¬ŅQu√© es el sistema Valvetronic de BMW y c√≥mo funciona?

El sistema VALVETRONIC es un control totalmente variable de la carrera de la v√°lvula y del control variable del √°rbol de levas (VANOS), por lo que se puede seleccionar con libertad el momento de cierre de la v√°lvula de
admisión.

La intención de este sistema es optimizar la eficiencia del motor así como tener una economía de emisiones y de combustible

El control de la carrera de la válvula tiene lugar sólo en el lado de admisión, el control del árbol de levas en el lado de admisión y de escape.
Sólo es posible controlar la carga sin estrangulación cuando:
‚ÄĘ la carrera de la v√°lvula de aspiraci√≥n,
‚ÄĘ y el reajuste del √°rbol de levas de admisi√≥n y de escape pueden ser controlados de forma variable.

Funcionamiento

En las cabezas de motor con Valvetronic, agregan un juego adicional de balancines ubicados entre la punta de la válvula y el árbol de levas. Se llaman brazos intermedios. También hay un árbol de levas extra, controlado electrónicamente, colocado sobre el árbol de levas mecánico convencional.

La leva el√©ctrica act√ļa en la parte superior del balanc√≠n intermedio. No gira constantemente como el √°rbol de levas mec√°nico. En cambio, activa y desactiva sus l√≥bulos solo cuando es necesario. Junto con un conjunto de resortes, cambia el movimiento del balanc√≠n intermedio. El extremo del balanc√≠n intermedio tiene forma de gancho.

Para una elevación máxima, la leva electrónica gira la parte superior del brazo más cerca de la leva mecánica. Eso permite que el extremo enganchado del balancín intermedio empuje el brazo oscilante real y ofrezca la máxima apertura de la válvula.

Para una elevaci√≥n m√≠nima, la leva electr√≥nica aleja el extremo del balanc√≠n intermedio del √°rbol de levas mec√°nico. En esa posici√≥n, el extremo m√°s plano del balanc√≠n intermedio act√ļa sobre el balanc√≠n real y abre la v√°lvula m√≠nimamente.

El ajuste de la leva electrónica entre las posiciones máxima y mínima permite que la válvula de control del automóvil se eleve desde tan solo 0,18 mm hasta 9,9 mm, dependiendo del sistema.

Combine esa elevaci√≥n con la sincronizaci√≥n variable de las v√°lvulas del motor y el sistema puede alterar cu√°ndo las v√°lvulas est√°n abiertas y por cu√°nto tiempo. No es infinitamente variable, pero hace un gran trabajo. Cuando las v√°lvulas solo est√°n abiertas la cantidad y el tiempo que el motor desea, el motor solo est√° “chupando” durante ese breve momento. Eso reduce significativamente las p√©rdidas de bombeo y mejora la eficiencia del motor.

El sistema de válvula de escape es mucho más sencillo. Las válvulas de escape son controladas directamente por el árbol de levas, como cualquier otro motor. Sin embargo, el sistema todavía tiene una sincronización variable de las levas de escape utilizando el sistema VANOS.

Componentes del VALVETRONIC

Gr√°ficas del sistema

¬ŅQu√© es un Inyector de combustible y c√≥mo funciona?

Los inyectores son válvulas operadas eléctricamente (Es decir llevan un solenoide) que controlan con precisión la cantidad de combustible entregado haciendo une efecto de atomizado en la cámara de combustión. Al agregar el combustible al aire aspirado por el motor, se crea una mezcla con la relación combustible / aire requerida.

La mayoría de los sistemas de inyección electrónica de combustible (EFI) usan una ECU con controladores de circuito saturado de 12 voltios. Estos sistemas son muy económicos, simples y confiables. Este tipo de controlador funciona al suministrar 12 voltios a los inyectores y la ECU lo enciende y apaga para establecer un pulso de inyector de combustible. Los inyectores saturados son generalmente de mayor impedancia que el pico y la retención, funcionando en un rango de aproximadamente 10-16 ohmios.

La nueva tecnolog√≠a utilizada en el dise√Īo y la construcci√≥n de los inyectores de alta impedancia de hoy en d√≠a permite caudales mucho mayores, tiempos de respuesta mucho mejores y una operaci√≥n de ancho de pulso bajo mucho m√°s predecible que los dise√Īos anteriores, todo sin sobrecalentamiento.¬†Esto significa que los inyectores de baja impedancia ya no son el pico de rendimiento cuando se consideran los inyectores de combustible.

Funcionamiento

Una se√Īal saturada es una se√Īal simple utilizada para operar inyectores de alta impedancia.¬†Se env√≠a una se√Īal de intensidad √ļnica a un inyector de combustible que hace que la v√°lvula se abra y permanezca abierta hasta que la se√Īal haya terminado.¬†A diferencia del pico / retenci√≥n, un inyector saturado permanece “encendido” durante todo el ancho del pulso.¬†

Esto significa que el flujo de corriente en el circuito del controlador y del inyector se mantiene bajo, lo que mantiene los componentes frescos durante una larga vida.Ventajade este dise√Īo es el calor reducido.¬†La desventaja de un controlador de circuito saturado es que tiene un tiempo de respuesta (tiempo de apertura y cierre) m√°s lento que un tipo de pico y retenci√≥n.¬†

Este tiempo más lento puede disminuir de alguna manera el rango de operación utilizable del inyector energizado por este controlador. 

Un inyector que funciona con un controlador de circuito saturado generalmente tiene un tiempo de reacci√≥n de 2ms, mientras que un controlador de pico y retenci√≥n generalmente responde en 1,5ms .¬†Otra desventaja de este dise√Īo es que los inyectores saturados no pueden manejar grandes estilos CC o lb / hr debido a limitaciones en su velocidad.

Da√Īos

  • Circuito abierto o cortocircuito a positivo o a tierra en cable (s);
  • No o mala conducci√≥n de la conexi√≥n del enchufe;
  • La conexi√≥n a tierra est√° suelta o corro√≠da;
  • Mec√°nico culpa en componente.

Diagnóstico de Resistencia

  1. Aseg√ļrese de que el encendido est√© apagado y que el motor no arranque;
  2. Desconecte el conector del inyector de dos pines;
  3. Conecte un ohmímetro preciso entre los terminales del conector del inyector. La resistencia debe estar entre 10 y 16 ohmios;
  4. Enchufe el conector del inyector.

Se√Īal del voltaje con Osciloscopio utilizando atenuador de corriente

¬ŅQu√© es el Sistema VANOS en BMW y c√≥mo funciona?

El sistema VANOS que en alem√°n es variable¬†nockenwellensteuerung y que en espa√Īol es Tiempo Variable de √Ārbol de Levas es un sistema que est√° implementado en la cabeza del motor en los veh√≠culos del grupo BMW que busca reducir las emisiones contaminantes as√≠ como optimizar el tiempo de encendido as√≠ como la conducci√≥n y econom√≠a de combustible

En los motores con regulaci√≥n del √°rbol de levas, se gira al menos el √°rbol de levas de admisi√≥n (en los sistemas nuevos el √°rbol de levas de admisi√≥n y de escape) en relaci√≥n con el cig√ľe√Īal. El ajuste se lleva a cabo a trav√©s la presi√≥n de aceite, que a su vez se controla mediante reguladores de accionamiento el√©ctrico. Para optimizar los tiempos de distribuci√≥n se han ido desarrollando y utilizando sistemas VANOS cada vez m√°s inteligentes.

Sistemas

1.- VANOS de admisión negro/blanco
2.-VANOS de admisión progresiva
3.-VANOS doble progresiva
4.-VANOS de admisión de alta presión
5.- VANOS doble de alta presión progresiva

Beneficios

‚ÄĘ Un Incremento de la potencia
‚ÄĘ El Aumento del par
‚ÄĘ Beneficio en recirculaci√≥n interna de los gases de
escape
‚ÄĘ Control en reducci√≥n de las emisiones
‚ÄĘ La Reducci√≥n del consumo

Función principal de la VANOS

Para motores equipados con BMW VANOS tienen un engranaje de levas que es independiente de la leva de admisión y / o escape. A bajas RPM, esta marcha se desactiva y el motor funciona a una velocidad fija. Una vez que se da la entrada del acelerador, la computadora calculará automáticamente el avance o retardo adecuados necesarios para que el motor funcione más eficientemente a las RPM y la entrada de aire. 

En engranajes de las levas que enganchan la leva son controlados por la computadora calculando la entrada de aire y la entrada del acelerador. Una vez que la computadora calcula la sincronización adecuada, se activa un solenoide que permite el flujo de aceite de motor a alta presión al engranaje de la leva, lo que hace el ajuste de sincronización adecuado. 

Para potencia m√°xima del motor la posici√≥n en el momento de Cierre v√°lvula de admisi√≥n”. Para lograr reg√≠menes m√°s altos, se desplaza el momento de cierre de la v√°lvula de admisi√≥n en direcci√≥n hacia “retardo”. El momento se selecciona de forma que, en la medida de lo posible, el llenado del cilindro se produzca de forma √≥ptima y se logre un gran suministro de potencia.

El retorno de los gases de la c√°mara de combusti√≥n al canal de admisi√≥n puede evitarse mediante la adaptaci√≥n del n√ļmero de revoluciones del momento de cierre de la v√°lvula de admisi√≥n. Gracias a la regulaci√≥n del √°rbol de levas es posible variar la coincidencia de las v√°lvulas de forma que pueda controlarse la proporci√≥n de gas residual en el cilindro.

Debido a la permanencia de gases residuales en el cilindro se limita el nivel de temperatura de la combustión y consecuentemente se reduce la
emisión de óxido de nitrógeno.

De este modo, la regulación del árbol de levas de admisión se utiliza en las gamas de régimen baja y media principalmente para el incremento del par motor y para una recirculación interna de gases de escape.

En los regímenes altos, el suministro de potencia es lo principal.
La regulación del árbol de levas de escape permite una calidad óptima del ralentí para lograr un nivel máximo de recirculación de gases de escape.

Componentes principales

¬ŅQu√© es el PIN CODE y para qu√© sirve?

El PIN CODE es un c√≥digo de acceso que est√° situado en la memoria EEPROM para acceder al inmovilizador y que est√© autorice el arranque en PCM y no nos muestre que el veh√≠culo est√° inmovilizado, este c√≥digo es √ļnico por veh√≠culo y lo podemos encontrar en diferentes n√ļmerolog√≠as dependiendo la marca de veh√≠culo

Este código es también importante para dar de alta nuevas llaves ya sea llave perdida que se tenga que programar desde cero o simplemente hacer un duplicado de la llave

La ubicación del PIN CODE está en la memoria EEPROM y para poder acceder a esta es necesario identificar en donde está esa memoria en el caso de vehículos del grupo VAG se encuentra en el tablero de instrumentos en varios de sus modelos

Para otros modelos los podemos encontrar en computadora de motor o en el sistema inmovilizador, es por ello que es importante contar con la información técnica para identificar en donde podemos encontrar dicha memoria para la extracción del código y para dar de alta ahí mísmo algun procedimiento necesario

Para extraer el código hay tres formas de ebtenerlo

  • 1.- Contar con la tarjeta que viene de f√°brica en donde viene el c√≥digo
  • 2.-Programador de llaves y extractor de c√≥digos por OBD2
  • 3.-Hacer la conexi√≥n directamente de PCM, Tablero o Inmovilizador soldando circuito directamente a su EEPROM y un programa extractor

Cuántos dígitos tiene un PIN CODE

Por ejemplo tenemos PIN CODE de 4 hasta 6 u hasta 8 dígitos

Los datos utilizados en algunas marcas son

  • Volskwagen pincode de 4 y 5 d√≠gitos
  • GM: 4 d√≠gitos
  • Renault: Puede tener hasta 8 d√≠gitos
  • Fiat: 5 d√≠gitos

¬ŅQu√© es el Modo $06 de diagn√≥stico y por qu√© deber√≠a de estarlo usando ya?

El modo $06 de diagnóstico es una herramienta poco conocida por los técnicos pero que es muy posible que la tengamos al alcance de nuestra mano para predecir y saber el estado de los componentes antes de que nos prenda el Check Engine.

El Modo 6 es parte de los est√°ndares SAE que definieron qu√© tipo de datos estar√≠a disponible a los t√©cnicos a trav√©s de la interfaz OBD2. En pocas palabras, es el cerebro detr√°s de la operaci√≥n. de los monitores OBD2 de varios sistemas de control de emisiones. En teor√≠a, cubre lo que nosotros conocemos como los monitores no continuos, los que generalmente funcionan con el sistema OBD2 uno por viaje si las condiciones son correctas Por ahora, todos sabemos que esos incluyen Fuel Evap, Catalyst, Sensor de O2, calentador del sensor de O2, EGR, etc. Pero lo bueno de la informaci√≥n disponible en algunos datos del modo 6 es que divide el monitor en varias partes, a veces nos da informaci√≥n √ļtil que no se puede ver tan bien al mirar transmisi√≥n de datos en vivo o mirar c√≥digos de problemas almacenados.

El modo 6 de diagnóstico es una herramienta vital pero que muy pocos conocen sus beneficios ya que con ella vamos a poder predecir fallos importantes en el motor antes de que prenda la luz del Check Engine, esto lo podemos revisar directamente de EOBD, o diagnóstico genérico de OBD 2 en la funcion 06 Estado de prueba de componentes, por lo general así viene pero lo que definirá eso es la marca del escáner

Los datos muchas veces vienen en Hexadecimales y necesitamos convertirlas en Decimal para poder identificar el n√ļmero correcto de fallos que est√° presentando as√≠ como el ID de prueba, estos valores los podemos convertir con una calculadora de programador pero como sabes que eso es un poco costoso, todas las computadoras Windows tiene una calculadora de programador, en donde nosotros vamos a ingresar los dados y podemos conventir de Decimal a Hexadecimal o viceversa

Calculadora de windows en donde se hace el ejemplo de valor Hexadécimal a Decimal donde HEX РFFFF = DEC 65535 es decir que en decimales tendrá un valor máximo de 65535 y se puede comparar con la tabla de abajo

Las unidades de los valores obtenidos los podemos obtener en diferentes formas tales como:

  • Numero de fallos
  • Porcentajes
  • Tiempo (mS, S)
  • Voltaje (V, mV)
  • Presion KPa
  • M√©dida: Pulgadas
  • Volumen Litros

Entre otros m√°s tal y como se muestra en la siguiente im√°gen

Es muy importante destacar que nostros podemos diagnósticar un Misfire empleando el modo 06, ya que este de igual manera nos indicará cuántos fallos máximos y mínimos deben de tener para que no prenda el Check Engine, más sin embargo en nuestra opinion propia cuando yaexisten fallos aunque estén dentro de los parámetros establecidos por el fabricante, ya vamos a tener problemas con el vehículo y posibles códigos de error tales como P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, y aquí es importante revisar todo lo relacionado a encendido (Bujía, Inyector, Cables, Bobinas, inclusive hasta revisar si no hay agua en el pistón o algo que imposibilite el correcto encendido deeste)

¬ŅQu√© tan confiable es estas prueba?

Es tan confiable como tu base de datos esté completa es decir si tu tienes todos las tablas de OBD 2 modo 6 por marca tendrás la relación exacta de fallos mínimos y máximos así como el ID de prueba, muchas veces en el escaner nos aparecen datos mínimos y máximos así como ID que en su mayoría son confiables porque las armadoras le asignan esa base de datos para que sea preciso el diagnóstico , más sin embargo tener la información de fabricante y compararla con la del escaner no esta demás

TUTORIAL MODO $06

¬ŅQu√© es el sistema de admisi√≥n MultiAir y c√≥mo funciona?

El sistema consiste en una electrovalvula situada entre el árbol de levas y las válvulas de admisión para que la válvula se active se utiliza se logra modificando la presión de aceite que es canalizada por un solenoide accionado por la ECU este sistema beneficia la reducción de emisiones de 10 a 25 % , aumento de la potencia en un 10% y torque en un 15% así como un ahorro de combustible del 10%. El sistema MultiAir es desarrollado por Fiat y en conjunto con Magenti Marelli

Lo que diferencia el sistema Multi Air de un motor de admisi√≥n com√ļn esque la admisi√≥n com√ļn abre las valvulas a su m√°xima apertura en cualquier momemnto mientras que el sistema MultiAir solo abre la v√°lvula a su m√°xima capacidad cuando el motor lo requiere

Y esto a su vez lo logra ya que se elimina el Cuerpo de aceleración el cual con la posición del pedal permite el paso de airé en el motor, mientras que el sistema Multiair utiliza la ECU de motor para controlar las electrovalvulas que controlan la entrada de aire cilindro por cilindro mediante las válvulas de admisión

Cuando el motor esta en ralenti la entrada de aire se realiza de manera r√°pida median te la optimizacion de la mezcla, lo mismo lo hace cuando encendemos el auto la velocidad con la que entra el aire garantiza un encendido instant√°neo

Para la conducción a revoluciones medias y altas se controla la apertura de las válvulas para recibir la mayor cantidad de aire en el tiempo en que la válvula se encuentra abierta

Funcionamiento

El sistema MultiAir contiene un circuito hidráulico el cual no es cerrado debido a que el aceite necesita expulsar aire así como sustituirlo para mantener reducida la temperatura de funcionamiento en las cámaras de alta presión.

La presión de aceite procedente de la bomba hidráulica del motor se encuentra en alta presión debido a las variaciones en la carga de motor provocando variaciones de presión.

circuito hidraulico


Conforme va circulando el aceite por el sistema electrohidráulico va expulsando aire por diferentes orificios de purga y respiraderos esto lo hace hasta llegar al acumulador el cual está compuesto por un muelle y o resorte que permite restablecer la presión del ciclo hidráulico.

Posteriormente el aceite se canaliza a la cámara de alta presión pasando por medio de una electroválvula. Dicha electroválvula es controlada por la ECU de motor, la cual a mayor demanda de aceleración y carga de motor energiza las electrovalvulas para su funcionamiento.

identificacion de componentes


La¬†electrov√°lvula¬†act√ļa cerrando el paso de aceite a la c√°mara de alta presi√≥n, dejando el circuito herm√©tico y provocando un aumento de presi√≥n debido a la¬†actuaci√≥n del elemento de bombeo – inferior¬†sobre el aceite. Una vez se ejerce esta presi√≥n, el aceite es enviado a alta¬†presi√≥n al elemento de bombeo – superior¬†incidiendo sobre la apertura de la¬†v√°lvula de admisi√≥n¬†correspondiente.

Los¬†l√≠mites de funcionamiento¬†en la c√°mara de alta presi√≥n est√°n comprendidos entre ‚Äď 30¬ļC y + 150¬ļC que son los que deben de cumplirse en cualquier condici√≥n de funcionamiento del motor

modos de funcionamiento


El¬†sistema MultiAir¬† ajusta el tiempo de apertura de las v√°lvulas de admisi√≥n, dentro de los par√°metros establecidos por¬†la forma de la leva, el n√ļmero de veces en abrir y cerrar la v√°lvula y la amplitud de apertura.
El sistema trabaja con los siguientes modos de funcionamiento:- 

  • FULL LIFT.¬†Apertura completa de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†LIVO.¬†Retraso de apertura de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†EIVC.¬†Avance en el cierre de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†PARCIAL LOAD.¬†Apertura parcial de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†MULTI LIFT.¬†M√ļltiples aperturas de la v√°lvula de admisi√≥n

Beneficios

  • Se mejora en un 10% la potencia m√°xima del motor.
  • Se mejora en un 15% el par motor a bajas revoluciones.
  • Se mejora la respuesta din√°mica del motor en todo su espectro de uso.
  • Se reduce en un 10% el consumo del motor.
  • Se reduce en un 10% el CO2 emitido.
  • Los hidrocarburos no quemados se rebajan en un 40 por ciento.
  • Los √≥xidos de nitr√≥geno en un 60 por ciento.

Autos que tiene el sistema MultiAir

  • Abarth Punto Evo, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 165 CV y 180 CV.
  • Alfa Romeo MiTo, 1.4¬†Fire¬†MultiAir de 105 CV y 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 135 CV y de 170 CV.
  • Alfa Romeo Giulietta, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 170 CV.
  • Lancia Delta, 1.4¬†Fire¬†Multiair Turbo de 140 CV.
  • Fiat 500, 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 85 CV, 1.4¬†MultiAir¬†de 102 CV
  • Fiat 500X, 1.4¬†MultiAir¬†de 173 CV
  • Fiat Bravo, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 140 CV.
  • Fiat Punto EVO, 1.4¬†Fire¬†MultiAir de 105 CV y 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 135 CV.
  • Lancia Ypsilon, 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 85 CV.
  • Fiat Panda, 0.9¬†TwinAir¬†de 65 CV y 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 85 CV.
  • Dodge Dart, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 160 CV y 2.4¬†Tigershark¬†de 184 CV.
  • Fiat 500L, 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 105 CV.
  • Fiat 124 Spider “Nueva edici√≥n 2016”, Motor MultiAir 1.4 Litros turbo, 160 CV
  • Jeep Renegade, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 160 CV.
  • Dodge Neon SE, 1.4¬†Fire¬†MultiAir 16V de 96 CV.

¬ŅQu√© es el m√≥dulo TIPM de Chrysler FCA y c√≥mo funciona?

El módulo TIPM (Totally Integrated Power Module) es básicamente una fusilera inteligente o la caja de distribución para casi todo el sistema eléctrico de FCA Chrysler. Su propósito principal es tomar los comandos de varios interruptores y otros módulos y enviar esos comandos en forma de voltaje o tierra a donde sea necesario. 

El Módulo TIPM es una placa de circuito impreso basada que contiene fusibles, relés internos y un microprocesador que realiza las funciones previamente ejecutado por el FCM.

El TIPM se encuentra en el compartimento del motor, junto a la batería y se conecta directamente al cable B + a través de un perno ubicado en parte superior de la unidad. La conexión a tierra es por conectores eléctricos

El TIPM proporciona los medios principales de distribución de tensión y protección para todo el vehículo.
La carcasa de plástico moldeado incluye una base y una tapa ubicación de los fusibles y reles. La cubierta TIPM se abre y se retira fácilmente para servicio y tiene un mapa de distribución de fusibles y relés integral a la superficie interior de la cubierta.

Funcionamiento

Toda la corriente de la batería y la salida del generador ingresa al Módulo de alimentación totalmente integrado (TIPM) a través de un perno en la parte superior del módulo. La cubierta del TIPM se retira para acceder a los fusibles o relés.

Todos los circuitos del centro de distribución de energía se logran mediante una combinación de barras colectoras y una placa de circuito impreso.
La información de cableado incluye diagramas de cableado, procedimientos adecuados de reparación de cables y conectores, detalles del enrutamiento y retención del arnés de cables, conectores e información de pin-out así como vistas de ubicación para los diversos conectores de mazo de cables, empalmes y conexiones a tierra.

Este módulo
controla el sistema de iluminaci√≥n frontal izquierdo, frontal derecho, trasero izquierdo y derecho trasero de forma independiente. El TIPM utiliza la tecnolog√≠a “smart‚ÄĚ (inteligente) que tiene la capacidad para controlar la corriente (amperios) en algunas unidades de iluminaci√≥n.

Estas unidades de iluminación incluyen los fanales, lámparas direccionales, lámparas de freno y lámparas de reversa. El módulo es capaz de detectar tanto condiciones eléctricas de corto circuito y circuito abierto.

El módulo tiene un valor preestablecido de corriente admisible (amperios) y un rango de funcionamiento para cada uno de las unidades de iluminación.

Si durante el funcionamiento normal de operación se detecta una caída de corriente fuera del rango de operación establecido a continuación se establecerá una falla en el modulo.

En el caso de una corriente demasiado elevada el circuito se apagara. Esta condición de falla permanecerá hasta que el nivel de corriente regrese a las condiciones normales de operación.

En el caso de los circuitos de luces direccionales, si el modulo detecta una corriente demasiado baja, el modulo asume una condición de circuito abierto (bulbo quemado) y el intermitente parpadeara a una velocidad de destello doble.

Problemas Principales

Estos son algunos de los problemas m√°s comunes que he visto a lo largo de los a√Īos.

  • La bomba de combustible no se apaga
  • La luz de la bolsa de aire permanece encendida sin c√≥digos de servicio
  • El motor se detiene mientras conduce
  • El motor de arranque gira pero no arranca
  • La bocina suena al azar
  • Las ventanas el√©ctricas no funcionan
  • Puertas cerr√°ndose o desbloque√°ndose
  • Motoventilador intermitente
  • Problemas de iluminaci√≥n del remolque
  • Ventiladores de refrigerante inoperantes
  • Se√Īal de no inicio
  • Problemas de limpiaparabrisas
  • Luces de marcha atr√°s intermitentes o que no funcionan
  • Problemas de ABS
  • Sin aire acondicionado
  • La radio se apaga mientras conduce
  • El cliente escucha un zumbido, similar a un rel√© el√©ctrico que hace contacto parcial mientras est√° estacionado en el garaje.

¬ŅQu√© son los soportes de motor activos y c√≥mo funcionan?

Los soportes de motor activos, es un dispositivo que mantiene el motor unido al chasis mediante el uso de una cámara que se encuentra rellena de fluido hidráulico y otro segmento se encuentra magnetizado este es controlado electronicamente mediante una ECU de motor que utiliza datos como aceleración del vehículo, RPM de motor para hacer el cálculo de oscilaciones mediante la frecuencia obtenida por el sensor del soporte que lo lleva a la ECU ahí hace el balance de movimiento para que se reduzcan las vibraciones y haga un sólo movimiento uniforme

√önicamente se mueve la c√°mara de arriba debido a que son las vibraciones del motor en ralenti
Las oscilaciones de ambas c√°maras son diferentes debido a que entra en movimiento el chasis y el motor
Cuando entra en movimiento el chasis y el motor se sincronizan las oscilaciones de ambas c√°maras para reducir las vibraciones en un solo movimiento

Los montajes activos del motor reducen la excitación de vibraciones indeseables del motor al generar contra-oscilaciones compensadoras.

Un soporte de motor activo es similar a un soporte hidraulico en que tiene una c√°mara que se puede llenar con aire o fluido. Pero la cantidad de amortiguaci√≥n se puede cambiar en una montura activa. Se puede configurar para que absorba m√°s vibraciones y movimientos al ralent√≠, pero se endurece a velocidades m√°s altas. Los fabricantes de autom√≥viles Honda, Hyundai, Jaguar, Lexus Toyota y otros cambiaron a soportes de motor activos a partir de 2005.

Una forma de variar la rigidez de un soporte de motor activo es usar un actuador de vac√≠o. Al aspirar el aire fuera de la c√°mara, el soporte del motor activo se parece m√°s a un soporte de motor tradicional, confiando m√°s en la rigidez del caucho que en la c√°mara de aire. El PCM sabe cu√°ndo el motor est√° en ralent√≠, un per√≠odo en el que produce la mayor vibraci√≥n y activa una v√°lvula de conmutaci√≥n de vac√≠o c√≠clica (VSV) para aplicar el vac√≠o del colector de admisi√≥n a la c√°mara de aire para que absorba m√°s vibraci√≥n. A velocidades m√°s altas del motor, el VSV permite que ingrese m√°s aire en el soporte activo del motor, lo que aumenta su rigidez.

Componentes

¬ŅQu√© es el Freno de Motor Jacobs y c√≥mo funciona?

El freno de motor Jacobs o Jake Brake es un retardador de motor inventado por Clessie Cummins que utiliza la energía cinética del motor para reducir la velocidad del vehículo reduce el desgaste del sistema de frenos de servicio en tractocamiones reduciendo así los costos de reparación de estos y dando una mejor eficiencia de frenado al momento de presentarse un descenso en el camino y emitiendo el clásico sonido fuerte en el escape del trailer o autobus

El freno del motor Jacobs (tambi√©n conocido como” Jake Brake¬ģ “) es un retardador del motor diesel que utiliza el motor para ayudar a reducir la velocidad y controlar el veh√≠culo.

Cuando se activa, el freno del motor altera el funcionamiento de las válvulas de escape del motor de modo que el motor funciona como un compresor de aire de absorción de potencia.

Esto proporciona una acci√≥n de retardo o desaceleraci√≥n a las ruedas motrices del veh√≠culo, lo que le permite tener un mejor control del veh√≠culo sin usar los frenos de servicio es decir; pone resistencia o arrastre en el cig√ľe√Īal y, por lo tanto, en los neum√°ticos de transmisi√≥n, para frenar el veh√≠culo.

Funcionamiento

Una vez que se haya encendido, la operación del freno Jacobs Engine Brake es plenamente automática. Cuando tiene el pie levantado del embrague y levanta el pie totalmente del estrangulador, se activa automáticamente el freno de motor (algunos sistemas sólo se activarán una vez que se pise el pedal del freno). Al aplicar presión al estrangulador, el freno Jacobs Engine Brake se desactiva.

Interruptor de alto/bajo

El ajuste ‚Äúbajo‚ÄĚ activa tres cilindros, y da un caballaje de frenado de aproximadamente el 50%. El ajuste ‚Äúalto‚ÄĚ activar√° los seis cilindros, y dar√° un caballaje de frenado completo.

Interruptor de alto/mediano/bajo

El ajuste ‚Äúbajo‚ÄĚ activa dos cilindros, y da aproximadamente un tercio del caballaje de frenado total. El ajuste ‚Äúmediano‚ÄĚ activa cuatro cilindros, y da aproximadamente dos tercios del caballaje de frenado total. El ajuste ‚Äúalto‚ÄĚ activar√° los seis cilindros, y da el caballaje de frenado completo.

Componentes

Otros Tipos de freno de motor

El freno motor con regulador de presión de escape (ATR) consta de una mariposa, situada en el tubo de escape o en el turbo, que aumenta la contrapresión de gases al usar el freno de escape.

Volvo Compression Brake VCB

El freno motor VCB (Volvo Compression Brake) consta de balancines especiales en las válvulas de escape, un árbol de levas especial con levas adicionales y una válvula reguladora de la presión de aceite en el eje de
balancines.

La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
La v√°lvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresi√≥n y ‚Äúpincha‚ÄĚ la compresi√≥n para reducir el efecto en el tiempo motor.

Volvo Engine Brake

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos
sistemas: regulador de presión de escape y VCB. La función es la misma que en VCB, excepto que el regulador de presión de escape acumula una
contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto con el freno de compresión.

Exhaust Pressure Governor Compression

EPGC se utiliza solamente en veh√≠culos con caja de cambios ‚ÄúI-shift‚ÄĚ en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresión de regulador de presión de escape]) funciona igual que el regulador de presión de escape (ATR) en cuanto a la función de freno motor. La C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.


¬ŅQu√© es FWD ,RWD ,AWD, 4WD, 4X4 y qu√© significa?

Tracción delantera FWD

La mayor√≠a de los veh√≠culos de pasajeros en la carretera hoy usan tracci√≥n delantera (FWD), donde la potencia del motor se dirige a las ruedas delanteras. De hecho, todos menos un pu√Īado de SUV son principalmente veh√≠culos de tracci√≥n delantera, con componentes adicionales que env√≠an algo de potencia a las ruedas traseras cuando surge la necesidad. Los dise√Īos de tracci√≥n delantera son m√°s baratos de fabricar y m√°s eficientes en espacio que los sistemas de tracci√≥n trasera. Adem√°s, el FWD tiene la ventaja adicional de una mejor tracci√≥n al subir cuestas porque el peso del motor est√° sobre las ruedas delanteras

Tracción trasera RWD

La tracci√≥n trasera (RWD) se encuentra com√ļnmente en camionetas y SUV basados ‚Äč‚Äčen camiones de la vieja escuela, junto con autos deportivos y sedanes de alto rendimiento y lujo. Para los camiones, RWD permite el uso de componentes voluminosos y pesados, y proporciona una mejor tracci√≥n con una carga considerable. En un autom√≥vil de alto rendimiento, la tracci√≥n trasera mejora el manejo al equilibrar el peso del autom√≥vil de manera m√°s uniforme de adelante hacia atr√°s. Y debido a que las ruedas delanteras no tienen que cumplir una doble funci√≥n, tanto de conducci√≥n como de direcci√≥n, los dise√Īadores pueden optimizar la suspensi√≥n para manejar la destreza. Sin embargo, RWD proporciona menos tracci√≥n en carreteras resbaladizas.

Tracción en las cuatro ruedas AWD

Aunque la tracción en las cuatro ruedas (4WD) y AWD son designaciones que a menudo se usan indistintamente en publicidad y literatura de ventas, hay una diferencia. En general, el 4WD está optimizado para situaciones severas de manejo fuera de la carretera, como escalar rocas, vadear aguas profundas y abordar colinas empinadas con superficies sueltas y de baja tracción. La mayoría de los sistemas 4WD tienen un rango de marcha alto y bajo

4WD

Four Wheel Drive, tracci√≥n 4×4 conectable, funciona de manera similar a la del AWD, sin embargo este tipo de tracci√≥n¬†permite seleccionar el bloqueo de los dos ejes o de uno solo a voluntad propia,¬†a diferencia dell AWD que siempre est√° activo.

4X4

El 4×4¬†es la tracci√≥n en las cuatro ruedas que permite distribuir la fuerza en un 50/50 entre los ejes, sin embargo no es recomendable manejar de esa forma todo el tiempo, para eso se cuenta con diferentes modos dentro de la misma tracci√≥n que son el¬†4H, 4L y 2H.

El¬†4H es un modo igual al 4WD¬†mientras que el¬†2H permite desconectar un eje¬†mandando el 100% de la potencia a uno solo. Finalmente el¬†4L es el optimo para condiciones¬†off-road¬†donde se cuenta con el desempe√Īo de la tracci√≥n en terrenos dificiles

¬ŅQu√© es el TPMS (Tire Pressure Monitoring System) y c√≥mo funciona?

Un sistema de monitoreo de presión de llantas TPMS (Tire-Pressure Monitoring System) es un sistema electrónico para monitorear la presión de aire dentro de las llantas.

TPMS brinda información en tiempo real sobre la presión de los neumáticos al conductor a través de una antena y un sensor de presión en los neumáticos el cual trabaja con RF (Radio frecuencia) la cual en temas estándares de 434MHz en europa y 315MHz en el resto del mundo.

El objetivo de un TPMS es evitar accidentes, obtener un ahorro de combustible y disminuir el desgaste de los neumáticos debido a los neumáticos inflados a través del reconocimiento temprano de un estado peligroso de los neumáticos.

El sensor funciona con una peque√Īa bater√≠a, este concepto es el m√°s utilizado en el mercado. Pero algunos sensores tienen un sistema de alimentaci√≥n inal√°mbrico para resolver el problema de la duraci√≥n limitada de la bater√≠a y reducir el peso del sensor, que es importante en las aplicaciones de automovilismo

TPMS DIRECTO E INDIRECTO

TPMS directo

En el TMPS directo tiene instalado en su interior un sensor colocado en cada rueda mide la presi√≥n de inflado y transmite el dato a una centralita, que puede ofrecer el dato desglosado por cada neum√°tico o bien un dato total, o simplemente puede avisar cuando los datos reales no cuadran con los que tiene programados. Como siempre que hablamos de sistemas basados en la electr√≥nica, todo es posible en el dise√Īo de la centralita,

Los sensores incorporan una peque√Īa bater√≠a que les da autonom√≠a para funcionar sin depender de la energ√≠a del veh√≠culo. Estos sensores pueden medir la presi√≥n y la temperatura del neum√°tico, adem√°s de informar al sistema empleando ondas de baja frecuencia de su posici√≥n en el neum√°tico y del estado de su bater√≠a. Al cambiar neum√°ticos, rotarlos o realizar cualquier otra operaci√≥n de mantenimiento suele ser necesario volver a calibrar los sensores para evitar problemas de medici√≥n.

iTPMS, o TPMS indirecto

El iTPMS no emplea sensores f√≠sicos para determinar la presi√≥n de inflado de los neum√°ticos, sino que mide la presi√≥n de forma indirecta, a partir de la velocidad de giro de cada rueda adem√°s de otros valores que se obtienen de forma externa. Por ejemplo, los primeros iTPMS calculaban la presi√≥n a partir de la diferencia de di√°metro que presenta un neum√°tico desinflado frente a uno que se encuentra a presi√≥n correcta. Para estos c√°lculos se empleaban los sensores de giro del ABS.

La segunda generaci√≥n de iTPMS empleaba t√©cnicas de an√°lisis de espectro mediante complejas aplicaciones inform√°ticas que determinaban la relaci√≥n entre las variaciones de frecuencia que experimentaba el neum√°tico en funci√≥n de la presi√≥n de inflado. Hoy en d√≠a, el iTPMS suele estar integrado en la centralita del ABS y el ESP, y compara la velocidad de rotaci√≥n de los neum√°ticos para determinar cu√°ndo hay un error en la presi√≥n de inflado

Testigo Luminoso

Cuando existen averias en el sistema del TPMS en el tablero enciende un testigo luminoso como el de la imagen que muestra que hay una baja presion en el sistema, pero no todas las veces se debe a la baja presi√≥n si el sensor se encuentra da√Īado y no es capaz de emitir la se√Īal, el m√≥dulo autom√°ticamente detectar√° un circuito abierto y encender√° la luz

Las causas por las cuales llegan a fallar los sensores es por golpes en el rin causado por baches , y muchas veces mala instalación al momento de cambiar el neumático del rin

La calibración de los sensores y el sistema TPMS se logra con equipos de diagnóstico avanzados los cuales calibran los sensores a la presión adecuada que marca el fabricante

Componentes

¬ŅQu√© es el Emisor y Receptor de se√Īal en el sistema inmovilizador?

Emisor

Para poder generar el encendido de motor, el veh√≠culo necesita pasar por una serie de autorizaciones generadas por el M√≥dulo Inmovilizador el cual recibe la se√Īal del circuito emisor que se encuentra instalado en el interior de la llave del veh√≠culo el cual integra un circuito y/o un Chip Transponder, el cual es el responsable de emitir dicha se√Īal.

El circuito emisor no tiene alimentación interna de tensión para su alimentación aprovecha el campo magnético generado por el bobinado, que está integrado a la unidad de lectura.

Una vez con alimentaci√≥n, el circuito emisor emite una se√Īal de radiofrecuencia, que es recogida por la unidad de lectura, siendo transformada en una se√Īal el√©ctrica en direcci√≥n al m√≥dulo inmovilizador.

La codificación que tienen las llaves interiormente no puede ser modificada, sin embargo el código que poseen pueden ser introducido en la memoria EEPROM de cualquier módulo inmovilizador, permitiendo así la desactivación del sistema de inmovilización y permitiendo la Inyección y la Chispa
Para realizar este proceso es necesario el PIN CODE

Receptor de se√Īal

La unidad de lectura está situada junto al conmutador de arranque, envolviendo al bombín del mismo

La misión de la unidad de lectura es alimentar a la llave (Emisor por el Chip) con tensión y recoger el código o PIN CODE emitido por la misma.

Para ello, la unidad contiene un bobinado, y un condensador, encargados de realizar ambas funciones.

El embobinado recibe la alimentación de tensión del módulo inmovilizador, generando un campo magnético variable que permitirá la alimentación de la llave introducida en el conmutador de arranque.

La recepci√≥n de la se√Īal que emite la llave, se realiza mediante una antena integrada en la unidad de lectura. La interconexi√≥n el√©ctrica del condensador con el bobinado forman la antena, esta transforma la se√Īal emitida por la llave en una se√Īal el√©ctrica de direcci√≥n al m√≥dulo inmovilizador.

La se√Īal de radiofrecuencia recibida por la unidad de lectura, y transmitida al m√≥dulo inmovilizador, es transformada por el mismo en un c√≥digo o PIN CODE.

El reconocimiento de este código o PIN CODE es una de las condiciones necesarias para permitir la inyección y la chispa y por ende el encendido del motor

cuando esta se√Īal no es recibida correctamente por el receptor, el veh√≠culo bloque la inyecci√≥n y el encendido y esto puede ser provocador por una programaci√≥n incorrecta de la llave, un chip transpoder roto o da√Īado, y que la antena no este trabajando correctamente o este da√Īada, al presentar estos errores autom√°ticamente en el tablero nos muestra las siguientes luces dependiendo el fabricante

¬ŅQu√© es el sensor de Temperatura Ambiental o Exterior y c√≥mo funciona?

El sensor de temperatura exterior o ambiente es un sensor que va instalado en la parte frontal del vehículo para ser precisos en la facia donde se encuentran ubicadas las parrillas por donde fluye el aire que entra al motor, este sensor determina la temperatura que hay en el exterior del vehículo con el fin de tomar datos informativos y mostrárselo al conductor

La información que recaba el sensor se muestra en el tablero del vehiculo indicando los grados que detecta el sensor en el ambiente y también es muy importante para el sistema de Aire acondicionado ya que con la información recabada el módulo de Aire acondicionado hace los ajustes necesarios para poder trabajar de manera optima el sistema de Aire acondicionado

Por lo general el funcionamiento el√©ctrico de este sensor es el de un sensor de temperatura com√ļn y corriente resistencia alta baja temperatura, resistencia baja tendremos una alta temperatura

Cuando este sensor falla se generan c√≥digos DTC P0070, P0071, P0072, P0073 Y P0074, y en el tablero no aparece la temperatura registrada por lo general aparecen cuatro rallas tal y como en este ejemplo ( —- ¬įC ).

Por lo general no genera una luz Check Engine, pero sin embargo si escaneamos el auto en el módulo de Aire Acondicionado y Motor aparecerán códigos de error ya mencionados

Diagnóstico del sensor de temperatura ambiente

¬ŅQu√© es un fuelle y c√≥mo funciona?

La suspensión neumática se encuentra instalada en la parte trasera de los camiones y vehículos de carga, incluyendo ciertos tipos de autobuses, tractocamiones o semirremolques, uno de los componentes fundamentales que lo hacen llamarse así son los fuelles

Los fuelles es un dispositivo neumático que básicamente es fabricando como una especie de bolsa que en su interior se encuentra un gas por lo regular aire que hace la función de un resorte reduciendo vibraciones y brindando una mejor estabilidad a la unidad, así como brindar una conducción más segura y suave al operador del vehículo independientemente de la carga a la cual está sometido el camión

Los materiales con los cuales estan fabricados los fuelles son

  • Caucho natural (fuelle sencillo, doble o triple) (50%), caucho nitr√≠lico
    (NBR) (25%), caucho Estireno Butadieno (SBR) (25%)
  • Acero
  • Aluminio

Ventajas principales de la suspensión neumática para vehículos de carga

  • – M√°s comodidad en el manejo de la carga en el caso de los tractocamiones debido al sencillo sistema de enganche y desenganche del remolque.
  • – Mayor fiabilidad y seguridad a la hora de transportar productos fr√°giles gracias a la absorci√≥n uniforme de las irregularidades del terreno y a un menor nivel de vibraci√≥n en la zona de carga del veh√≠culo durante la conducci√≥n.
  • – Permite transportar un mayor nivel de carga manteniendo la distancia de √©sta con la carretera de manera uniforme en todo momento.
  • – Un mayor nivel de seguridad en lo que se refiere al control del frenado en funci√≥n de la carga transportada.
  • – Su funcionamiento y puesta en pr√°ctica garantiza una mejor conservaci√≥n de las carreteras, consiguiendo que el peso del cami√≥n y la carga transportada tenga un menor impacto en el asfalto durante el transporte.

Componentes de los fuelles

¬ŅC√≥mo desbloquear el Modo de Econom√≠a en autos Peugeot?

El modo de econom√≠a es activado como un modo de protecci√≥n del inmobilizador y/o BSI cuando se realiza el reemplazo de m√≥dulos, alarmas, radios, bocinas y elementos el√©ctricos as√≠ como electr√≥nicos que no est√©n dados de alta desde que se ensambl√≥ el veh√≠culo, este problema es muy com√ļn en veh√≠culos Peugeot 206, 207, 307, 308, 5008, partner entre otros

La segunda causa por la cual presenta este modo de economía es cuando la batería esta por debajo de 12.5 voltios y 20 amperios es decir hay una perdida de la carga ideal del vehículo.

¬ŅC√≥mo desactivar el modo de econom√≠a?

1.-Ingrese la llave del vehículo en el cilindro de encendido y gírela a modo de encendido (es decir se deja en Switch Abierto o KOEO (Key On Engine Off) en todo el procedimiento).

2.-Desconecte la terminal del poste de la batería del lado negativo o tierra que es por lo regular el cable negro.

3.-De la central de carga, caja de fusibles que va a un lado de la bater√≠a y ah√≠ mismo va la computadora se van a reemplazar absolutamente todos los fusibles uno por uno y con mucho cuidado, solo los que van por la parte de arriba esto es para desactivar el crack que manda se√Īal de bloqueo

NOTA: Se recomienda tener el diagrama y posición de los fusibles , ya que se reemplazarán por fusibles nuevos y del mismo Amperaje

4.- En tanto se este realizando este proceso desde que se dejo el auto con switch abierto KOEO (Key On Engine Off), se desconecto el negativo de bater√≠a y se cambio los fusibles, tiene que transcurrir aproximadamente 30 minutos ya que es el tiempo en que se borra c√≥digo y se√Īal y los fusibles se reemplazan para que borren del sistema la falla

5.- Al completarse los 30 minutos conecte nuevamente el negativo de la batería

6.- Se pasa a Switch Cerrado o KOEO (Key Off, Engine Off) espere 10 segundos, Abra Switch nuevamente 5 segundos y de inmediato accione el encendido o KOER (Key On Engine Running del auto y tendrá que estar desbloqueado del modo economía

Nota: Haga los ajustes necesarios de Hora y Seguros

¬ŅQu√© es el Compresor de A/C y c√≥mo funciona?

El compresor de aire acondicionado es un elemento fundamental para el enfriamiento del habitáculo ya que presuriza el refrigerante, que detecta la temperatura de su vehículo y realiza los cambios deseados cuando se activa desde la consola central. El propio compresor de aire es accionado, como otras partes del motor, por la correa serpentina. 

Si la banda de accesorios se rompe, el sistema de A/C no funcionar√°, pero tampoco lo har√° el autom√≥vil.¬†Los signos de un compresor con da√Īos incluyen ruidos extra√Īos, fugas de fluidos y funcionamiento err√°tico.

Hay varias marcas y tipos de compresores utilizados en los sistemas de aire acondicionado de autom√≥viles que funcionan con R134a. El dise√Īo interno podr√≠a ser Piston, Scroll, Wobble plate, Variable stroke o Vane. En cualquier caso, todos funcionan como la bomba en el sistema de A / C para mantener circulando el R134a y el aceite lubricante, y para aumentar la presi√≥n del refrigerante y, por lo tanto, la temperatura.

Sanden – Placa oscilante

compresor de desplazamiento fijo, con pistónes reciprocoros . Los pistones son operados por una placa oscilante, que los mueve hacia atrás y hacia adelante a través de los cilindros. A medida que el eje delantero gira, el ángulo de la placa oscilante cambia, lo que hace que los pistones se muevan hacia adentro y hacia afuera, empujando el vapor de refrigerante a través del lado de succión, comprimiéndolo y descargando este vapor de alta presión en el condensador.

Tipo Scroll – Sanden

Este compresor utiliza un dise√Īo √ļnico con dos pergaminos, uno fijo y otro m√≥vil, ambos entrelazados.

La espiral móvil puede ORBITAR u oscilar sin realmente girar completamente.

El desplazamiento móvil está conectado al eje de entrada a través de un rodamiento concéntrico.

A medida que la espiral móvil oscila dentro de la espiral fija, se forman varios bolsillos entre la espiral.

A medida que estos bolsillos disminuyen de tama√Īo, el refrigerante se exprime, la presi√≥n aumenta y se descarga a trav√©s de una v√°lvula de l√°minas en el puerto de descarga en la secci√≥n trasera del compresor.

Horrison V5

El compresor Delphi (Harrison) V5 es un compresor de desplazamiento variable no c√≠clico. El compresor var√≠a el desplazamiento para controlar la capacidad para satisfacer la demanda del sistema de A/C en todas las condiciones de funcionamiento. El compresor presenta una placa oscilante de √°ngulo variable en dise√Īo de pist√≥n axial de cinco cilindros (V5).

El desplazamiento es controlado por una válvula de control accionada por fuelle ubicada en la culata trasera. Esta válvula de control detecta y responde a la presión de succión del sistema o la demanda del sistema de A/C. Mediante la regulación de la presión del cárter del compresor, el ángulo de la placa oscilante y, por lo tanto, el desplazamiento del compresor es variable.

En general, la presión de descarga del compresor es mucho mayor que el cárter del compresor. Que es mayor o igual que la presión de succión del compresor. En el desplazamiento máximo, la presión del cárter del compresor es igual a la presión de succión del compresor. Con desplazamiento reducido o mínimo, la presión del cárter del compresor es mayor que la presión de succión.

Paleta rotativa – Panasonic

Los compresores rotativos de paletas consisten en un rotor con tres o cuatro paletas y una carcasa del rotor cuidadosamente formada. A medida que el eje del compresor gira, las paletas y la carcasa forman c√°maras.

El R134a se extrae a trav√©s del puerto de succi√≥n hacia estas c√°maras, que se hacen m√°s peque√Īas a medida que gira el rotor. El puerto de descarga se encuentra en el punto donde el gas est√° completamente comprimido.

Las paletas están selladas contra la carcasa del rotor mediante fuerza centrífuga y aceite lubricante. El sumidero de aceite y la bomba de aceite están ubicados en el lado de descarga, de modo que la alta presión fuerza el aceite a través de la bomba de aceite y luego hacia la base de los álabes, manteniéndolos sellados contra la carcasa del rotor.

Durante la inactividad, se puede escuchar un ruido de paleta ocasional del compresor. Esto se debe al tiempo que tarda el aceite lubricante en circular a través del sistema de A/C.

Montaje y componentes

Mount & Drive

Consiste en un soporte para montar el compresor en el motor, una polea loca de correa, correa de transmisi√≥n del compresor y posiblemente una polea de transmisi√≥n adicional para el cig√ľe√Īal.

Montaje del compresor

Elaborado en placa de hierro fundido, acero o aluminio, este soporte debe exhibir excelentes cualidades de absorción de ruido, especialmente si se utiliza un compresor de pistón.

Polea loca

Una polea peque√Īa que normalmente se usa junto con un mecanismo de ajuste de la correa, tambi√©n se usa cuando una correa tiene una gran distancia entre las poleas para absorber las vibraciones de la correa.

Polea de transmisión

Algunos veh√≠culos no tienen una polea adicional para acomodar una correa de transmisi√≥n de A/C, en estos casos una polea adicional est√° atornillada a la polea del cig√ľe√Īal existente.

¬ŅC√≥mo se determina el uso de Lubricantes empleando Viscosidad VS Temperatura?

La viscosidad del aceite lubricante est√° determinada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).

Los aceites lubricantes pueden ser multigrado o monogrado donde los aceites multigrado cumplen dos especificaciones de viscosidad. Ejemplo SAE 10W-40 donde 10W se refiere a la viscosidad a baja temperatura Рo invierno Рy 40 se refiere a la viscosidad a alta temperatura Рo verano.

La viscosidad var√≠a con la temperatura y es diferente seg√ļn el tipo de aceite. Una adecuada viscosidad permite mantener una pel√≠cula de aceite suficiente para separar las superficies y evitar el rozamiento

Todos los lubricantes tienen límites prácticos cuando se trata de temperaturas de funcionamiento.

  • Las temperaturas m√°s bajas y el aumento de la viscosidad pueden restringir la lubricaci√≥n, causando contacto metal con metal y da√Īos a las m√°quinas.
  • Las temperaturas m√°s altas y las viscosidades reducidas pueden limitar el espesor de la pel√≠cula de lubricaci√≥n, causando contacto metal con metal y da√Īos a las m√°quinas.

Para la mayor√≠a de las m√°quinas, como los motores de los autom√≥viles, el punto cr√≠tico de operaci√≥n es el arranque antes de alcanzar las temperaturas de operaci√≥n. En climas fr√≠os, se requieren lubricantes con viscosidades adecuadas a la temperatura de arranque.

Aceite de motor

La siguiente tabla indica las viscosidades apropiadas del aceite del motor frente a las temperaturas exteriores (de arranque). 

Tenga en cuenta que las temperaturas de funcionamiento de la m√°quina, y las temperaturas del lubricante, no cambian significativamente con diferentes temperaturas ambientales. En la mayor√≠a de los casos, las temperaturas de funcionamiento de los motores est√°n por encima de las temperaturas de la tabla anterior.

Aceite para engranajes

La siguiente tabla indica las viscosidades apropiadas del aceite para engranajes en comparación con las temperaturas exteriores (de arranque). 

Tenga en cuenta que las tablas anteriores indican datos promedio. Para obtener información específica, verifique los datos de fabricación. 

¬ŅQu√© es el Filtro de part√≠culas di√©sel DPF y c√≥mo funciona?

Un filtro de partículas diesel (DPF Diesel Particulates Filter) es un filtro que captura y almacena hollín del sistema de escape (algunos se refieren a ellos como trampas de hollín) para reducir las emisiones de los automóviles con inyección diesel.

La capacidad del filtro de part√≠culas di√©sel es limitada ya que el holl√≠n comienza a llenar el filtro, este holl√≠n atrapado peri√≥dicamente debe vaciarse o ‘quemarse’ para regenerar el DPF.

Este proceso de regeneración limpia el exceso de hollín depositado en el filtro, lo que reduce la emisión nociva de escape y ayuda a prevenir el humo negro, especialmente al acelerar.

La¬†norma¬†Euro 5 sobre emisiones de escape¬†introducida en 2009 para ayudar a reducir las emisiones de CO2 de los autom√≥viles hizo que los DPF fueran obligatorios, y desde entonces, alrededor de uno de cada dos autom√≥viles nuevos al a√Īo ha sido impulsado por diesel.

Funcionamiento

Generalmente, el¬†convertidor catal√≠tico de oxidaci√≥n¬†y el filtro de part√≠culas diesel vienen en una unidad cil√≠ndrica com√ļn.¬†El filtro de part√≠culas di√©sel consta de carburo de silicio.¬†Puede filtrar aproximadamente el 99% de las part√≠culas s√≥lidas del escape de un motor diesel.¬†Las part√≠culas de holl√≠n o las part√≠culas de carbono depositadas en los canales del filtro se oxidan en di√≥xido de carbono (CO¬†2¬†) a temperaturas de escape superiores a 600¬†o¬†C. Los filtros de part√≠culas diesel b√°sicos son del tipo de un solo uso.¬†Debe eliminarlos y reemplazarlos cuando se llenen despu√©s de acumular la ceniza.¬†Un dise√Īo m√°s avanzado tambi√©n puede quemar el holl√≠n acumulado mediante el uso de un catalizador.

¬ŅBloqueos del Filtro de Particulas?

Si el DPF se está obstruyendo con hollín o se produce una falla en el sistema, normalmente aparecerá un testigo luminoso en el tablero como se ve a continuación, este icono puede variar en función del fabricante del vehículo

Luz de advertencia del filtro de partículas diésel

Los viajes cortos a bajas velocidades son la causa principal de los filtros de partículas diesel bloqueados. Otras cosas que son malas para los DPF incluyen un servicio deficiente.

Un filtro de partículas diesel en un automóvil con un servicio deficiente puede fallar antes que uno bien mantenido, por lo general, debe durar al menos 100,000 millas.

Es importante que use también el tipo correcto de aceite: algunos aceites contienen aditivos que realmente pueden bloquear los filtros.

Las modificaciones de rendimiento pueden da√Īar un filtro de part√≠culas diesel, al igual que el uso de combustible de baja calidad e incluso hacer funcionar el autom√≥vil con frecuencia con un nivel bajo de combustible, ya que el autom√≥vil puede evitar la regeneraci√≥n de DPF para ahorrar combustible.

Regeneración

La ‘regeneraci√≥n’ es el proceso que quema las part√≠culas de holl√≠n acumuladas en el DPF como CO2.¬†La unidad de control CDI inicia la regeneraci√≥n de DPF elevando la temperatura de escape a m√°s de 550¬†o¬†C. El DPF retiene las cenizas no combustibles como subproducto.

Regeneraci√≥n pasiva 

La regeneración pasiva ocurre cuando el automóvil está funcionando a gran velocidad en viajes largos por autopista, lo que permite que la temperatura del escape aumente a un nivel más alto y queme limpiamente el exceso de hollín en el filtro.

Por lo tanto, se recomienda que los conductores le den regularmente a su vehículo diesel una buena carrera de 30 a 50 minutos a velocidad sostenida en una autopista o carretera A para ayudar a limpiar el filtro.

Sin embargo, no todos los conductores conducen este tipo de conducci√≥n regularmente, raz√≥n por la cual los fabricantes han dise√Īado una forma alternativa de regeneraci√≥n.

Regeneraci√≥n activa 

La regeneración activa significa que se inyecta combustible adicional automáticamente, como parte de la ECU del vehículo, cuando un filtro alcanza un límite predeterminado (normalmente alrededor del 45%) para elevar la temperatura del escape y quemar el hollín almacenado.

Sin embargo, pueden surgir problemas si el viaje es demasiado corto, ya que el proceso de regeneración puede no completarse por completo.

Si este es el caso, la luz de advertencia continuar√° mostrando que el filtro todav√≠a est√° parcialmente bloqueado. 

En ese caso, debería ser posible completar un ciclo de regeneración y borrar la luz de advertencia conduciendo durante aproximadamente 10 minutos a velocidades superiores a 40 mph.

Sabrás si la regeneración activa se produce por los siguientes síntomas:

  • Cambio de nota del motor
  • Ventiladores de enfriamiento funcionando
  • Un ligero aumento en el consumo de combustible.
  • Mayor velocidad de ralent√≠
  • Desactivaci√≥n de parada / arranque autom√°tico
  • Un olor acre caliente del escape

¬ŅQu√© hago si no funciona la regeneraci√≥n activa o pasiva?

Si su luz de advertencia contin√ļa encendida, se vuelve roja o se encienden luces DPF adicionales, no la deje demasiado tiempo antes de que la revisen.

Se puede causar m√°s da√Īo de esta manera y lo que podr√≠a ser una soluci√≥n econ√≥mica puede convertirse en algo mucho m√°s costoso.

Algunos garajes pueden limpiar los DPF bloqueados, en un proceso llamado regeneraci√≥n forzada .

Esto generalmente cuesta alrededor de £ 100 y, aunque no es una solución 100% garantizada, generalmente tiene éxito en eliminar el exceso de hollín y permitir que el DPF funcione y se regenere automáticamente nuevamente.

La falla en la regeneraci√≥n correcta es la causa de la mayor√≠a de los problemas del filtro de part√≠culas di√©sel: se bloquean, lo que aumenta las emisiones de escape, ahoga el rendimiento del motor y, a veces, incluso pone el autom√≥vil en un ‘modo de emergencia’ restringido.

En algunos modelos, el motor puede no reiniciarse después de varias millas; nuevamente, consulte su manual para obtener más detalles.

¬ŅC√≥mo resetear la llave de Mercedes Benz ML320?

Para el modelo Mercedes ML320 utiliza un llavero programable conectado a la llave para que el automóvil se pueda bloquear y desbloquear de forma remota. Si se adquiere una nueva llave para usar con el automóvil, el llavero deberá reiniciarse para que pueda funcionar con ese automóvil individual. Es posible que también deba reiniciar el llavero después de realiza el reemplazo de una batería.

Paso 1

Inserte la llave en el encendido.

Paso 2

Mantenga presionado el bot√≥n “CANDADO CERRADO” en el llavero.

Paso 3

Retire la llave del encendido.¬†Mantenga presionado el bot√≥n “CANDADO CERRADO” mientras lo retira.

Paso 4

Presione y suelte el bot√≥n “CANDADO ABIERTO” cinco veces.

Suelte el bot√≥n “CANDADO CERRADO”.¬†El mando se reinicia.

¬ŅQu√© son las bolsas de aire Airbags / SRS y c√≥mo funcionan?

Las bolsas de aire o Airbag SRS ( Supplemental Restraint System ) es un sistema de seguridad pasiva instalada en el interior del habitaculo que en conjunto con el uso del cintur√≥n de seguridad, ofrecen una mejor protecci√≥n y reduciendo los da√Īos a causa de una colisi√≥n
esto lo logra gracias a que una bolsa de aire se infla rápidamente en caso de una colisión y llena el espacio que existe entre el ocupante y el volante y tablero.

Para que pueda trabajar la bolsa de aire una serie de sensores y actuadores estan trabajando en conjunto y controlado por el m√≥dulo AIRBAG/SRS que recibe las se√Īales de los sensores en caso de un choque o colisi√≥n para poder accionar los actuadores los cuales har√°n detonar o inflar dichas bolsas de aire.

Para que el airbag se dispare deberemos circular a una velocidad
superior a 28-30 kilómetros/hora y que la dirección del choque se
encuentre dentro de un √°ngulo de 30 grados a ambos lados del e
longitudinal del coche.

Es un elemento muy importante pues a 60 km/h un mapa de unos
1.360 gr. situado en la bandeja trasera del coche saldría disparado
con un peso equivalente a 77 Kg

El sistema del airbag lleva conectado un sensor de choque que es
el que regula la activación del mismo y adicionalmente lleva
conectado en serie un sensor de seguridad para evitar el disparo
accidental debido a un mal funcionamiento o a perturbaciones
electromagnéticas. Este sistema tampoco se activará en caso de
vuelco.

Para que el sistema de Airbag active las Bolsas necesarias en los asientos frontales lleva una serie de alfombrilla que act√ļa como un sensor de peso que como su nombre lo dice detecta el peso que se le esta aplicando al asiento y se lo indica al M√≥dulo de control SRS, lo que ayuda en un optimo funcionamiento del Airbag debido a que detonar√° las bolsas que sean necesarias al momento de una colisi√≥n

Componentes del Airbag

Espiral o clock spring:

Las bobinas de resorte del reloj vienen en diferentes tama√Īos seg√ļn el autom√≥vil.¬†El resorte del reloj enrolla una cinta conductora el√©ctrica √ļnica y est√° alojado en un retenedor de pl√°stico.¬†Est√° ubicado entre el volante y la columna.¬†El conector el√©ctrico en el resorte del reloj tiene una cinta conductora larga.

Los cables del sistema eléctrico del airbag se conectan a través de la base del conector eléctrico del resorte del reloj al extremo de la cinta conductora. El otro extremo de la cinta está unido a través de los cables en la parte superior del conector eléctrico del resorte del reloj a la unidad de bolsa de aire. A medida que el volante gira, la cinta conductora se enrolla y desenrolla permitiendo el contacto eléctrico entre los sistemas eléctricos.

La lámina conductora va enrollada de tal manera que es capaz de seguir el movimiento giratorio de 2,5 giros en cada dirección

Cubierta protectora

Es el elemento m√°s visible del sistema, protege la bolsa de aire y
el generador de gas. En caso de impacto, se rasga por una costura predeterminada, permitiendo el inflado correcto de la bolsa.

Bolsa de aire

Es una bolsa de tela o poliamida, localizada detr√°s de la cubierta
protectora. Est√° recubierta de neopreno con una capa de silicona para
protegernos de los gases calientes y las llamas producidos en las
proximidades del generador.
En la parte posterior lleva unos agujeros que hacen la purga de
gas, de forma que la absorción de energía sea la apropiada para el
impacto del conductor.

Generador de gas

Es un dispositivo explosivo, que contiene un propelente sólido antienvejecimiento (propergol), compuesto por azida de sodio (NaN3), nitrato potásico (NO3K) y sílice (SiO2), encerrado en una cámara de combustión sellada en forma de cápsulas.

En el centro del generador de gas se introduce una cápsula de ignición que lleva su propia carga. En caso de accidente esta cápsula recibe un impulso eléctrico que la hace detonar, activándose el propergol, cuya combustión produce el gas necesario (nitrógeno) para llenar la bolsa.

El gas pasa de la cámara de combustión a la bolsa a través de unas
rejillas laterales que tienen un efecto filtrante y refrigerante
El alojamiento para el generador se hace en acero de alta tensión.
El airbag de acompa√Īante, al ser de mayor tama√Īo, puede precisar
de dos generadores de gas.

Módulo AIRBAG / SRS

La unidad de control es el n√ļcleo del sistema airbag y se ubica en el centro del veh√≠culo. Normalmente se encuentra en la zona del tablero de instrumentos o en algunas veces debajo de los asientos frontales del veh√≠culo, esta unidad de control se encarga de recibir se√Īales de los diferentes sensores de choque, y de peso para poder activar los actuadores de manera r√°pida y eficaz.

Cumple con las siguientes funciones:

  • Detecci√≥n de accidentes.
  • Detecci√≥n a tiempo de las se√Īales emitidas por los sensores.
  • Activaci√≥n a tiempo de los circuitos de encendido necesarios.
  • Suministro de energ√≠a de los circuitos de encendido por medio del condensador, independientemente de la bater√≠a del veh√≠culo.
  • Autodiagnosis de todo el sistema.
  • Registro de los fallos surgidos en la memoria de aver√≠as.
  • Encendido del testigo luminoso de control del airbag si falla el sistema.
  • Uni√≥n a las otras unidades de control por medio de CAN-Bus.

En las unidades de control modernas se almacena información que se ha obtenido gracias a diversos tests que simulan accidentes. Permiten clasificar el accidente por su grado de gravedad.

Se realizan las siguientes clasificaciones:

  • Gravedad 0¬†= accidente leve; no se ha accionado ning√ļn airbag
  • Gravedad 1¬†= accidente de gravedad media; es posible que se hayan activado los airbags en una primera fase
  • Gravedad 2¬†= accidente grave; se han accionado los airbags en la primera fase
  • Gravedad 3¬†= accidente muy grave; se han accionado los airbags en la primera y en la segunda fase

A qué velocidad se accionan los airbags?

La velocidad a la que sale el airbag del coche es enorme, se estima que sobrepasa los 250 km/h.

El proceso completo de inflado de la bolsa (que no se llena de aire, sino de nitrógeno) dura tan solo unas pocas centésimas de segundo, y aquí tienes unos datos extra: un airbag frontal se dispara aproximadamente al cabo de 30 milésimas de segundo de producirse el impacto, unas 50-60 milésimas de segundo después, la cabeza del conductor ya impacta contra su airbag; la del ocupante lo hace unas 10 milésimas de segundo más tarde.

Tiempo de activación

Tras el impacto, el módulo de control transmite la orden de activación, a los 15 ms, la bolsa se rompe la cubierta protectora para empezar a salir. A los 45ms, la bolsa se despliega y el conductor incide sobre ella y a los 80 ms, esta completamente sumergido sobre ella y a su vez esta empieza a desalojar el gas para amortiguar el golpe. A los 150 ms el conductor ya ha retornado a su posición inicial y la bolsa se encuentra prácticamente desinflada.
El airbag de pasajero se mueve dentro de estos tiempos pero con un retardo de unos 5 ms.