TPS y c√≥mo funciona?

Se utiliza un sensor de posición del acelerador (TPS) para monitorear la posición de la válvula del acelerador en los motores de combustión interna. El TPS generalmente se encuentra en el eje de la válvula de mariposa en el cuerpo de aceleración para que pueda monitorear directamente su posición.
El sensor TPS es un potenciómetro que consiste en una una resistencia variable en función de la posición de la válvula del acelerador
La se√Īal del sensor es utilizada por la unidad de control del motor (PCM) como entrada a su sistema de control. La sincronizaci√≥n del encendido y la sincronizaci√≥n de la inyecci√≥n de combustible, se alteran seg√ļn la posici√≥n de la v√°lvula de mariposa y tambi√©n seg√ļn la velocidad de cambio de esa posici√≥n.
Algunas modificaciones de la válvula del acelerador tienen interruptores finales integrados. Son sensores de posición de aceleración cerrada (CTPS) y a menudo incluyen un sensor de aceleración totalmente abierta (WOT) que está montado en el pedal del acelerador.
La se√Īal de posici√≥n del acelerador se puede producir a partir de un simple contacto (TS) o un potenci√≥metro (TPS), y tambi√©n de un sensor combinado TS / TPS. Algunos sistemas utilizan ambos tipos como elementos separados.

Funcionamiento

Sensor de potenciómetro del acelerador (TPS)

El TPS proporciona al PCM información sobre el ralentí, la desaceleración, la tasa de aceleración y el estado de la válvula de mariposa completamente abierta (WOT).

El TPS es un potenciómetro de tres hilos.

  • Primer cable se aplica un voltaje de + 5V a la capa resistiva del sensor
  • Segundo cable cierra el circuito del sensor a tierra.
  • Tercer cable est√° conectado a la pluma del potenci√≥metro, por lo que cambia la resistencia y, por lo tanto, el voltaje de la se√Īal que regresa a la PCM

Seg√ļn el voltaje recibido, la PCM puede calcular el ralent√≠ (por debajo de 0,7 V), la carga completa (aproximadamente 4,5 V) y la velocidad de apertura de la v√°lvula de mariposa. En estado de carga completa, la PCM proporciona un mayor enriquecimiento de la mezcla de combustible. En el modo de desaceleraci√≥n (v√°lvula de mariposa cerrada y velocidad del motor por encima de ciertas RPM), la computadora de a bordo apaga la inyecci√≥n de combustible. El suministro de combustible se reanuda despu√©s de que la velocidad del motor alcanza su valor de ralent√≠ o cuando la v√°lvula de mariposa est√° abierta. Algunos coches permiten el ajuste de estos valores.

Pruebas al TPS

  • Verifique el voltaje del TPS
  • Conecte el terminal negativo de un volt√≠metro a la tierra del motor.
  • Determine los terminales de tierra, inactivo y de carga completa.
  • NOTA: La mayor√≠a de los potenci√≥metros del acelerador tienen tres terminales, pero algunos pueden tener contactos adicionales, que funcionan como interruptores del acelerador. Si existe tal contacto, debe verificarse como se describe arriba para el interruptor del acelerador.
  • Conecte el terminal positivo del volt√≠metro al cable conectado a la se√Īal de contacto del potenci√≥metro de la v√°lvula de mariposa.
  • Encienda el encendido, pero no arranque el motor. En la mayor√≠a de los sistemas, la lectura de voltaje debe ser inferior a 0,7 V.
  • Abra y cierre la v√°lvula de mariposa varias veces, comprobando la suavidad de la tensi√≥n ascendente.

Verificar la resistencia del TPS

  • Conecte un ohm√≠metro entre el limpiador del potenci√≥metro y el terminal de voltaje de referencia o entre el limpiador del potenci√≥metro y la tierra.
  • Abra y cierre la v√°lvula del acelerador varias veces y verifique la suavidad de la variaci√≥n de resistencia. Si la resistencia del potenci√≥metro es infinita o cero, esto indica un mal funcionamiento.
  • No se muestran los valores exactos de la resistencia del potenci√≥metro del acelerador. Una de las razones es que muchos fabricantes no publican datos de control. El hecho de que la resistencia del potenci√≥metro se mantenga dentro de los l√≠mites es menos importante que el correcto funcionamiento del potenci√≥metro, es decir, la resistencia cambia suavemente al mover la v√°lvula de mariposa.
  • Conecte un ohm√≠metro entre la tierra y los terminales de voltaje de referencia. La resistencia debe ser constante.
  • Si la resistencia es infinita o baja, se debe reemplazar el potenci√≥metro

¬ŅC√≥mo Diagnosticar un Red CAN y qu√© m√©todo emplear?

Información técnica

CANbus CAN (Controller Area Network) es un sistema de comunicaci√≥n en serie que se utiliza en muchos veh√≠culos de motor para conectar sistemas y sensores individuales, como alternativa a los telares de cables m√ļltiples convencionales.

La mayoría de las redes CAN de vehículos trabajan a una velocidad de bus de 250KB / so 500KB / s, aunque hay sistemas disponibles que operan hasta 1MHz.

El principal componente del CANbus es el controlador CAN. Este se conecta a todos los componentes (nodos) de la red a trav√©s de los cables CAN-H y CAN-L. La se√Īal es diferencial, es decir, cada una de las l√≠neas CAN est√° referenciada a la otra l√≠nea, no a la tierra del veh√≠culo. Cada nodo de la red tiene un identificador √ļnico. Dado que las ECU en el bus est√°n conectadas en en paralelo con una resistencia de 60Ohms, todos los nodos identifican datos todo el tiempo. Un nodo solo responde cuando detecta su propio identificador. Por ejemplo, cuando la ECU del ABS env√≠a el comando para activar la unidad ABS, responde en consecuencia, pero el resto de la red ignorar√° el comando. Los nodos individuales se pueden eliminar de la red, sin afectar a los dem√°s nodos.

Dado que muchos componentes diferentes del veh√≠culo pueden compartir el mismo hardware de bus, es importante que el ancho de banda CANbus disponible se asigne primero a los sistemas m√°s cr√≠ticos para la seguridad. Los nodos generalmente se asignan a uno de varios niveles de prioridad. Por ejemplo, los controles PCM, ABS, AIRBAG, TCM, ESP son de suma importancia desde el punto de vista de la seguridad y se sit√ļan en el CAN High, se activar√°n antes que los menos cr√≠ticos. Los dispositivos de audio y navegaci√≥n suelen tener una prioridad media (2), y la simple activaci√≥n de la iluminaci√≥n puede tener la prioridad m√°s baja (3) por lo que se localizan en el CAN Low.

Los vehículos más recientes utilizan hasta 3 redes CAN independientes, generalmente de diferentes velocidades conectadas entre sí por pasarelas. Por ejemplo, las funciones de gestión del motor pueden estar en un bus de alta velocidad a 500 KB/s y los sistemas de chasis se ejecutan en un bus CAN de 250 KB / s.

Método de diagnóstico

Pare realizar el correcto diagn√≥stico de la RED CAN de tal modo que estamos teniendo problemas con comunicaci√≥n con alguno de los modulos y/o computadoras de control pertenecientes a una red est√°ndar Bus CAN + y Bus CAN – o registra muchos c√≥digos “U” ocasionados por problemas de comunicaci√≥n o con el propio esc√°ner.

La informaci√≥n importante que se debe de contemplar es que las redes CAN utilizan una resistencia terminal en cada extremo del par de cables trenzados del Bus CAN. En las antiguas redes CAN cada resistencia terminal era de 120 Ohms. Este par de resistencias terminales pueden hallarse en el interior de un par de m√≥dulos correspondientes ubicados en los extremos del Bus o son resistencias f√≠sicas que las podemos encontrar conectadas al Bus o pueden tambi√©n estar en la caja de los fusibles. Como ambas resistencias de 120 Ohms est√°n instaladas en paralelo, seg√ļn la ley de Ohm, su resistencia total deber ser: 60 Ohms. Tal lectura se comprueba, con la batera desconectada, entre los pines 6 y 14 del conector OBD II y utilizando un mult√≠metro en la escala de Ohms para poder medir ese valor.

La red Bus CAN se encuentra en buen estado si la resistencia total entre los pines 6 y 14 del conector DLC es 60 Ohms. Si midiera 120 Ohms, posiblemente existe un circuito abierto en el cableado o en una de las resistencias terminales. Generalmente las resistencias terminales están integradas en módulos correspondientes y si la medición es 120 Ohms entre los pines 6 y 14 del conector DLC quiere decir que lo anterior esta sucediendo alguna avería en cableado o resistencis.

Para aplicar la metodolog√≠a de rastreo de circuito abierto se procede a desconectar el conector de los m√≥dulos unidos la red CAN, uno por vez, para identificar alg√ļn cambio en la resistencia total entre los pines 6 y 14 del conector DLC . Si la resistencia total cae a 0 Ohms, se deduce que el √ļltimo m√≥dulo desconectado esta en buenas dondiciones y el problema de circuito abierto est√° en el otro m√≥dulo o su cableado. Para asegurarse se instala una resistencia de 120 Ohms entre los pines de la red Bus CAN en el conector del m√≥dulo “defectuoso” desenchufado y mido la resistencia total entre los terminales 6 y 14 del enchufe OBD II. Si ahora registro una resistencia total de 60 Ohms, confirmo que el problema se encuentra en el m√≥dulo desenchufado.

Visualización de la red CAN con Osciloscopio

Se√Īal CAN detalle General

Se puede contemplar que los datos se intercambian continuamente a lo largo del CANbus, y es posible verificar que los niveles de voltaje pico a pico sean correctos y que haya una se√Īal presente en ambas l√≠neas CAN. CAN usa una se√Īal diferencial y la se√Īal en una l√≠nea debe ser una imagen reflejada coincidente de los datos en la otra l√≠nea. La raz√≥n habitual para examinar las se√Īales CAN es cuando OBD ha indicado una falla CAN, o para verificar la conexi√≥n CAN a un nodo CAN que se sospecha que est√° defectuoso. (ECU) Se debe consultar el manual del fabricante de veh√≠culos para obtener par√°metros de forma de onda precisos.

Los siguientes datos CAN se capturan en una base de tiempo mucho m√°s r√°pida y permiten ver los cambios de estado individuales. Esto permite verificar la naturaleza de imagen especular de las se√Īales y la coincidencia de los bordes.

Se√Īal CAN en detalle

Para este caso se puede contemplar que las se√Īales son iguales y opuestas, y que tienen la misma amplitud. Los bordes est√°n limpios y coinciden entre s√≠. Esto muestra que el CANbus est√° habilitando la comunicaci√≥n entre los nodos y la unidad de controlador CAN. Esta prueba verifica efectivamente la integridad del bus en este punto de la red CAN, y si una ECU (nodo) en particular no responde correctamente, es probable que la falla sea la propia ECU. El resto del BUS deber√≠a funcionar correctamente.

Las seales CAN "montadas" en el voltaje de polarizacin
Las se√Īales CAN “montadas” en el voltaje de polarizaci√≥n
Las seales CAN sin la visualizacin del voltaje de polarizacin
Las se√Īales CAN sin la visualizaci√≥n del voltaje de polarizaci√≥n

1. CAN Bus funcionando correctamente

En la imagen anterior se muestran las¬†dos se√Īales¬†de las ondas (CAN_H y CAN_L, una reflejo de la otra) y justo debajo la resta de ambas se√Īales y debe cumplir las siguientes caracter√≠sticas

  1. El voltaje del cable H (High √≥¬†CAN_H) ha de estar entre¬†2,6 ‚Äď 3,5V.
  2. El voltaje del cable L (Low √≥¬†CAN_L) ha de estar entre¬†2.3 ‚Äď 2,5V.
  • D√≠gito ‚Äú1‚ÄĚ (bit recesivo): 2,5V para CAN_H y CAN_L.
  • D√≠gito ‚Äú0‚ÄĚ (bit dominante): 3,5V para CAN_H y 1,5V para CAN_L.

Ahora vuelve un momento a la imagen anterior. ¬ŅQu√© es lo que ves? Exactamente eso,¬†ceros y unos (se√Īales cuadradas)¬†con unos voltajes concretos (seg√ļn el cable) viajando por dos cables (CAN_H y CAN_L) , siendo la forma de uno el reflejo del otro (por seguridad, ¬Ņrecuerdas?). Las cosas van cuadrando. Fet√©n.

CAN Low cortocircuitado a masa/tierra

En este caso el cable¬†CAN_L¬†tiene un¬†cortocircuito a masa, por lo que su voltaje es¬†0V. Se puede observar que est√° la se√Īal de CAN_L. La se√Īal en el bus de datos proviene del CAN_H, y por lo tanto la informaci√≥n no deja de enviarse, pero como puede verse s√≥lo se transmite a trav√©s de un cable y de forma err√°tica. (pincha en la imagen para hacerla m√°s grande)

CAN_High cortocircuitado a masa/tierra

Cuando se cortocircuita a masa el cable CAN_H su se√Īal, obviamente, desaparece, cae a 0V, como en el caso anterior de CAN_L a masa.

En el cable CAN_H aparecen se√Īales picudas indicando un intento de continuar con la comunicaci√≥n, pero en este caso, al contrario que cuando el CAN_L est√° a masala comunicaci√≥n de la l√≠nea CAN Bus no es posible.

Las tensiones en ambos cables se encuentran reflejadas una con otra, para que la resta de ambas tensiones sea siempre un valor constante.

Este valor constante en la resta de se√Īales de los cables del CAN Bus ser√° 2V cuando se transmite informaci√≥n, 0V cuando no se transmite. Es decir:

UCAN_H ‚Äď UCAN_L= 2V √≥ 0V en condiciones normales.

UCAN_H sea 0V el valor de esa resta sería negativo. Y esto no lo permite el sistema.

5. Cortocircuito entre los cables CAN_H y CAN_L

Cuando se produce un¬†cortocircuito entre ambos cables, el voltaje del valor ser√° aproximadamente 2,5V. En la siguiente gr√°fica se produce el cortocircuito a los 45ms. y se muestra la resta de las se√Īales de voltaje de CAN High y CAN Low es de¬†0V, 2,5-2,5V= 0V.

Cortocircuito de CAN High o CAN Low a positivo (+)

El valor del voltaje que se mostrará en el cable de corto a Positivo será el voltaje de 12 o 5V en cual se está haciendo corto y la información que se sigue transmitiendo se canaliza justamente en el cable en el que no se haya producido el corto.

¬ŅQu√© es un Sistema Inmovilizador y c√≥mo funciona?

El propósito del sistema inmovilizador es proporcionar disuasión adicional contra robos en el vehículo en el que se instalado y para evitar que sea robado o conducido por usuarios no autorizados.
La verificación de la autorización del usuario la realiza una llave de encendido con transpondedor integrado. El LED externo muestra el estado del inmovilizador y tiene una función adicional de disuasión de robos

Con la llave de encendido en ON, el transpondedor (un peque√Īo transmisor) integrado en la llave de encendido transmite su propio c√≥digo encriptado a la antena de anillo a trav√©s de ondas de radio o la antena de llavero a trav√©s de ondas de radio.
De acuerdo con el código cifrado enviado, la ECU del inmovilizador controla la ECU del motor o la ECU del motor sólo cuando el código cifrado enviado concuerda con el prerregistrado.
El sistema est√° dise√Īado para que no requiera mantenimiento porque la fuente de alimentaci√≥n para el transpondedor es suministrada por la ECU del inmovilizador. Se proporcionan tres llaves de encendido y se pueden registrar hasta ocho llaves en un veh√≠culo seg√ļn sea necesario. Se pueden registrar m√°s de un bill√≥n de combinaciones de c√≥digos encriptados, y partes de ellas se cambian de manera irregular cada vez que se enciende la llave de encendido. Esta funci√≥n evita la copia de c√≥digo, lo que aumenta la seguridad del sistema.

Para una llave válida, se enlaza la comunicación del mensaje de liberación con el ECM y los LED muestran la tecla válida del estado del inmovilizador Para el caso de que la llave no sea la correcta , La PCM desactiva el circuito del inyector de combustible con una intervención codificada y establece el DTC (Código de diagnóstico de avería).

Las condiciones anteriores se mantienen hasta que se apaga el encendido. Una PCM sin una unidad de control del inmovilizador no se puede intercambiar por una PCM que se utiliza con un sistema de unidad de control del inmovilizador. La unidad de control del inmovilizador y la PCM deben tener un código de identificación coincidente. La codificación de identificación y la codificación de teclas se logran mediante el uso de Scanner

Cada llave de encendido válida tiene un transpondedor de lectura / escritura. El transpondedor contiene una implementación de un algoritmo criptográfico con 96 bits de clave de seguridad configurable por el usuario contenida en EEPROM y transmite datos a la UCI modulando la amplitud campo electromagnético, y recibe datos y comandos de manera similar.

La función del sistema inmovilizador se comparte entre la IMMO y el ECM. Las tareas de la unidad de control electrónico del inmovilizador (IMMO) son:

  • Lectura de la informaci√≥n de entrada encendido ON / OFF
  • Control del LED de estados
  • Controlar el proceso de lectura / escritura del transpondedor (modulaci√≥n, demodulaci√≥n, decodificaci√≥n, comparaci√≥n del c√≥digo de lectura con el c√≥digo de las claves v√°lidas).
  • Comunicaci√≥n con el ECM despu√©s del encendido en ON (recepci√≥n de la solicitud del ECM y transmisi√≥n del mensaje de liberaci√≥n).
  • Funciones especiales para el c√°lculo y manejo del c√≥digo VIN

El código VIN lo calcula el inmovilizador mediante un generador aleatorio. El código VIN se transmite desde el inmovilizador en la comunicación del mensaje de liberación solo en caso de utilizar una llave autorizada. Sin una llave autorizada no es posible obtener el código VIN del sistema. En caso de que el estado interno del ECM esté en modo Virgen o en modo neutral, el ECM aprende el código VIN del sistema automáticamente después de recibir el primer mensaje de respuesta de liberación. Código VIN en inmovilizador y ECM, llave autorizada)
Comunicación con el equipo de prueba DLC. Las funciones principales son el procedimiento de codificación de claves, el manejo del código VIN y el soporte para las funciones de prueba del sistema.

Componentes principales

Chip Transponder

Es alimentado por la ECU del inmovilizador. Cuando el transpondedor recibe datos de n√ļmeros aleatorios, los procesa junto con el c√≥digo encriptado. Luego transmite el resultado del proceso a la ECU del inmovilizador.

Inmovilizador-ECU con antena

  • Suministra energ√≠a el√©ctrica al transpondedor integrado en la llave de encendido y transmite datos num√©ricos aleatorios.
  • Verifica el c√≥digo encriptado que se env√≠a desde el transpondedor. Si el c√≥digo es correcto, env√≠a una se√Īal de movilizaci√≥n del motor a la ECU del motor o la ECU del motor para arrancar el motor.

PCM/ECM Unidad de Control de Motor

Arranca el motor y luego contin√ļa funcionando si se confirma una se√Īal de movilizaci√≥n del motor. Si se confirma una se√Īal de inmovilizaci√≥n del motor, la ECU cancela el control del motor y detiene el motor.

Antena de llave (incluye un amplificador) (Diesel)

La ECU del inmovilizador suministra energía a través de una antena en un bloqueo de dirección mediante la transmisión de ondas electromagnéticas a un transpondedor integrado en una llave, mediante acoplamiento magnético.

Cómo Anillar un pistón y qué metodología emplear?

Paso 1: Limpieza del Piston

Realice la Limpieza completa del pistón o en su defecto coloque pistones nuevos para mejores resultados

Paso 2: Comprobación de las ranuras del segmento

Cuando existe una separación de 0,12mm o más entre un segmento nuevo de compresión de flancos paralelos y el flanco de ranura correspondiente, esto significa que el pistón está excesivamente desgastado y hay que renovarlo.

Paso 3: Comprobación del desgaste y limpieza cilindro

Cuando el desgaste del cilindro sea superior a 0,1 mm en motores de gasolina y a 0,15 mm en motores diésel, ha de renovarse también el cilindro (desgaste de la superficie deslizante del cilindro).

Este proceso es muy importante ya que si conservamos las mismas camisas de cilindro y no revisamos si existen deformaciones podremos tener problemas de hermeticidad de los segmentos y/o anillos del pistón,

El requisito esencial para que el pistón selle óptimamente es la geometría
perfecta del cilindro. Los problemas de selladura de los segmentos de los
pistones provienen de las divergencias

A su vez realice una limpieza del cilindro eliminando residuos de aceite carbonizado

Paso 4 Instalación de segmentos del piston

Al sustituir los segmentos del pistón se recomienda por regla general la sustitución del juego completo de segmentos La altura del segmento se controla con un pie de rey.

El diámetro puede comprobarse con un anillo de medición o un cilindro repasado; la holgura de las puntas de las junturas mediante una evaluación subjetiva o con un calibre de espesores. Cuando se comprueba el diámetro del segmento en cilindros/camisas de cilindro desgastados se debe prestar atención a que la holgura de las puntas de las junturas puede dar mayores valores.

Los problemas y da√Īos m√°s graves que afectan a los segmentos de los pistones son causados durante el montaje. Los segmentos tienen entonces que soportar el m√°ximo esfuerzo mec√°nico. El mal montaje repercute
negativamente en la forma y en la distribución radial del segmento definidas durante la producción. En consecuencia, la selladura requerida no funcionará en absoluto o sólo lo hará parcialmente.

Un segmento debe ser expandido solamente hasta que el diámetro interior pueda rozar el diámetro exterior del pistón. Más expansión conduciría a la flexión del segmento sobre todo en su dorso de donde surgirían graves problemas cuando esté montado porque sellará mal.

La correcta Posición de los Segmentos de pistón queda de la siguiente manera

Para el caso de los anillos de aceite, y específicamente en el separador se debe de montar de la siguiente manera, evitando problemas de superposición y a su vez un mal funcionamiento de este segmento

Utilice la Herramienta correcta para la instalación de anillos de pistón, este procedimiento puede ahorrarme mucho dinero y tiempo, un kit como el siguiente le puede ayudar en mucho

Paso 5 Libre rodamiento de los segmentos

Despu√©s del montaje se debe garantizar que los segmentos del pist√≥n pueden moverse libremente. Girar las puntas de juntura de los segmentos en el pist√≥n en 120¬į respectivamente.

¬ŅQu√© son las Bobinas de Encendido y cu√°ntos tipos existen?

Para reducir el consumo de combustible y de emisiones y para un incremento de la eficiencia, la tecnolog√≠a del motor se optimiza cada vez m√°s, y por eso tambi√©n el sistema de encendido se tiene que optimizar empleando componentes m√°s sencillos pero con mayor utilidad que genere una mejor corriente para que la mezcla de aire y combustible, realice el trabajo de explosi√≥n de una manera m√°s eficaz y reduzca las emisiones contaminantes y a su vez se refleje en un mejor desempe√Īo de potencia del veh√≠culo

En el pasado, los sistemas de encendido utilizaban un sistema de distribución de chispas en el que un distribuidor distribuía el alto voltaje generado por una bobina de encendido a las bujías. Los motores de hoy cuentan con un sistema de encendido sin distribuidor, que entrega un alto voltaje directamente desde las bobinas de encendido a las bujías. Para motores con un sistema de encendido electrónico, crean un alto voltaje mediante el uso de una bobina con un encendedor (Stick Coil) que se monta directamente en las bujías de los cilindros.

Para conceptualizar mejor las bobinas de encendido revisaremos las m√°s comunes en la industria automotriz

Tipos de Bobinas de encendido

Bobina de encendido de cilindro

La composición estructural de las bobinas de encendido convencional realiza la tarea de inducir alta tensión partiendo de una baja tensión.

El n√ļcleo de hierro fortalece el campo magn√©tico generado en este n√ļcleo de hierro se encuentra enrollado con un fino embobinado secundario. El embobinado secundario se compone principalmente por un hilo de cobre aislado, y sus caracter√≠sticas son de: Grosor aproximado de 0,05‚Äď0,1 mm, con 50.000 revoluciones.

El embobinado primario contiene un hilo de cobre lacado, de un grosor aproximado de 0,6‚Äď0,9 mm, y enrolla al embobinado secundario. La resistencia contiene aprox. 0,2‚Äď3,0 ő© y en el secundario en aprox. 5‚Äď20 kő©. La secuencia de embobinado del primario al secundario asciende aprox. a 1:100.

El embobinado primario está unido al bobinado secundario mediante una conexión de embobinado con el borne 1. y se utiliza para facilitar la fabricación de la bobina. La corriente primaria que fluye a través del embobinado primario, este se conecta o desconecta mediante el ruptor de encendido. La resistencia de la bobina y la tensión aplicada al borne 15 determinan la cantidad de corriente. La canalización de la corriente desencadenada por el ruptor modifica el campo magnético en la bobina e induce un impulso de tensión que se transforma en impulso de alta tensión por medio del embobinado secundario. Mediante el cable de bujía, el impulso llega al arco eléctrico de la bujía para encender la mezcla de aire y combustible en un motor Otto.

La cantidad de alta tensión va en función de la velocidad del cambio de campo magnético, así como la cantidad de revoluciones de embobinados de la bobina secundaria y de la potencia del campo magnético. La tensión de inducción embobinado primario comprende entre 300 y 400 V. La alta tensión de la bobina de encendido puede comprender hasta 40 KV

Bobina Independiente

Estas bobinas de encendido independiente, nos indica que es una bobina por cada buj√≠a optimizando as√≠ la corriente adecuada sin problemas de distribuci√≥n de esta en la buj√≠a, es la m√°s empleada √ļltimamente en los veh√≠culos gracias a que su mantenimiento es por cilindro y no un mantenimiento total de todas las buj√≠as, y tambi√©n tiene muchas otras caracter√≠sticas positivas tales como

  • Montado directamente en la buj√≠a;
  • Dise√Īado para resistir la temperatura;
  • Materiales de alto valor para una relaci√≥n √≥ptima entre peso y volumen;
  • Con o sin m√≥dulo electr√≥nico seg√ļn el tipo de veh√≠culo.

Riel de bobinas

Es una gran alternativa a las bobinas tipo l√°piz o bobinas independientes de buj√≠as: m√ļltiples bobinas de encendido presentadas en una carcasa com√ļn con una sola conexi√≥n de enchufe compacto y con la ventaja de tener una instalaci√≥n muy sencilla en el motor, aunque por otra parte una de sus desventajas es que su mantenimiento debe de ser total (reemplazo de esta pieza)

Paquete(Bloque) de bobinas

Para el caso de las bobinas de paquete, su funcionamiento es controlado por un paquete de bobinas que distribuye la corriente a las bujías mediante cables de bujías y presenta las siguientes características

  • Resistente a altas temperaturas;
  • Distribuci√≥n est√°tica de alto voltaje;
  • Bobinas de doble chispa con y sin m√≥dulos electr√≥nicos integrados para veh√≠culos de 4, 5 y 6 cilindros.

Bobinas de encendido con Módulo DIS

El sistema de encendido sin distribuidor (DIS) es el sistema de encendido en el que el distribuidor del sistema de encendido electr√≥nico se reemplaza con el n√ļmero de bobinas de inducci√≥n, es decir, una bobina por cilindro o una bobina por par de cilindros, y la sincronizaci√≥n de la chispa se controla mediante un Unidad de control de encendido (ICU) y la unidad de control del motor (ECU), lo que hace que este sistema sea m√°s eficiente y preciso.

Debido al uso de m√ļltiples bobinas de encendido que proporcionan voltaje directo a las buj√≠as. este sistema tambi√©n se conoce como sistema de encendido directo (DIS).

  • Cuando el interruptor de encendido est√° en ON, la corriente de las estad√≠sticas de la bater√≠a fluir√° a trav√©s del interruptor de encendido a la unidad de control el√©ctrico (que sigue procesando datos y calculando la sincronizaci√≥n) del veh√≠culo que est√° conectado al m√≥dulo de encendido y las bobinas. montaje, (que hace y rompe el circuito).
  • Las ruedas de activaci√≥n montadas en el √°rbol de levas y el cig√ľe√Īal tienen dientes igualmente espaciados con un espacio, y los sensores de posici√≥n que consisten en la bobina magn√©tica que genera constantemente un campo magn√©tico a medida que el √°rbol de levas y el cig√ľe√Īal giran.
  • Cuando estos espacios se encuentran frente a los sensores de posicionamiento, se produce una fluctuaci√≥n en el campo magn√©tico y las se√Īales de ambos sensores se env√≠an al m√≥dulo de encendido que a su vez detecta las se√Īales y la corriente deja de fluir en el devanado primario de las bobinas. y cuando estos huecos se alejan de los sensores, las se√Īales de ambos sensores se env√≠an al m√≥dulo de encendido que enciende la corriente para fluir en el devanado primario de las bobinas.
  • Esta conexi√≥n y desconexi√≥n continua de las se√Īales genera un campo magn√©tico en las bobinas que a su vez induce EMF en el devanado secundario de las bobinas y aumenta el voltaje hasta 70000 voltios.
  • Este alto voltaje se env√≠a luego a las buj√≠as y se produce la generaci√≥n de chispas.
  • La sincronizaci√≥n de las buj√≠as es controlada por una unidad de control electr√≥nico procesando continuamente los datos recibidos del m√≥dulo de control de encendido.

¬ŅQu√© es el Sensor de Peso de asiento y c√≥mo funciona?

En el sistema de Airbag y Sistema de Ocupaci√≥n de asientos es indispensable tener censado correctamente si una persona esta o no en el asiento, es por ello que se explicar√° para qu√© nos sirve el sensor de peso de asiento, que en t√©rminos breves determina el peso del ocupante mediante un juego de resistencias para activar el asiento ocupado y as√≠ activar las bolsas de aire en caso de una colisi√≥n . Si el sensor de ocupaci√≥n del asiento en el lado del acompa√Īante queda sometido a un peso superior a aprox. 5 kg, la unidad de control para airbag detecta ¬ęasiento ocupado¬Ľ.

Al no estar ocupado el asiento del acompa√Īante, el sensor tiene una alta resistencia. En cuanto se ocupa la plaza, la resistencia disminuye. Si la resistencia aumenta a m√°s de 480 ohmios, la unidad de control para airbag detecta una interrupci√≥n e inscribe una aver√≠a en la memoria. La unidad de control para airbag emplea la informaci√≥n del sensor de detecci√≥n de ocupaci√≥n del asiento y del conmutador en el cierre del cintur√≥n para detectar el uso del cintur√≥n.

Un sensor de peso del asiento para detectar el peso de un ocupante del asiento. El sensor de peso tiene una caja montada entre una base de asiento y un miembro de asiento. Una o más resistencias de galgas extensométricas están montadas en la caja.

Las resistencias generan una se√Īal el√©ctrica en respuesta a la tensi√≥n de la carcasa por el peso del ocupante del asiento. La se√Īal el√©ctrica cambia en funci√≥n del peso del ocupante. Un sujetador pasa a trav√©s del miembro de asiento, la caja y la base del asiento.

El sujetador asegura el sensor entre la base del asiento y el miembro del asiento. La carcasa est√° adaptada para transferir a la resistencia de banda extensom√©trica el peso del ocupante hasta un nivel predeterminado. La caja evita que la galga extensom√©trica reciba un peso m√°s all√° del nivel predeterminado de modo que el sensor no se da√Īe por una carga excesiva. La carcasa tambi√©n permite que el sensor de peso sea insensible a las fuerzas fuera del eje que de otro modo podr√≠an contribuir a lecturas de peso inexactas.

Los sensores de peso se han convertido en la forma m√°s com√ļn de detectar a un ocupante; sin embargo, los fabricantes de autom√≥viles est√°n experimentando con formas nuevas y posiblemente m√°s efectivas de detectar qui√©n o qu√© est√° armado. Algunos sistemas experimentales toman im√°genes √≥pticas de los pasajeros para determinar si un ni√Īo o un adulto est√° sentado en el asiento y utilizan esa informaci√≥n para activar o desactivar las bolsas de aire seg√ļn corresponda.

¬ŅQu√© es el Sensor de par/Torque Sensor y c√≥mo funciona?

En el Programa de control de estabilidad electr√≥nica EPS se necesita un sensor de par y √°ngulo de direcci√≥n, que detecta los pares de rotaci√≥n aplicados a la barra de torsi√≥n del eje de direcci√≥n junto con los √°ngulos de direcci√≥n (√°ngulo de rotaci√≥n) en el momento de la direcci√≥n, y posteriormente introduce estas se√Īales de par y √°ngulo, con el fin de
determinar la salida de control, en la unidad de control electr√≥nico (ECU) que controla la fuerza de rotaci√≥n del motor de asistencia. El √°ngulo de direcci√≥n y el sensor de par que se informa aqu√≠ ha sido dise√Īado y desarrollado en este contexto.

El sensor de par en el sistema de dirección asistida eléctrica mide el par que el conductor aplica al volante. A partir de estos datos, la centralita electrónica calcula la asistencia a la dirección que debe aplicar el motor eléctrico.

Un sistema de dirección asistida es fundamentalmente un servo de par,
. El sistema debe determinar cu√°nto torque est√° aplicando el conductor al volante y posteriormente la ECU de la direcci√≥n a√Īada un cantidad de asistencia para mantener el torque aplicado por el conductor en el valor requerido. El conductor completa el circuito de control de posici√≥n general, operando el volante hasta que el se logra la trayectoria deseada del auto.

A pesar de esto, los sensores de posici√≥n tambi√©n pueden ser necesarios en un sistema EPS para determinar la posici√≥n de la columna de direcci√≥n (“√°ngulo de direcci√≥n”) para autocentrado activo y amortiguaci√≥n. La se√Īal del √°ngulo de direcci√≥n tambi√©n se puede emplear por otros sistemas en el veh√≠culo, como sistemas de control de deslizamiento y sistemas de control de la direcci√≥n de los faros. Sin embargo, es perfectamente posible hacer un EPS b√°sico con un sensor de par.

Una parte importante del dise√Īo de un sistema EPS es elegir la tecnolog√≠a de sensor de par m√°s adecuada para la aplicaci√≥n. Aunque aparentemente simple a primera vista, El par es en realidad uno de los par√°metros f√≠sicos m√°s dif√≠ciles de medir. Se han instalado muchos sensores de par propuestos a lo largo de los a√Īos, y se siguen inventando. Sin embargo, solo unos pocos se han dise√Īado con √©xito en productos de bajo costo para la fabricaci√≥n de grandes vol√ļmenes.

Par√°metros

0,015 Nm
es la resolución con la que la ECU puede calcular el ángulo de dirección sobre la base de los datos del sensor del sensor de par.

‚ąí40 ¬į C hasta +125 ¬į C
es el rango de temperatura en el que el sensor de par del sistema de dirección asistida eléctrica funciona de forma absolutamente fiable.

El sensor se encuentra en el pi√Ī√≥n de direcci√≥n. En el eje de entrada se monta una rueda polar, que se conecta al pi√Ī√≥n de direcci√≥n mediante la barra de torsi√≥n. Cuando el conductor aplica torque al volante, se gira la barra de torsi√≥n y, a su vez, el im√°n en relaci√≥n con el sensor. El sensor consta de elementos magnetorresistivos cuya resistencia cambia a medida que cambia la direcci√≥n del campo. El rango de medici√≥n del sensor cubre +/‚ąí 10 Nm. Un limitador de √°ngulo mec√°nico evita que la barra de torsi√≥n se sobrecargue cuando se aplican pares de direcci√≥n m√°s altos.

¬ŅQu√© es el sensor de Aceleraci√≥n transversal y c√≥mo funciona?

El trabajo de este sensor integrado al ESP, es detectar fuerzas laterales del vehículo y la intensidad de las mismas, siendo estas las que empujan al vehículo fuera de su trayectoria prevista.

Est√° situado bajo la columna de direcci√≥n, en el lado del t√ļnel de la transmisi√≥n. Tiene la misi√≥n de detectar la aceleraci√≥n transversal del veh√≠culo, o lo que es lo mismo, la fuerza de guiado lateral de las ruedas, por lo que debe respetarse su posici√≥n para evitar la medici√≥n de otras aceleraciones. Internamente consta de dos condensadores situados uno detr√°s de otro, y una electr√≥nica de control que analiza la capacidad de los condensadores, transform√°ndola en una tensi√≥n.

Para funcionar correctamente necesita que la unidad de control lo alimente con 5 V y masa. Seg√ļn sea la aceleraci√≥n detectada env√≠a a la unidad de control una tensi√≥n entre 0 y 5 V. Si el valor es de 2‚Äô5 V, indica que no hay aceleraciones.

El transmisor de aceleraci√≥n transversal trabaja seg√ļn un principio capacitivo. Es decir, la placa o armadura central compartida por ambos condensadores es m√≥vil y se desplaza en funci√≥n de la aceleraci√≥n transversal existente.

Cuando no hay aceleración transversal, la placa intermedia permanece en reposo, siendo constante la distancia entre las placas e iguales las capacidades de ambos condensadores.
En el instante que interviene alguna aceleración transversal, la distancia entre placas se modifica, variando las capacidades y la tensión de la
se√Īal de salida.

¬ŅQu√© es el sensor de Posici√≥n de Pedal de Acelerador APP y c√≥mo funciona?

El sensor APP (Accelerator Pedal Position) o sensor de posici√≥n de pedal de acelerador es el encargado de comunicarle a la ECU de motor en qu√© posici√≥n de pisado se encuentra el pedal para hacer la correlaci√≥n con el sensor TPS . La mayor√≠a de los sensores de posici√≥n del pedal de aceleraci√≥n est√°n equipados con dos potenci√≥metros para aumentar la confiabilidad. Cada potenci√≥metro tiene su propia fuente de alimentaci√≥n desde la ECU, lo que significa que el n√ļmero de conexiones puede ser de hasta 6 pines . El potenci√≥metro contiene una pista de carbono conectada a la fuente de alimentaci√≥n en un extremo y tierra en el otro. Un control deslizante conectado mec√°nicamente al pedal del acelerador se desliza sobre la pista de carbono recogiendo el voltaje del sensor.

Si el sensor contiene dos potenci√≥metros, la fuente de alimentaci√≥n generalmente se conecta al rev√©s al segundo potenci√≥metro. Cuando se mueve el pedal de aceleraci√≥n, el voltaje de la se√Īal de un potenci√≥metro aumenta mientras que el otro disminuye. El sensor de posici√≥n del pedal de aceleraci√≥n en este ejemplo de medici√≥n tambi√©n contiene dos potenci√≥metros, pero ambos est√°n conectados de la misma manera. Como resultado, ambas se√Īales son iguales excepto por un desplazamiento diferente.

La informaci√≥n de la posici√≥n del acelerador se transfiere al m√≥dulo de control del actuador del acelerador (TAC) y al m√≥dulo de control del tren motriz (PCM). El sensor de posici√≥n del acelerador se compone de dos sensores individuales, con ambos sensores dise√Īados para tener cableado de retorno de sensor individual. Cada sensor tiene un rango de voltaje variable.

El sistema PCM recibe y procesa las se√Īales el√©ctricas de los sensores ACC, junto con las se√Īales del motor de corriente continua (CC), que establece la placa del acelerador a trav√©s de un cable del acelerador. Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, la presi√≥n hace girar la placa del acelerador dentro del cuerpo del acelerador, lo que abre un pasaje dentro de esta unidad para permitir el flujo de aire. A medida que el aire viaja a trav√©s del paso del acelerador hacia el colector de admisi√≥n, activa los sensores de flujo de aire que manipulan la unidad de control del motor y empujan el combustible hacia el sistema de inyecci√≥n de fluido.

El sensor que compone la unidad de sensor de APP se llama potenci√≥metro (montado en el pedal del acelerador). En algunos sensores, tambi√©n hay un segundo y tercer sensor para componer la unidad de sensor de APP. En t√©rminos de un sistema jer√°rquico, el primer sensor es la entrada principal para acelerar a fondo. Si hay una discrepancia entre la se√Īal de voltaje de salida de los potenci√≥metros que monitorean la posici√≥n del pedal o el sensor en s√≠, la unidad PCM reducir√° el rendimiento del veh√≠culo, configurando as√≠ la unidad APP en un ‘modo de emergencia’.

Las se√Īales generadas por cada uno de los potenci√≥metros son diferentes. Mientras que uno de los potenci√≥metros transmitir√° una se√Īal de voltaje (que var√≠a entre 0 y 5 voltios) a la unidad PCM sobre la posici√≥n del pedal, el segundo y tercer sensor se comportan como una unidad de respaldo. Durante el movimiento de un veh√≠culo, la unidad PCM est√° comparando continuamente la salida de los tres potenci√≥metros del sistema de sensor de APP.

La falla del sensor de la aplicaci√≥n ser√° el resultado m√°s com√ļn de la exposici√≥n continua a altos niveles de calor debido a su ubicaci√≥n en la tabla del piso, que se encuentra junto al cortafuegos del veh√≠culo. Aunque los sensores de APP normalmente mantendr√°n una funcionalidad adecuada durante la vida √ļtil del veh√≠culo, ocasionalmente ser√° necesario reemplazarlo. Los sensores alternativos para la aplicaci√≥n que han demostrado mostrar propiedades y funciones similares incluyen sensores resistivos, magn√©ticos e inductivos.

¬ŅQu√© es el Programa Electr√≥nico de Estabilidad ESP y c√≥mo funciona?

En la actualidad la seguridad de los ocupantes es muy importante, es por ello que se ha implementado una serie de sistemas como el ESP “Elektronisches Stabilit√§ts Programm” (Programa Electr√≥nico de Estabilidad) que como su nombre lo dice busca evitar una volcadura y generar lesione graves o la muerte a sus ocupantes .¬† Desde 2014, todos los veh√≠culos vendidos en Europa debe tener un sistema ESP, ya que se ha demostrado ampliamente que salva vidas en accidentes de tr√°fico. La investigaci√≥n realizada en el Reino Unido indica que las posibilidades de verse involucrado en un accidente fatal se reducen en un 25% con ESP.

El Programa de Estabilidad Electr√≥nica est√° dise√Īado para mejorar la estabilidad de un veh√≠culo detectando y reduciendo la p√©rdida de tracci√≥n, lo que evita que los neum√°ticos derrapen y pierda el control el conductor. cuando el ESP detecta una p√©rdida de control de la direcci√≥n, aplica autom√°ticamente frenos individuales para ayudar a “dirigir” el veh√≠culo hacia donde el conductor pretend√≠a dirigir el veh√≠culo

El ESP se conoce alternativamente como Control electrónico de estabilidad (o ESC para abreviar). Otros términos alternativos que se usan a veces incluyen Programa de estabilización electrónica, Control dinámico del vehículo (VDC), Asistencia de estabilidad del vehículo (VSA) y Control dinámico de estabilidad (DSC), pero todos abarcan los mismos principios y tecnologías.

Funcionamiento

El ESP incluye varias piezas de tecnología que trabajan juntas para mantener el automóvil en la carretera de manera segura, en control y en la dirección deseada. Estos términos generales incluyen frenos antibloqueo (ABS) y control de tracción.

A medida que conduce, acelera y frena, numerosos sensores monitorean el comportamiento del automóvil y envían datos a una computadora central. Luego, esta computadora compara lo que estás haciendo con la respuesta del automóvil. Si, por ejemplo, está conduciendo bruscamente hacia la izquierda o hacia la derecha, pero el automóvil avanza en línea recta (tal vez porque la carretera está muy mojada o helada), la computadora puede reconocer esto e indicar a los sistemas del automóvil que intervengan y ayuda. Luego, se aplicarán frenos individuales a cada rueda para compensar y devolver al automóvil a una condición más estable. Esta tecnología es mucho más rápida de reaccionar de lo que sería un humano, lo que significa que el Programa de Estabilidad Electrónica puede ayudar a prevenir derrapes, frenadas de emergencia y accidentes.

En caso de subviraje, el ESC puede desacelerar la rueda trasera interior. Al mismo tiempo, el ESC puede reducir la potencia del motor hasta que el automóvil se haya estabilizado nuevamente.

Este sistema tiene la función de asistir al conductor en situaciones extremas, como el cruce repentino de un obstáculo (un animal, por ejemplo). También sirve para compensar reacciones excesivas del conductor y contribuye a evitar situaciones en las que el vehículo pueda perder estabilidad. Sin embargo, el ESP tiene sus limitaciones y no está en condiciones de vulnerar las leyes de la física.

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del autom√≥vil que act√ļa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes. Centraliza las funciones de los sistemas ABS (Antilock Braking System o Sistema Antibloqueo de Frenos) EBD (Electronic Brakeforce Distribution o Distribuci√≥n Electr√≥nica de la Frenada) y de Control de Tracci√≥n.

El ESP recibe otros nombres, dependiendo del fabricante del vehículo, siendo los más conocidos VDC (control dinámico del vehículo), DSC (control dinámico de estabilidad), ESC (control electrónico de estabilidad) y VSC (control de estabilidad del vehículo), si bien su funcionamiento es el mismo.

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

  • Sensor de √°ngulo de direcci√≥n:¬†est√° ubicado en la direcci√≥n y proporciona informaci√≥n constante sobre el movimiento del volante, es decir, la direcci√≥n deseada por el conductor.
  • Sensor de velocidad de giro de rueda:¬†son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si est√°n bloqueadas, si patinan …)
  • Sensor de √°ngulo de giro y aceleraci√≥n transversal:¬†proporciona informaci√≥n sobre desplazamientos del veh√≠culo alrededor de su eje vertical, desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cu√°l es el comportamiento real del veh√≠culo y si est√° comenzando a derrapar y desvi√°ndose de la trayectoria deseada por el conductor.
Electronic Stability Control (ESC) - Simple Explanation

El ESP est√° siempre activo. Un microordenador controla las se√Īales provenientes de los sensores del ESP y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la direcci√≥n que desea el conductor a trav√©s del volante se corresponde con la direcci√≥n real en la que se est√° moviendo el veh√≠culo. Si el veh√≠culo se mueve en una direcci√≥n diferente, el ESP detecta la situaci√≥n cr√≠tica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del veh√≠culo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP genera la fuerza contraria deseada para que el veh√≠culo pueda reaccionar seg√ļn las maniobras del conductor.

El ESP no s√≥lo inicia la intervenci√≥n de los frenos, tambi√©n puede reducir el par motor para reducir la velocidad del veh√≠culo; de √©sta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los l√≠mites de la f√≠sica.

Aditamentos al ESP

El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

  • “Hill Hold Control”¬†o control de ascenso de pendientes, sistema que evita que el veh√≠culo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.
  • “BSW”,¬†secado de los discos de freno.
  • “Overboost”, compensaci√≥n de la presi√≥n cuando el l√≠quido de frenos est√° sobrecalentado.
  • “Trailer Sway Mitigation”, mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto “tijera”.
  • “Load Adaptive Control” (LAC), que permite conocer la posici√≥n y el volumen de la carga en un veh√≠culo industrial ligero. Con esta funci√≥n se evita un posible vuelco por la p√©rdida de la estabilidad. Tambi√©n se le denomina Adaptive ESP para la gama de veh√≠culos de¬†Mercedes. Est√° de serie en la¬†Mercedes-Benz Sprinter¬†y en la¬†Volkswagen Crafter.

¬ŅQu√© es la luz EPC (Electronic Power Control) y qu√© nos indica?

En los veh√≠culos del grupo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda etc. podemos encontrar una luz de EPC (Electronic Power Control) por sus siglas en ingl√©s que indica un problema en el sistema electr√≥nico de control del motor. Puede ser un problema en el pedal del acelerador, en el¬†cuerpo de aceleraci√≥n, en el¬†sistema de control de tracci√≥n, o en alg√ļn componente electr√≥nico de todo este sistema. Incluso un foco de freno quemado puede causar el encendido de esta luz.

La luz de advertencia EPC Volkswagen, tambi√©n conocida como luz de advertencia del control electr√≥nico de potencia, es un indicador que se√Īala problemas con el sistema de aceleraci√≥n de su Volkswagen. Esto podr√≠a significar que el pedal del acelerador, el cuerpo del acelerador, el control de tracci√≥n o la unidad de control de crucero necesitan atenci√≥n. Sin embargo, en algunas circunstancias, la luz EPC de un Volkswagen tambi√©n puede indicar otros problemas con su veh√≠culo Volkswagen que hacen imposible arriesgar el tr√°fico en West Des Moines. Es por eso que nunca querr√° ignorar los modelos VW Jetta de luz EPC y los otros veh√≠culos de la l√≠nea est√°n equipados. Las luces EPC VW Jetta generalmente requieren la atenci√≥n de un experto en automoci√≥n.

El sistema de control electrónico de potencia está controlado por la unidad de control de freno, la unidad de control de dirección y la unidad de control del motor. Por ejemplo, si la unidad de control del motor no funciona correctamente, el rendimiento y la eficiencia del combustible de su vehículo pueden disminuir drásticamente. Es posible que vea que la luz Volkswagen EPC se enciende además de otras luces de advertencia. Esto se debe a que está integrado con varios otros sistemas en su vehículo. Es por eso que puede ser difícil diagnosticar el problema cuando la luz EPC Volkswagen está encendida.

Las causas m√°s comunes de una luz EPC en su Audi o VW son un cuerpo del acelerador defectuoso, un sensor ABS defectuoso, un anillo ABS o un interruptor del pedal de freno defectuoso.

Aquí hay una lista más detallada de las posibles causas del EPC Light.

  • Fallo del cuerpo del aceleraci√≥n
  • Sensor ABS defectuoso: com√ļn en los VW Passat m√°s nuevos
  • Interruptor del pedal de freno defectuoso: problema com√ļn en Golf 4 y Fabia Skoda
  • Interruptor de luz de freno averiada
  • Cableado del sensor ABS defectuoso
  • Un sensor de presi√≥n de freno fallado (dentro del m√≥dulo ABS)
  • Alg√ļn sensor de motor defectuoso
  • Problema interno del motor
  • Fallo de la direcci√≥n asistida
  • Sensor de volante
  • Problemas de cableado

¬ŅQu√© es el sensor de Velocidad Rotacional/Yaw Rate y c√≥mo funciona?

El sensor¬†Yaw Rate¬†que en espa√Īol significa Sensor de Velocidad Rotacional mide la velocidad angular de un veh√≠culo sobre su eje vertical en grados o radianes por segundo, a fin de determinar la orientaci√≥n del veh√≠culo a medida que sufre un giro brusco con el fin de evitar una volcadura

En términos más simples, este sensor es un componente clave en el control de estabilidad del vehículo ESP. La velocidad rotacional se puede definir como el movimiento de un objeto que gira sobre su eje vertical. El sensor de velocidad rotacional o yaw rate determina la distancia fuera del eje de un vehiculo que en otras palabras es la inclinación del vehículo cuando esta girando usando giroscopios para controlar el ángulo de deslizamiento, el ángulo entre la dirección del vehículo y el movimiento real de la curva.

Funcionamiento

El sensor determina qu√© tan lejos del eje se “inclina” un autom√≥vil en un giro usando giroscopios para monitorear el √°ngulo de deslizamiento, el
√°ngulo entre el rumbo del veh√≠culo y la direcci√≥n real del movimiento. Esta informaci√≥n luego se alimenta al computadora del veh√≠culo para evaluar la velocidad de la rueda, el √°ngulo de direcci√≥n y la posici√≥n del acelerador y, si el sistema detecta demasiada gui√Īada, se aplica autom√°ticamente la fuerza de frenado adecuada

Al comparar el valor de yaw rate real del vehículo con la tasa de yaw rate objetivo, la computadora de a bordo puede identificar en qué grado el vehículo puede estar subvirando o sobrevirando, y qué acción correctiva, si corresponde, se requiere.
La acción correctiva puede incluir reducir la potencia del motor y aplicar el freno en uno o más ruedas para realinear el vehículo.

Comparando el índice Yaw real del vehículo con el índice Yaw objetivo, la computadora de a bordo puede identificar en qué grado está sobre o subgirado y cuál es la medida correctiva a implementar, si fuera necesario. La medida correctiva puede incluir reducir la potencia del motor así como aplicar el freno en una o más ruedas para realinear el vehículo.

Ubicación

El sensor de velocidad de gui√Īada generalmente se encuentra debajo del asiento del conductor o del pasajero, montado en el nivel piso para acceder al centro de gravedad del veh√≠culo.

Qué es el Sensor de Colisión/Crash Sensor y cómo funciona?

Los sensores de colisi√≥n necesitan detectar una colisi√≥n y convertirla en se√Īales que se emplean en milisegundos.¬†Las fuerzas de aceleraci√≥n que act√ļan sobre los sensores despu√©s de una colisi√≥n pueden alcanzar los 100 g (100 veces la fuerza gravitacional de la Tierra).¬†Cuando un autom√≥vil se detiene abruptamente por un impacto, todos los cuerpos u objetos que no est√©n firmemente sujetos al autom√≥vil continuar√°n movi√©ndose a la velocidad del impacto.¬†Los sensores miden esta aceleraci√≥n y la transmiten a la unidad de control como datos utilizables.

Estas se√Īales van conectadas a una red CAN de alta velocidad por el tiempo de respuesta que debe de tener el airbag y as√≠ accionar las bolsas de aire y proteger al conductor de lesiones graves o incluso la muerte, mas sin embargo lo que se puede definir que a lo largo de los a√Īos se han ido desarrollando m√°s y mejores sensores los cuales para algunos conductores llegan a ser problem√°ticos porque con colisiones peque√Īas activan las bolsas de aire, pero esto es con el fin de proteger m√°s y mejor a los conductores

Dependiendo del sistema de airbag y del n√ļmero de airbags instalados, los sensores de choque o de aceleraci√≥n se instalan directamente en la unidad de control o como sat√©lites en la parte delantera del veh√≠culo o en el lateral del veh√≠culo.

Los sensores frontales siempre se proporcionan por duplicado. Estos sensores generalmente operan de acuerdo con el sistema de masa de resorte. Con este sistema, el sensor aloja un rodillo ponderado que se llena con pesos estandarizados. Una bisagra de resorte de bronce se enrolla alrededor del rodillo con peso y sus extremos se unen al rodillo con peso y al alojamiento del sensor. Como resultado, el rodillo con peso solo puede moverse si la fuerza se aplica desde una determinada direcci√≥n. Si se aplica fuerza, el rodillo ponderado rueda contra la fuerza del resorte de bronce y cierra el circuito a la unidad de control mediante un contacto. El sensor tambi√©n alberga una resistencia de alta impedancia para ejecutar autodiagn√≥sticos.

Componentes Principales

Tipo de SensorTiempo de respuestaVentajasDesventajas
Sensor de Aceleración15-50ms-Rígido
-Bajo costo
-Mayor tiempo de respuesta
SBS10-30ms-R√°pido en algunas colisiones
-Mejor selección entre choque grave o leve
-Diferentes configuraciones de autos tienen diferentes SBS
Manguera de presión 10-15-Bajo costo
-Menor tiempo de respuesta
-Agujeros o bloqueos impiden su función
Comparación de diferentes sensores utilizados en los choque frontales
  • Los sensores de colisi√≥n recopilan los datos necesarios para tomar decisiones sobre el despliegue de la bolsa de aire.
  • Los sensores de choque miden la rapidez con la que un veh√≠culo reduce la velocidad en un choque frontal o acelera hacia un lado en un choque de impacto lateral. Algunos veh√≠culos est√°n equipados con un sistema de detecci√≥n dise√Īado para detectar el inicio de un choque por vuelco.
  • Los sensores de choque frontales pueden estar ubicados en la parte delantera del veh√≠culo cerca del motor, en el compartimiento de pasajeros o, a veces, en la unidad de control electr√≥nico (ECU).
  • Los sensores de impacto lateral pueden estar ubicados en la ECU, la puerta, el umbral de la puerta o entre las puertas delantera y trasera.
  • Los sensores de colisi√≥n de vuelco pueden estar ubicados en la ECU o en el centro de gravedad del veh√≠culo.
  • El frenado severo o de p√°nico por s√≠ solo no puede hacer que se despliegue una bolsa de aire; Las bolsas de aire se despliegan solo en choques.

¬ŅQu√© es el Testigo de Control Electr√≥nico de Garganta y qu√© detalles debes de conocer de este testigo?

Luz de advertencia del control electrónico del acelerador (ETC)

En los vehículos de grupo Chrysler Dodge y Jeep, principalmente en vehículos con motores 2.4L , 2.0L, Y 1.8L con 4 Cilindros que principalmente son Avenger, Jorney, Compass, Patriot y Caliber como los principales con problemas encontramos Esta luz que nos informa de un problema con el sistema de control electrónico de la Garganta (ETC)/Cuerpo de acelerador (Garganta). 

Si se detecta un problema mientras el veh√≠culo est√° en marcha, la luz permanecer√° encendida o parpadear√° seg√ļn la naturaleza del problema.¬†Encienda y apague el veh√≠culo cuando el veh√≠culo est√© completamente detenido y de manera segura y la transmisi√≥n est√© en la posici√≥n PARK.¬†La luz deber√≠a apagarse.¬†Si la luz permanece encendida con el veh√≠culo en funcionamiento, su veh√≠culo generalmente se podr√° conducir pero con principales problemas como p√©rdida de potencia as√≠ como problemas de que el veh√≠culo se apague

Si la luz contin√ļa parpadeando cuando el veh√≠culo est√° funcionando, se requiere un servicio inmediato y es posible que experimente un rendimiento reducido y que su veh√≠culo deba remolcarse.¬†La luz se encender√° cuando el encendido se coloque en la posici√≥n ON / RUN y permanecer√° encendida brevemente como verificaci√≥n de la bombilla.¬†Si la luz no se enciende durante el arranque.

Funcionaiento

Cuando un componente se controla electr√≥nicamente en lugar de mec√°nicamente, el t√©rmino para describir ese control es drive-by-wire.¬†Eso es porque las se√Īales que controlan la operaci√≥n se env√≠an electr√≥nicamente, a trav√©s de un cable.¬†Los aviones utilizan la tecnolog√≠a drive-by-wire ampliamente en todo el avi√≥n.¬†Pero su aplicaci√≥n en autom√≥viles es relativamente nueva en comparaci√≥n.

Con un cuerpo de acelerador drive-by-wire, la se√Īal que opera este dispositivo es generada por el pedal del acelerador. Un sensor detecta la posici√≥n del acelerador. Esa se√Īal se env√≠a al PCM que, a su vez, env√≠a una se√Īal al cuerpo del acelerador para que se abra en una posici√≥n espec√≠fica. La se√Īal electr√≥nica reemplaza al cable.

El motor de control electr√≥nico del acelerador (ETC) se controla mediante un circuito de puente H dentro del PCM. Este circuito permite que se aplique un voltaje (de la se√Īal del pedal del acelerador) a trav√©s de una carga en cualquier direcci√≥n del motor ETC para abrir y cerrar la cuchilla del acelerador.

Tambi√©n se est√°n realizando trabajos experimentales con la direcci√≥n de accionamiento por cable, que, en teor√≠a, eliminar√≠a la conexi√≥n mec√°nica entre el volante y el mecanismo de direcci√≥n.¬†Tendremos que esperar y ver c√≥mo se desarrolla eso en los pr√≥ximos a√Īos.

El cuerpo del acelerador para este motor se muestra en la Figura 1. Tenga en cuenta que la admisi√≥n y la hoja del acelerador se ven como un componente del acelerador convencional, pero no hay un punto de conexi√≥n para el cable. En cambio, hay un conector el√©ctrico en el que se conecta el cable. Adem√°s, no hay un sensor de posici√≥n del cuerpo del acelerador (TPS) separado. Est√° encerrado dentro de la carcasa, junto con el motor ETC.

Principales problemas DTC

Debido al dise√Īo electr√≥nico de este componente del cuerpo del acelerador, diagnosticar problemas es un poco m√°s dif√≠cil. Principalmente porque los problemas el√©ctricos son m√°s dif√≠ciles de detectar que los mec√°nicos. Afortunadamente, los diagn√≥sticos a bordo est√°n aqu√≠ para ayudar. El PCM realiza diagn√≥sticos continuos del motor de CC y los circuitos. Si el PCM detecta variaciones en el consumo de corriente o la modulaci√≥n de ancho de pulso, se generar√° un c√≥digo de diagn√≥stico de falla (DTC). Tambi√©n se pueden detectar otros problemas de rendimiento.

P0121, P0122 y P0123 son DTC que indican problemas de rendimiento y problemas de circuito con el cuerpo del acelerador. Y, si se recupera el c√≥digo de falla P2101, hay un problema con el rendimiento del motor ETC. Siga los procedimientos de diagn√≥stico descritos en el manual de servicio espec√≠fico del veh√≠culo que est√° reparando. Un veh√≠culo t√≠pico con este motor de 4 cilindros y el cuerpo del acelerador de accionamiento por cable es el Chrysler 200 2012.

Si existe un problema con el motor ETC o el sensor de posici√≥n del acelerador y se indica un reemplazo para resolver el problema, se debe reemplazar todo el conjunto del cuerpo del acelerador.¬†Estos dos componentes est√°n ubicados dentro de la carcasa (consulte la¬†Figura 1¬†) y no se reparan por separado.¬†√Čsta es una gran diferencia entre este dise√Īo y su contraparte mec√°nica.¬†En la unidad accionada por cable, esos componentes se pueden reparar por separado

  • P0120 Throttle Position System Performance
  • P0121 Throttle Position Sensor Circuit Insufficient Activity
  • P0122 Throttle Position Sensor Circuit Low Voltage
  • P0123 Throttle Position Sensor Circuit High Voltage
  • P0124 Throttle Position Sensor 1 Circuit Intermittent
  • P0220 APP Sensor 2 Circuit
  • P0221 APP (Throttle Position) Sensor 2 Circuit Performance
  • P0222 APP (Throttle Position) Sensor 2 Circuit Low Voltage
  • P0223 APP (Throttle Position) Sensor 2 Circuit High Voltage
  • P0224 Throttle Position Sensor 2 Intermittent
  • P0225 APP Sensor 3 Circuit
  • P0226 APP Sensor 3 Circuit Performance
  • P0227 APP Sensor 3 Circuit Low Voltage
  • P0228 APP Sensor 3 Circuit High Voltage
  • P0229 Throttle Position Sensor 3 Intermittent
  • P0505 Idle Control System Malfunction
  • P0506 Idle Speed Low
  • P0507 Idle Speed High
  • P0638 Throttle Actuator Control (TAC) Command Performance
  • P1120 Throttle Position Sensor 1 Circuit
  • P1121 Throttle Position Sensor Circuit Intermittent High Voltage
  • P1122 Throttle Position Sensor Circuit Intermittent Low Voltage
  • P1125 APP System

Posibles soluciones que se le puede dar a este problema

  • 1.- Revisar Tierras y corrientes con diagrama el√©ctrico espec√≠fico del veh√≠culo para identificar los 5volts, 12volts o tierras
  • 2.-Reisar conectores y cables y en su defecto limpiarlos y/o reemplazarlos
  • 3.-Revisar el muelle del pedal de acelerador
  • 4.-Revisar el montaje y torque de tornillos de sujeci√≥n del pedal y del cuerpo de aceleraci√≥n
  • 5.-Revisar la parte interna del cuerpo de aceleraci√≥n e identificar si no esta roto el engranaje de pl√°stico as√≠ como rastros de corrosi√≥n en su interior ya que esta es la falla m√°s com√ļn en el cuerpo de aceleraci√≥n en este caso si cuentas con un repuesto implem√©ntalo en los engranes ya que de otra manera tendr√°s que reemplazar este componente

Cómo calibrar el cuerpo de aceleración después de una reparación o reemplazo de esta pieza?

¬ŅCu√°les son los modos de diagn√≥stico de OBD II/EOBD y qu√© contienen?

En nuestros escaneres automotrices encontramos funciones genéricas establecidas por norma OBD II/EOBD que nos permite comunicarnos con la computadora de motor para que esta nos arroje datos específicos los cuales esta presentando el vehículo con el fin de poner en estrategia el auto diagnosis y test de los componentes que integran y se relacionan con Emisiones y Sistema de Inyección

Modo $01

  • Informaci√≥n de PID
  • Informaci√≥n de datos en vivo
  • Datos ver√≠dicos de fallo en la computadora

Modo $02

  • Informaci√≥n de marcos congelados/Freeze Frame
  • Datos almacenados e los c√≥digos establecidos
  • Lista de PIDs bajo el mando de OBD II (El fabricante puede agregar m√°s PIDs)

Modo $03

  • C√≥digos OBD II
  • Solamente vamos a poder encontrar con c√≥digos de Powertrain c√≥digos con P
  • No lee c√≥digos de Body, Chasis o Informaci√≥n (B,C,U)

Modo $04

  • Borrar c√≥digos OBD II
  • Reseteo de los monitores
  • Borrar memoria de Freeze Frame/ Marco congelao
  • Generalmente no hay reseteo de c√≥digo KAM (Keep Alive Moemory) en esta secci√≥n

Modo $05

  • Resultado de la prueba relacionado a sensores de oxigeno H02S
  • Esta funci√≥n t√≠picamente no es usada en red CAN
  • Moldeado en modo $06

Modo $06

Es utilizado para interpretar los daros de la computadora al escaner y para saber si los componentes estan teniendo fallas sin necesidad de tener un check engine en tablero

Funciones de prueba y diagnóstico

  • Monito HO2S
  • Monitor EGR
  • Monitor EVAP
  • Monitor de Misifire/Fallos de encendido

Modo $06 Continuo

  • TID, CID Y MID
  • TID y CID son para veh√≠culos pre-can
  • TID=ID de prueba de sistema general
  • CID: Identificaci√≥n de comonentes (Sistema individual)

Para los vehículos con red CAN que es del 2004 a la fecha

  • MID Y TID: son para autos con red CAN
  • MID: ID de monitor (sistema general)
  • TID: ID de prueba (Prueba Individual)

Para saber más acerca del modo $06 revisa nuestro artículo dando click AQUI

Modo $07

  • DTC pendientes
  • Muestra la listas de DTC de viaje

Modo $08

  • Controles Bidireccionales
  • Es muy utilizado para sistema EVAP
  • Informaci√≥n de la herm√©ticidad de los sellos de purga
  • Los veh√≠culos m√°s recientes y dependiente la fabrica puede incluir m√°s pruebas en esta secci√≥n

Modo $09

  • Lectura del n√ļmero VIN
  • Lectura para leer el ID de calibraci√≥n (M√°s informaci√≥n da click AQUI )

Modo $09 Continuo

  • Rendimiento de uso de seguimiento en veh√≠culos CAN
  • Monitores en condiciones para ser revisados
  • Pruebas de monitores completados

Modo $10 / $0A

  • C√≥digos permanentes
  • Se usa para ver el hist√≥rico de c√≥digos inclusive cuando estos ya han sido borrados
  • La ECU de moor uede borrar estos datos
  • Depende de la fabrica automotriz para que lo incluya en sus veh√≠culos o no

¬ŅQu√© es el Canister y c√≥mo funciona?

En los sistemas de Evaporacion de Emisiones (EVAP) se localiza un dispositivo que ayuda al funcionamiento del sistema su nombre es el Canister y est√° conectado al tanque de combustible por la l√≠nea de ventilaci√≥n del tanque. El recipiente de EVAP contiene de 1 a 2 libras de carb√≥n activado que act√ļa como una esponja al absorber y almacenar los vapores de combustible hasta que se abre la v√°lvula de purga y permite que el vac√≠o de la admisi√≥n del motor extraiga los vapores de combustible del carb√≥n al colector de admisi√≥n del motor.

Los filtros canister generalmente se montan debajo de un soporte y se esconden fuera de la vista.¬†Los accesorios de entrada y salida construidos de pl√°stico o metal y, a veces, vidrio, cuelgan del tanque y est√°n conectados a trav√©s de tubos (generalmente de vinilo) que permiten que el agua fluya hacia adentro y hacia afuera del filtro.¬†Los tubos de entrada y salida a menudo son ajustables y pueden ofrecer m√ļltiples opciones para que el agua ingrese nuevamente al tanque;¬†por ejemplo, barra de rociado, retorno de chorro, tuber√≠a de lirio, etc.

Los filtros pueden ser accionados por un motor interno o por una bomba en el tanque que impulsa el agua hacia el recipiente.¬†Todos los filtros de cartucho de Aquatop tienen motores montados internamente y dependen de la gravedad para iniciar el sistema.¬†Una vez que el filtro est√° lleno de agua, la bomba interna alimenta el sistema forzando el agua a salir del filtro, subir por el tubo de retorno y volver al tanque a trav√©s de la salida del filtro.¬†La ubicaci√≥n de la bomba interna var√≠a seg√ļn el fabricante, pero conceptualmente funcionan igual.¬†Los recipientes que funcionan con bombas en el tanque no dependen de la gravedad para iniciar el sistema, ya que el agua ingresa al filtro y no se alimenta por gravedad.¬†

¬ŅQu√© es el Sistema de Evaporaci√≥n de Emisiones (EVAP) Y c√≥mo funciona?

El propósito de los sistemas de emisiones por evaporación es reducir o eliminar la liberación de HC vaporizado a la atmósfera. Los vapores de HC, como los compuestos orgánicos volátiles (COV), reaccionan en la atmósfera con óxidos de nitrógeno (NOx) y contribuyen a la formación de ozono a nivel del suelo y smog fotoquímico. El ozono a nivel del suelo es un contaminante del aire con efectos nocivos para las plantas, el sistema respiratorio humano y un irritante para los ojos.El sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP) sella el sistema de combustible del vehículo para evitar que los vapores de combustible del tanque de combustible y el sistema de combustible se escapen a la atmósfera. Esto es importante porque los vapores del combustible contienen una variedad de hidrocarburos. Los hidrocarburos forman smog cuando reaccionan con el aire y la luz solar.La gasolina se evapora muy rápidamente, por lo que si el sistema de combustible está abierto a la atmósfera, un vehículo puede contaminar las 24 horas del día sin siquiera encenderlo. ¡Estas emisiones evaporativas incontroladas representan hasta el 20% de la contaminación producida por un vehículo!

El monitor OBD II EVAP en vehículos de 1996 y más nuevos ejecuta autocomprobaciones de diagnóstico para detectar fugas de vapor de combustible, y si encuentra alguna (incluida una tapa de gasolina suelta o faltante), establecerá un código de falla y encenderá la luz Check Engine. Sin embargo, el monitor EVAP solo funciona en determinadas condiciones de funcionamiento. Esto puede crear un problema para el propietario del vehículo si su vehículo debe recibir una prueba de emisiones enchufable OBD II y el monitor no se ha completado.

Los problemas comunes con el sistema EVAP incluyen fallas con la v√°lvula de purga que ventila los vapores de combustible al motor, fugas en las mangueras de ventilaci√≥n y vac√≠o, y tapas de gasolina sueltas, mal ajustadas o faltantes. El c√≥digo de falla m√°s com√ļn es P0440, que indica una fuga grande (a menudo una tapa de gas suelta). Los c√≥digos de la v√°lvula de purga EVAP (P0443 a P0449) tambi√©n son comunes).

El c√≥digo que no desea ver es un P0442. Esto indica que el sistema ha detectado una peque√Īa fuga, pero las peque√Īas fugas a menudo pueden ser un GRAN problema de encontrar. ¬°Por peque√Īo, nos referimos a una fuga no mayor que un pinchazo! Estas peque√Īas fugas son pr√°cticamente imposibles de encontrar visualmente, por lo que generalmente es necesario un probador especial llamado m√°quina de humo para revelar la fuga. La m√°quina de humo alimenta un vapor a base de aceite mineral en el sistema EVAP bajo una ligera presi√≥n (no m√°s de unas pocas libras por pulgada cuadrada). El humo tambi√©n puede contener un tinte ultravioleta para que sea m√°s f√°cil ver bajo la luz ultravioleta.

La reparaci√≥n de los c√≥digos EVAP puede ser un desaf√≠o, incluso para los t√©cnicos profesionales.¬†Y si tiene un c√≥digo de fuga peque√Īa P0442, probablemente tendr√° que llevar su autom√≥vil a un taller de reparaci√≥n que tenga una m√°quina de humo.

¬ŅPOR QU√Č EVAP?

La EPA requiere sistemas EVAP en los autom√≥viles porque los vapores del combustible de gasolina contienen una variedad de diferentes hidrocarburos (HC). Los elementos m√°s ligeros de la gasolina se evaporan f√°cilmente, especialmente en climas c√°lidos. Estos incluyen aldeh√≠dos, arom√°ticos, olefinas y parafinas superiores. Estas sustancias reaccionan con el aire y la luz solar (llamada reacci√≥n fotoqu√≠mica) para formar smog. Los aldeh√≠dos son

A menudo se denomina smog instantáneo porque pueden formar smog sin sufrir cambios fotoquímicos.

Lo malo de los vapores de combustible es que el combustible se evapora cada vez que hay combustible en el tanque. Eso significa que si el sistema de combustible no está sellado o está abierto a la atmósfera, puede contaminar las 24 horas del día incluso si el vehículo no se está conduciendo. Las emisiones de evaporación incontroladas como esta pueden representar hasta el 20 por ciento de la contaminación producida por un vehículo de motor.

El sistema EVAP elimina totalmente los vapores de combustible como fuente de contaminaci√≥n del aire al sellar el sistema de combustible de la atm√≥sfera. Las l√≠neas de ventilaci√≥n del tanque de combustible y el taz√≥n del carburador dirigen los vapores al recipiente de almacenamiento de EVAP, donde quedan atrapados y almacenados hasta que se enciende el motor. Cuando el motor est√° caliente y el veh√≠culo avanza por la carretera, el PCM abre una v√°lvula de purga que permite que los vapores se desv√≠en del dep√≥sito de almacenamiento al colector de admisi√≥n. Los vapores de combustible luego se queman en el motor.

Los controles de emisiones de evaporación se requirieron por primera vez en los automóviles vendidos en California en 1970. El EVAP se ha utilizado en todos los automóviles y camiones ligeros desde principios de la década de 1970.

C√ďMO FUNCIONA EL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS

Sellar el tanque de combustible no es tan simple como parece. Por un lado, un tanque de combustible debe tener alg√ļn tipo de ventilaci√≥n para que el aire pueda ingresar y reemplazar el combustible a medida que el combustible es aspirado por la bomba de combustible y enviado al motor. Si el tanque estuviera sellado herm√©ticamente, la bomba de combustible pronto crear√≠a suficiente presi√≥n de succi√≥n negativa dentro del tanque para colapsar el tanque. En los sistemas EVAP m√°s antiguos, el tanque se ventila mediante una v√°lvula con resorte dentro de la tapa de la gasolina. En los veh√≠culos m√°s nuevos, se ventila a trav√©s del recipiente EVAP.

COMPONENTES DEL SISTEMA EVAP

Los componentes principales del sistema de control de emisiones evaporativas incluyen:

  • ‚ÄĘ Dep√≥sito de combustible: El tanque de combustible obviamente almacena la gasolina cuando se llena. Pero, ¬Ņsabe cu√°ndo la gente le dice que no contin√ļe llenando el tanque despu√©s de que la bomba se detiene autom√°ticamente? Esto se debe a que el tanque tiene algo de espacio de expansi√≥n en la parte superior para que el combustible pueda expandirse sin desbordarse o forzar la fuga del sistema EVAP.
  • ‚ÄĘ Tapa de la gasolina: Apriete hasta hacer clic. La tapa de la gasolina sella el cuello de llenado del tanque de gasolina de la atm√≥sfera exterior. Los tapones de gasolina da√Īados o faltantes son la causa m√°s com√ļn de c√≥digos de falla del sistema EVAP que activan la luz de verificaci√≥n del motor.
  • ‚ÄĘ Separador de l√≠quido-vapor: Esto evita que la gasolina l√≠quida ingrese al recipiente de EVAP, lo que sobrecargar√≠a su capacidad para almacenar vapores de combustible.
  • ‚ÄĘCaniester EVAP: Este bote est√° conectado al tanque de combustible por la l√≠nea de ventilaci√≥n del tanque. El recipiente de EVAP contiene de 1 a 2 libras de carb√≥n activado que act√ļa como una esponja al absorber y almacenar los vapores de combustible hasta que se abre la v√°lvula de purga y permite que el vac√≠o de la admisi√≥n del motor extraiga los vapores de combustible del carb√≥n al colector de admisi√≥n del motor.
  • ‚ÄĘ V√°lvula de control de ventilaci√≥n: Esto permite el flujo de los vapores de combustible desde el tanque de combustible hacia el recipiente de EVAP.
  • ‚ÄĘ Sensor / v√°lvula de purga: Permite que el vac√≠o de admisi√≥n del motor extraiga la cantidad precisa de vapores de combustible desde el recipiente de EVAP hacia el colector de admisi√≥n del motor. La estrategia de control de purga en muchos sistemas EVAP de √ļltimo modelo puede complicarse bastante, por lo que el mejor consejo aqu√≠ es buscar los procedimientos de diagn√≥stico de EVAP en la literatura de servicio OEM.
  • ‚ÄĘ Mangueras de ventilaci√≥n: El medio por el cual los vapores de combustible fluyen a diferentes componentes del sistema EVAP.
  • ‚ÄĘ Sensor de presi√≥n del tanque de combustible: Controla la presi√≥n dentro del tanque de combustible en busca de fugas y para asegurarse de que no se acumule demasiada presi√≥n.
  • ‚ÄĘ Sensor de nivel de combustible:Controla el nivel de combustible en el tanque.

EMISIONES EVAPORATIVAS Y OBD2

En los vehículos de 1996 y más nuevos, el sistema OBD2 monitorea el sistema de combustible en busca de fugas de vapor de combustible para asegurarse de que no se escapen hidrocarburos a la atmósfera. El monitor EVAP hace dos cosas: verifica que haya flujo de aire desde el recipiente de EVAP al motor y que no haya fugas en el tanque de combustible, el recipiente de EVAP o las líneas de vapor del sistema de combustible

El monitor OBD2 EVAP se ejecuta una vez por ciclo de conducci√≥n y solo cuando el tanque de combustible est√° lleno del 15 al 85%. El monitor EVAP utiliza un “sensor de flujo de purga” para detectar fugas tan peque√Īas como .040 pulgadas de di√°metro en los modelos 1996-99 y tan peque√Īas como .020 pulgadas en la mayor√≠a de los veh√≠culos 2000 y m√°s nuevos.

C√ďDIGOS DE FALLA EVAP

Si el monitor OBD EVAP detecta una fuga cuando ejecuta la verificación de fugas EVAP, establecerá un código de falla en el rango P0440 a P0457:

  • P0440 …. Fallo del sistema de control de emisiones de evaporaci√≥n
  • P0441 …. Sistema de control de emisiones de evaporaci√≥n Flujo de purga incorrecto
  • P0442 …. Sistema de control de emisiones EVAP Fugas detectadas (fuga peque√Īa)
  • P0443 …. Circuito de la v√°lvula de control de purga del sistema de control de emisiones EVAP
  • P0444 …. Circuito de la v√°lvula de control de purga EVAP abierto
  • P0445 …. Circuito de la v√°lvula de control de purga EVAP en cortocircuito
  • P0446 … Circuito de control de ventilaci√≥n del sistema de control de emisiones de evaporaci√≥n
  • P0447 … Circuito de control de ventilaci√≥n del sistema de control de emisiones EVAP abierto
  • P0448 .. … Circuito de control de ventilaci√≥n del sistema de control de emisiones EVAP en cortocircuito
  • P0449 …¬†Circuito solenoide / v√°lvula de ventilaci√≥n del sistema de control de emisiones EVAP¬†P0450 … Sensor de presi√≥n del sistema de control de emisiones de evaporaci√≥n
  • P0451 … Sensor de presi√≥n del sistema de control de emisiones EVAP
  • P0452 … Entrada baja del sensor de presi√≥n del sistema de control de emisiones EVAP¬†
  • P0453 … Entrada alta del sensor de presi√≥n del sistema de control de emisiones EVAP
  • P0454 … Sensor de presi√≥n del sistema de control de emisiones EVAP intermitente
  • P0455 …. Fuga detectada en el sistema de control de emisiones EVAP (fuga grande¬†)¬†
  • P0456 …. Fuga detectada en el sistema de control de emisiones EVAP (fuga peque√Īa)
  • P0457 …. Fuga detectada en el sistema de control de emisiones EVAP (tapa de combustible)

Si encuentra un c√≥digo de falla P0440, P0455 o P0457 (fuga grande de vapor de combustible), retire la tapa de la gasolina, inspeccione el sello en la entrada del tanque de llenado y la parte inferior de la tapa de la gasolina en busca de mellas, escombros o da√Īos. Luego, vuelva a enroscar la tapa de la gasolina y aseg√ļrese de que haga clic al menos una vez para asegurar un sello herm√©tico. Si una fuga de vapor de combustible en la tapa de la gasolina establece el c√≥digo, la falla deber√≠a desaparecer y la luz Check Engine se apaga la pr√≥xima vez que se ejecuta el monitor EVAP. Si la luz permanece encendida, el problema es una tapa de gas defectuosa o una gran fuga de vapor en alg√ļn lugar del sistema EVAP (lo m√°s probable es que una manguera de vapor tenga fugas o est√© suelta).

Detección de fugas del sistema de control de emisiones por evaporación

Encontrar fugas en el sistema EVAP puede ser muy dif√≠cil. A menudo requiere el uso de una “m√°quina de humo” especial que genera una fina neblina de aceite mineral que se bombea al sistema EVAP con una presi√≥n muy ligera. La niebla circula a trav√©s de la tuber√≠a y eventualmente se filtra a trav√©s de la fuga, haciendo visible la fuga. La niebla tambi√©n puede contener tinte ultravioleta para hacer m√°s visible cualquier fuga cuando se ilumina con una l√°mpara UV.

¬ŅQu√© es la v√°lvula EGR y c√≥mo funciona?

Conforme a las características de construcción de los motores en la actualidad, se produce un incremento de emisiones de NOx. Las elevadas relaciones de compresión y de temperatura que existen en la cámara de combustión hacen que ele nitrógeno contenido e el aire de admisión reaccione con el oxigeno produciendo el NOx.

Casi el 80 por ciento del aire que respiramos es nitr√≥geno. Sin embargo, cuando se expone a temperaturas extremadamente altas en la c√°mara de combusti√≥n, m√°s 1370 ¬į C, el gas normalmente inerte se vuelve reactivo, creando √≥xidos da√Īinos de nitr√≥geno o NOx, que luego pasan a trav√©s del sistema de escape a la atm√≥sfera.

Para ayudar a minimizar esto, la v√°lvula EGR permite que una cantidad precisa de gas de escape vuelva a ingresar por la admisi√≥n del sistema, cambiando efectivamente la composici√≥n qu√≠mica del aire que ingresa al motor. Con menos ox√≠geno, la mezcla ahora diluida se quema m√°s lentamente, lo que reduce las temperaturas en la c√°mara de combusti√≥n en casi 150 ¬į C y reduce la producci√≥n de NOx para un escape m√°s limpio y eficiente. 

La v√°lvula EGR tiene dos configuraciones principales: abierta y cerrada, aunque la posici√≥n puede variar en cualquier punto intermedio. La v√°lvula EGR est√° cerrada cuando el motor est√° arrancando. Durante el ralent√≠ y a bajas velocidades, solo se requiere una peque√Īa cantidad de energ√≠a y, por lo tanto, solo una peque√Īa cantidad de ox√≠geno, por lo que la v√°lvula se abre gradualmente; puede estar abierta hasta un 90% en ralent√≠. Sin embargo, a medida que se requiere m√°s par y potencia, por ejemplo, durante la aceleraci√≥n total, la v√°lvula EGR se cierra para garantizar que entre tanto ox√≠geno en el cilindro.

Adem√°s de reducir los NOx, las v√°lvulas EGR se pueden utilizar en motores GDi reducidos para reducir las p√©rdidas de bombeo y mejorar tanto la eficiencia de combusti√≥n como la tolerancia a los golpes. En di√©sel, tambi√©n puede ayudar a reducir la detonaci√≥n del di√©sel al ralent√≠.

Las soluciones que se han implementado en los motores di√©sel son las v√°lvulas EGR, tambi√©n es com√ļn en motores a gasolina, dicha soluci√≥n se basa en incrementa la temperatura de los gases de admisi√≥n para conseguir que la diferencia de temperatura sea menos elevada y as√≠ poder reducir el NOx, al igual que en los motores di√©sel en los motores a gasolina se introduce parte de los gases de escape en la admisi√≥n a trav√©s de la v√°lvula EGR.

La v√°lvula EGR esta constituida por un embobinado el√©ctrico que acciona con un v√°stago. El extremo del v√°stago se encuentra la v√°lvula que comunica la zona de admisi√≥n con la de escape. La unidad de control del motor acciona el bobinado de la electrov√°lvula con una se√Īal de frecuencia fija y ancho de pulso en funci√≥n de la apertura necesaria de la v√°lvula. Un potenci√≥metro electr√≥nico solidario al v√°stago informa de la posici√≥n del mismo a la ECU de motor.

Tipos de v√°lvula EGR

Aunque existen varios tipos de válvulas EGR (los sistemas anteriores usan una válvula operada por vacío, mientras que los vehículos más nuevos se controlan electrónicamente), los tipos principales se pueden resumir en términos generales como:

  • Las v√°lvulas EGR di√©sel de alta presi√≥n¬†desv√≠an los gases de escape de alto flujo y alto contenido de holl√≠n antes de que ingresen al filtro de part√≠culas di√©sel; el holl√≠n se puede combinar con el vapor de aceite para crear lodos.¬†Luego, el gas se devuelve al colector de admisi√≥n a trav√©s de una tuber√≠a o perforaciones internas en la culata.¬†Tambi√©n se utiliza una v√°lvula secundaria para ayudar a crear un vac√≠o en el colector de admisi√≥n, ya que no est√° presente de forma natural en los motores diesel.
  • Las v√°lvulas EGR di√©sel de baja presi√≥n¬†desv√≠an los gases de escape despu√©s de que han pasado a trav√©s del filtro de part√≠culas di√©sel; este gas tiene un flujo menor pero est√° casi completamente limpio de holl√≠n.¬†Luego, el gas se devuelve al colector de entrada a trav√©s de una tuber√≠a.
  • Las v√°lvulas EGR de gasolina¬†desv√≠an los gases de escape, al igual que el equivalente di√©sel de alta presi√≥n.¬†El vac√≠o creado por la depresi√≥n del cilindro, aspira los gases de escape y el flujo se regula mediante la apertura y el cierre de la propia v√°lvula EGR.
  • Las v√°lvulas EGR operadas por vac√≠o¬†usan un solenoide de vac√≠o para variar el vac√≠o al diafragma y, a su vez, abren y cierran el EGR.¬†Algunas v√°lvulas tambi√©n incluyen un sensor de retroalimentaci√≥n para informar a la ECU de la posici√≥n de las v√°lvulas.
  • Las v√°lvulas EGR digitales¬†cuentan con un motor de solenoide o paso a paso y, en la mayor√≠a de los casos, un sensor de retroalimentaci√≥n.¬†Estas v√°lvulas reciben una se√Īal modulada por ancho de pulso desde la ECU, para regular el flujo de gases de escape.

¬ŅQu√© es la topolog√≠a de Red Automotriz y para qu√© sirve?

La topolog√≠a de RED es la interconexi√≥n de m√≥dulos entre si, este tema es importante ya que al ver la topolog√≠a en nuestro esc√°ner podemos visualizar alg√ļn problema que nos est√© generando y que repercuta en diferentes m√≥dulos

La topolog√≠a de red se define como el mapa f√≠sico o l√≥gico de una red para intercambiar datos. En otras palabras, es la forma en que est√° dise√Īada la red, sea en el plano f√≠sico o l√≥gico. El concepto de red puede definirse como ¬ęconjunto de nodos interconectados¬Ľ. Un nodo es el punto en el que una curva se intercepta a s√≠ misma. Lo que un nodo es concretamente depende del tipo de red en cuesti√≥n

La red CAN posee una topolog√≠a tipo bus de dos cables diferenciales denominados CAN High (CANH) y CAN Low (CANL), que interconectan a los nodos en paralelo. Se sugiere la utilizaci√≥n de cables de par trenzado blindados con impedancia caracter√≠stica de 120 [ő©]

En metodolog√≠a de diagn√≥stico identificar las topolog√≠as de red han hecho que los diagn√≥sticos sean m√°s precisos porque de esa manera uno puede identificar sobre que parte y en que m√≥dulos uno va a trabajar, pero no neesariamente es el m√≥dulo que puede estar mal, puede que este da√Īado algun cable que es la que hace la uni√≥n entre m√≥dulos y ahi podemos encontrar algun corto

Tambi√©n para diagn√≥stico es importante que cuando Escaneamos podemos encontrar alg√ļn problema de P√©rdida de comunicaci√≥n con alg√ļn m√≥dulo o simultaneas p√©rdidas de comunicaci√≥n y de esta manera uno puede ir a la topolog√≠a de red para verificar esta uni√≥n entre m√≥dulos, entender esa red y de esa manera atender el problema y con los diagramas el√©ctricos apoyarse para ver la cabrer√≠a que integra esa topolog√≠a de red

Bus: Esta topolog√≠a permite que todas las estaciones reciban la¬†informaci√≥n¬†que se transmite, una estaci√≥n transmite y todas las restantes escuchan. Consiste en un cable con un terminador en cada extremo del que se cuelgan todos los elementos de una red. Todos los nodos de la red est√°n unidos a este cable: el cual recibe el nombre de “Backbone Cable”.
El¬†bus¬†es pasivo, no se produce regeneraci√≥n de las¬†se√Īales¬†en cada nodo. Los nodos en una red de “bus” transmiten la informaci√≥n y esperan que √©sta no vaya a chocar con otra informaci√≥n transmitida por otro de los nodos. Si esto ocurre, cada nodo espera una peque√Īa cantidad de¬†tiempo¬†al azar, despu√©s intenta retransmitir la informaci√≥n.

Tipos de topología de RED

¬ŅQu√© es el ID de calibraci√≥n y para qu√© sirve?

El ID de calibracion es un elemento muy importante porque ah√≠ podemos saber la configuraci√≥n y software que tiene la ECU de motor, esta opci√≥n la podemos encontrar en el modo $09 de OBD II/EOBD gen√©rico y va a ser muy √ļtil para saber con que software estamos trabajando y con el n√ļmero VIN podemos identificar estos datos para antes de hacer una programaci√≥n a la ECU de motor.

Uso para programación

En los portales de las fabricas automotrices podemos identificar el Calibration ID e identificar si hay un nuevo software que corrige fallas y/o errores en el funcionamiento del motor tal es el ejemplo de GM como se muestra a continuación.

Se puede observar la √ļltima versi√≥n de software y que falla corrige

Descripción básica

La identificaci√≥n CAL ID o Calibraci√≥n que es b√°sicamente la “versi√≥n de software” de la ECU, que refleja par√°metros espec√≠ficos de ese veh√≠culo en particular.¬†Esto podr√≠a cambiarse reprogramando o “REFLASHEANDO” la ECU, y podr√≠a cambiar como resultado de un RECALL relacionado con las emisiones u otro servicio que cambie cualquier parte del funcionamiento del motor que afecte las emisiones (b√°sicamente¬†cualquier cosa¬†).¬†Es probable que tambi√©n sea muy diferente en el mismo hardware de ECU f√≠sico utilizado en diferentes veh√≠culos y / o motores.

Como ya dec√≠amos es muy √ļtil para saber con que Calibraci√≥n y VIN estamos trabajando antes de realizar una programaci√≥n y reflasheo a una ECU de motor

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