INGENIERIA Y MECANICA AUTOMOTRIZ

Habláremos del sistema de seguridad integrado en la marca BMW

EWS1

El primer inmovilizador electrónico de vehículos que se activaba automáticamente, el EWS1, se instaló en todas las series de modelos de enero a diciembre de 1994. El EWS1 consistía en un relé que interrumpía el circuito de arranque cuando se activaba el cierre centralizado. El circuito de arranque podría bloquearse adicionalmente a través del ordenador de a bordo (código BC activo).

La desventaja del sistema era que la desactivación se realizaba a través de los cilindros de la cerradura y del sistema de cierre centralizado. El EWS1 se apagaba si los cilindros de la cerradura se abrían a la fuerza. El código BC debía introducirse manualmente.

Los vehículos con transmisión automática sólo podían arrancar en la posición de la palanca selectora P/N

EWS2

A partir de enero de 1995 se instaló en todos los vehículos el primer inmovilizador de vehículos codificado electrónicamente, el EWS2. El EWS2 impedía el arranque del motor después de manipular la cerradura de encendido o los cilindros de cerradura de las puertas. El EWS2 consta de los siguientes componentes:

• Llave del vehículo con chip transpondedor.
• Antena anular en la cerradura de encendido.
• Módulo transceptor para intercambio de datos con la llave.
• Unidad de control EWS para habilitación de arranque, terminal 50.
• Electrónica digital del motor para habilitación de los sistemas de encendido/inyección.

El inmovilizador electrónico del vehículo consta de una unidad de control EWS que gestiona hasta 10 llaves del vehículo y de la electrónica digital del motor DME/DDE. Los datos específicos del vehículo de la base de datos de BMW se programan de fábrica en la unidad de control y se asignan directamente al vehículo. A su vez, el DME se asigna a la unidad de control EWS mediante el número de unidad de control individual ISN.

Para arrancar el vehículo se leen los datos de la llave en el chip transpondedor a través de la antena anular situada en la llave de contacto y en el módulo transceptor. El módulo transceptor transfiere los datos clave a través de un cable de datos bidireccional al EWS2.

La unidad de control EWS verifica la exactitud de los datos clave y solo entonces envía una señal de habilitación al DME y al motor de arranque. Después de arrancar el motor, la unidad de control EWS genera nuevos datos de la llave (código variable) y los envía a través de la línea de datos bidireccional al chip transpondedor de la llave.

La unidad de control EWS envía la señal de habilitación en forma de código de habilitación de 32 bits a través de una línea de datos unidireccional al DME.

El código de habilitación se forma a partir del número ISN (número de unidad de control individual) del DME y un contador calculado internamente. El código de habilitación se almacena en el DME. Durante el siguiente procedimiento de inicio, se envía el siguiente número y el contador se incrementa en 1. El sistema está bien siempre que el contador en el EWS y el DME se incremente de manera consistente.

Si los contadores funcionan con más de 5 arranques de diferencia, el encendido y la inyección de combustible ya no estarán habilitados en el DME.

Esta situación puede ocurrir cuando el motor se cala justo después de arrancar, p.e. en vehículos de autoescuela. El EWS reconoció la salida y aumentó el contador. El DME estaba ocupado con el procedimiento de inicio (utilización del procesador) y aún no almacenó el código de habilitación y, por lo tanto, no incrementó el contador.

En este caso, es necesario realizar la comparación EWS/DME a través de la interfaz de diagnóstico. Como parte de este procedimiento, el DME transfiere y almacena el ISN en la unidad de control EWS. Los dos contadores también se ponen a cero.

Con el objetivo de proteger el motor de arranque, el DME transfiere la señal de velocidad del motor al EWS.

Si el motor arranca pero no arranca, el procedimiento de arranque se interrumpe después de un tiempo específico definido en la unidad de control. Otras condiciones, como el estado del cierre centralizado, la autonomía del cambio automático, la función DWS y la función BC, se leen y evalúan a través de interfaces independientes en el EWS2.

EWS3 y EWS3.2

El EWS3 se introdujo en el E38 en septiembre de 1996. Su instalación en el E39 siguió en marzo de 1997. Dado que estos modelos son vehículos equipados con redes de sistemas K-Bus, las condiciones generales se leen a través del K-Bus.

Asimismo, el diagnóstico y la comparación EWS-DME se realizan a través del K-Bus.

La nueva característica del EWS3 es que ya no tiene el transceptor. El EWS3 lee ahora los datos clave del chip transpondedor directamente a través de la antena anular. Una vez arrancado el motor, el nuevo código variable se transfiere directamente a la llave.

El procedimiento de habilitación para el motor de arranque y el DME sigue siendo el mismo.

El EWS3 pasa a llamarse EWS3.2 con la introducción del EWS3.3. La razón de esto son los diferentes procedimientos de comparación entre el EWS y el DME. En el caso del EWS3.2, la coincidencia EWS-DME se realiza según el número ISN, es decir, el mismo proceso como se utiliza en el EWS2.

EWS3.3

El EWS3.3 se introdujo en el E46 a partir de abril de 1998. El EWS3.3. Se diferencia de la versión 3.2 en las siguientes funciones.
Se mantuvo la clave secreta de 32 bits pero se cambió el procedimiento de cifrado. Todos los datos del vehículo y la clave secreta están contenidos en la unidad de control EWS y asignados directamente al vehículo.

El DME/DDE ahora está asignado a la unidad de control EWS mediante programación.
La programación se realiza a través del PT-CAN y solo es posible con una unidad de control vacía (en blanco).
Nota: En consecuencia, no es necesario cambiar la unidad de control de otro vehículo.
más tiempo posible.

La unidad de control EWS contiene el relé de arranque para habilitar el terminal 50 al motor de arranque.
La unidad de control EWS envía un código que cambia permanentemente con el fin de habilitar el DME. Este código contiene información de la unidad de control EWS que se compara con la información programada. Si los datos enviados son correctos, el DME/DDE habilitará los sistemas de encendido e inyección de combustible.

CAS con EWS3.3

El sistema de acceso para vehículos CAS se introdujo con el lanzamiento del E65 (03/2002). El CAS es un sistema de acceso al vehículo que, además de la función de cierre centralizado, también contiene el inmovilizador electrónico del vehículo.

El CAS está conectado a la red de sistemas a través del K-CAN. Los vehículos con CAS generalmente cuentan con un transmisor de identificación, una ranura de inserción y el botón Start-Stop. Las excepciones incluyen los E60, E61, E63 y E64 hasta 08/2005.
Los datos de la llave del vehículo se leen en el CAS a través de la ranura para llave. En principio, la función es idéntica a la del anterior EWS3.3. El DME/DDE se habilita mediante el código de habilitación.

El CAS contiene el relé de arranque que se activa mediante un circuito integrado (ASIC). Se informa al ASIC que el DME/DDE está listo para arrancar a través de la línea A_S_Start.
Además, el proceso de arranque finaliza a través de la línea A_S_Start si el motor no arranca debido, por ejemplo, a un fallo en el sistema PT-CAN.

Nota: La señal del llavero para bloquear y desbloquear el vehículo de forma remota está configurada en una frecuencia de 315 MHz. Nota: Para obtener más información, consulte el material de capacitación del E65 EWS.

Sistema de acceso para automóviles CAS 3 con EWS4

El sistema de acceso al automóvil 3 con la nueva generación del inmovilizador electrónico de vehículos EWS4 se introdujo en los vehículos E92 con motor de gasolina N52/N54. El EWS4 es un inmovilizador de vehículos que evita el arranque no autorizado del motor.

El sistema de acceso para automóviles 3 con interfaz EWS3 se utilizó por primera vez en vehículos con motor diésel. Este sistema evolucionó a CAS3 con EWS4.
El inmovilizador del vehículo se compone del transmisor ID, que es idéntico para el vehículo y, por tanto, para CAS3. CAS3 intercambia datos con el DME a través del CAS-Bus y cancela la función de inmovilización del vehículo.

El EWS4 utiliza un método de cifrado nuevo y moderno. A cada vehículo se le asigna una clave secreta de 128 bits que se almacena en la base de datos de BMW.
Esta clave secreta sólo la conoce BMW. La clave secreta se programa y se bloquea en el CAS y en la unidad de control DME. Una vez introducida en la unidad de control, la clave secreta ya no se puede cambiar ni eliminar. Por tanto, esto significa que cada unidad de control está asignada a un vehículo específico.
Una unidad de control del sistema envía un código cifrado a otra unidad de control con el fin de verificar la autorización. A su vez, esta unidad de control devuelve el código correspondiente.

Reemplazo de Unidades de Control

Se debe seguir el procedimiento descrito a continuación para reemplazar una unidad de control defectuosa (CAS/DME).
La unidad de control necesaria se pide junto con los datos necesarios del vehículo (VIN) en uno de los almacenes centrales en todo el mundo, p. en Dingolfing para Europa.
Se programa una nueva unidad de control «en blanco» con los datos de programa correspondientes al vehículo y la clave secreta de la base de datos de BMW, se bloquea y se envía al concesionario.

La nueva unidad de control se instala en el vehículo y se pone en marcha. No es necesario ningún procedimiento de comparación como en los sistemas EWS anteriores.
El inmovilizador electrónico de vehículos consta de varios componentes. En el E92 estos componentes son el CAS3 y el DME MSV80/MSD80.

El CAS3 contiene el software para el EWS4 y, con la correspondiente identificación del transmisor ID, la habilitación de los terminales R, 15 y 50 para el arrancador. La habilitación de los sistemas de encendido e inyección de combustible reside en el DME.
Ambas unidades de control están conectadas mediante el KCAN, la caja de conexiones que actúa como puerta de enlace y el PT-CAN. Los datos también se intercambian en el CAS-Bus. Los datos siempre se transmiten en paralelo a través de ambos sistemas de bus. Se utilizan las señales que llegan primero.

El DME activa el relé de inyección de combustible para el suministro de energía a los inyectores de combustible. El DME dispone de una línea directa (A_S_Start) al relé de arranque en el CAS para iniciar el procedimiento de arranque y, en caso necesario, finalizarlo, p. en caso de fallo del PT-CAN o de una señal errónea, p. señal de velocidad del motor

Los inyectores de Inyección Directa de Gasolina GDI (Gasoline Direct Injection) trabajan hasta 2,900 libras de presión y van instalados directamente en la cámara de combustión, esto representa ahorros de hasta 15% en consumo de gasolina e incrementar el par de torsión del motor hasta un 40%, los vehículos que son equipados con estos sistemas son de reciente integración al mercado

¿Cómo funcionan los inyectores GDI?

La lógica detrás de los inyectores GDI es la misma que la de cualquier otro sistema de inyección electrónica de combustible (EFI). La unidad de control electrónico (ECU) recopila información de todos los sensores del tren motriz, calcula la relación aire-combustible óptima en función de las condiciones de conducción del vehículo y activa los inyectores DI para suministrar la cantidad requerida de combustible.

Desde una perspectiva mecánica, la mayoría de los inyectores GDI utilizan solenoides especiales de “válvula de aguja”, ya que requieren tiempos de respuesta más rápidos que los inyectores MPI. Los inyectores DI también son más resistentes que los inyectores convencionales, ya que tienen que soportar una mayor presión del combustible y la temperatura extrema de la cámara de combustión.

El funcionamiento eléctrico de los inyectores directos de gasolina es en cierto modo una combinación de inyectores de baja impedancia (pico y mantenimiento) e inyectores de alta impedancia (señal saturada).

La válvula de los inyectores DI normalmente está cerrada cuando el motor no está en marcha gracias a su mecanismo de resorte interno. Una vez que arranca el motor, la ECU mantiene los inyectores cerrados suministrando una señal de 5 voltios a ambos terminales de su circuito.

Para abrir cualquier inyector GDI, la ECU suministra simultáneamente una señal «pico» de alrededor de 40 voltios al terminal positivo y una señal de tierra al terminal negativo. En este punto, se puede esperar que una corriente alta de aproximadamente 6 amperios venza la inercia contra el combustible presurizado.

Una vez que la válvula interna está completamente abierta, el voltaje «pico» se reemplaza por una señal de forma cuadrada que mantiene el terminal positivo alimentado con un voltaje más bajo. Durante esta etapa la corriente cae a aproximadamente 2,5-3,0 amperios.
Finalmente, la ECU finaliza el ciclo cerrando el inyector suministrando simultáneamente una señal de 5 voltios a ambos extremos de su circuito.

Por último, pero no menos importante, la característica distintiva de los inyectores GDI es su presión de funcionamiento ultraalta. A diferencia de la presión de combustible convencional de 45 a 80 psi administrada por los inyectores MPI, un inyector DI típico puede manejar más de 4500 psi.

La tecnología start-stop detecta cuando su automóvil se detiene y detiene el motor automáticamente, luego lo enciende nuevamente cuando presiona el acelerador. Esta tecnología se desarrolló para reducir la cantidad de contaminación causada por los vehículos, específicamente las emisiones liberadas a la atmósfera cuando los automóviles y camionetas están inactivos o atrapados en el tráfico lento.

Es muy común cuando se conduce en zonas urbanas congestionadas estar sentado en el coche, ya sea en un semáforo o en un atasco, y si bien tiene sentido apagar el motor, es muy raro que la gente lo haga. . Ahí es donde entra en juego la tecnología start-stop porque lo hace automáticamente por nosotros, generando menos contaminación y ahorrando combustible.

¿Cómo funciona la tecnología start-stop?

La tecnología start-stop es completamente automática y funciona detectando la falta de movimiento del vehículo. Cuando detecta que se presiona el pedal del freno y el automóvil está fuera de marcha, la unidad de control del motor (ECU) cortará el combustible y el encendido para apagar el motor.}

Cuando esté listo para moverse nuevamente y soltar el freno, poner su automóvil en marcha o presionar el acelerador, start-stop enviará un mensaje al automóvil para que comience de nuevo. Esta tecnología funciona sin problemas para que usted disfrute de una experiencia de conducción perfecta.

Si compra un automóvil con tecnología start-stop, tiene la opción de desactivar esta función.

Funcionamiento Start-Stop en coche con marchas

Funcionamiento Start-Stop en coche automático

El tipo de batería que se utiliza en estos sistemas tiene que

ser una batería AGM

El combustible FlexFuel, es un combustible alternativo elaborado a partir de una combinación de gasolina y metanol o etanol. Los vehículos de combustible flexible son aquellos que tienen motores de combustión interna diseñados para funcionar con más de un tipo de combustible. Aparte de algunas modificaciones en el motor y el sistema de combustible, dice Kiplinger, los vehículos de combustible flexible son prácticamente idénticos a los modelos que funcionan únicamente con gasolina.

Esta tecnología no es nueva. Fue desarrollado por primera vez a principios de la década de 1990 y utilizado en el Ford Taurus 1994 producido en masa, según Car Bibles. En 2017, había aproximadamente 21 millones de vehículos de combustible flexible en circulación.

Los vehículos de combustible flexible (FFV) tienen un motor de combustión interna y son capaces de funcionar con gasolina y cualquier mezcla de gasolina y etanol hasta un 83%. E85 (o combustible flexible) es una mezcla de gasolina y etanol que contiene entre un 51% y un 83% de etanol, según la geografía y la temporada. Según Experian, en 2021, había más de 27 millones de FFV en Estados Unidos.

Debido a que los FFV se fabrican en fábrica y son capaces de funcionar con gasolina y mezclas de gasolina y etanol, muchos propietarios de vehículos no se dan cuenta de que su automóvil es un FFV y que pueden elegir entre combustibles. Visite Fueleconomy.gov para aprender cómo identificar un FFV o utilice la Búsqueda avanzada de vehículos y combustible alternativo para encontrar los modelos FFV actuales.

¿Qué vehículos funcionan con combustible flexible?

Un vacío legal en las regulaciones CAFE diseñado para fomentar la adopción de combustibles alternativos permitió un crédito enorme para los vehículos de combustible flexible. Esto llevó a una adopción generalizada de la tecnología. En 2015, unos 80 vehículos diferentes ofrecían capacidad E85.

Desde entonces, esa laguna legal expiró y ahora solo hay un puñado de modelos que son compatibles con E85. El Departamento de Energía informa que actualmente hay más de 22 millones de vehículos compatibles con E85 en las carreteras, pero la lista de la EPA de combinaciones de vehículos modelo/tren motriz de 2020 certificadas para el uso de E85 solo incluye:

• Chevrolet Impala 3.6L*
• Chevrolet Silverado 5.3L RWD, 4WD
• Chevrolet Tahoe/Suburban 5.3L RWD, 4WD*
• Ford Explorer 3.3L AWD*
• Ford F-150 3.3L V-6, 5.0L V-8, RWD, 4WD
• Ford Transit Connect 2.0L Van, Wagon
• Ford Transit T-150 3.5L RWD, AWD
• GMC Sierra 5.3L RWD, 4WD
• GMC Yukon/Yukon XL 5.3L RWD, 4WD*

Debido a las altas velocidades involucradas, todos los flujos fuera y dentro de los cilindros son turbulentos. La turbulencia se puede definir como el movimiento aleatorio de las partículas de fluido en el flujo de fluido, pero la generación de vórtices en la cámara de combustión es el movimiento de rotación del aire que será útil para proporcionar una mezcla adecuada de aire y combustible que el otro movimiento de turbulencia. La excepción son los flujos en las esquinas y pequeñas grietas de la cámara de combustión, donde la proximidad de las paredes amortigua las turbulencias.

El proceso de combustión se produce por tanto en condiciones distintas de aquellas vistas para las llamas laminares. La turbulencia incrementa la velocidad de combustión y provoca un aumento de la
superficie del frente de llama

La turbulencia en un cilindro es alta durante la admisión y disminuye a medida que la velocidad baja disminuye cerca del BDC.
La alta turbulencia cerca del PMS cuando se produce la ignición es muy deseable para la combustión. Se rompe y propaga el frente de llama muchas veces más rápido.
La turbulencia en los motores IC se debe principalmente a Swirl, Squish y Tumble.

La turbulencia ayuda a quemar toda la gasolina, y nos permite sacar más energía en cada explosión, más potencia, eso es bueno ya que toda la mezcla se envía por todo el cilindro gracias a este efecto y esto lo puede lograr gracias a unos las o chapaletas introducidas en la cámara de combustión controladas por la ECU de motor que ayudarán a que estos efectos se realicen de manera optima.

La turbulencia dificulta que metamos el aire a los cilindros, y nos produce pérdidas de energía por bombeo, menos potencia, eso es malo.

1. Remolino: El remolino se define como el vórtice de gran escala en el fluido dentro del cilindro con el eje de rotación paralelo al eje del cilindro.
   Se pueden generar remolinos construyendo el sistema de admisión para dar un componente tangencial al flujo de admisión cuando ingresa al cilindro. Esto se hace dando forma y contorneando a los colectores de admisión, los puertos de válvulas y las caras de los pistones.

2. Squish: El movimiento del gas radialmente hacia adentro o transversal que ocurre hacia el final de la carrera de compresión cuando la porción de la cara del pistón y la culata del cilindro se acercan entre sí se llama Squish.
   • Se manifiesta al desplazar el gas hacia la cámara de combustión (espacio).

3. Giro: cuando el pistón alcanza el PMS, el movimiento de aplastamiento genera un flujo secundario llamado giro, donde la rotación ocurre alrededor de un eje circunferencial cerca del borde exterior de la cavidad o taza del pistón.

La necesidad del movimiento giratorio es aumentar el nivel de turbulencia, lo que favorece una mezcla adecuada y rápida de la carga nueva, lo que conduce a una combustión eficaz con emisiones reducidas.
La generación de flujos de vórtice significativos en el cilindro de un motor IC durante el proceso de admisión genera una alta intensidad de turbulencia durante la última etapa de la carrera de compresión.
Los flujos de rotación dentro del cilindro dependen en gran medida de la forma de la superficie del pistón, la ubicación de la cavidad del pistón, la orientación del colector de admisión, la relación de compresión, la velocidad del motor, etc.

La caída también se conoce como remolino de barril. La cámara múltiple en la corona del pistón induce aplastamiento y caída, lo que mejora la combustión, debido a que las mejores características de emisión de combustión se han reducido a costa del rendimiento.
La introducción de vibración en la cámara de combustión es un método eficaz para mejorar la intensidad de la turbulencia antes de la ignición, acelerando así las velocidades de combustión, estabilizando la combustión y extendiendo el límite de dilución.

A medida que aumenta la velocidad del motor, el caudal aumenta con el correspondiente aumento de turbulencias, aplastamientos y caídas. Esto aumenta la tasa de evaporación del combustible, la mezcla de vapor de combustible y aire y la combustión.
El aire y el combustible se consumen en poco tiempo, por lo que se reducen los golpes.

DoIP, o Diagnóstico sobre Protocolo de Internet, es un protocolo de comunicación que permite el diagnóstico remoto de automóviles y otros sistemas complicados.

A medida que Internet de las cosas (IoT) se expande, cada vez hay más dispositivos conectados a Internet, lo que hace posible el diagnóstico y las reparaciones remotas.

El protocolo DoIP se introdujo esencialmente para permitir la comunicación entre herramientas de prueba externas y unidades de control electrónico (ECU). Hoy en día, DoIP es un protocolo importante en la industria del automóvil, ya que le permite recuperar información de diagnóstico del sistema informático de a bordo de su vehículo a través de Internet. Esto es especialmente beneficioso cuando su automóvil está en la carretera o en un área remota.

DoIP es el último método de comunicación que parte de sistemas como CAN y LIN.

El diagnóstico sobre protocolo de Internet (DoIP) es un software de protocolo extremadamente importante en los automóviles modernos.

Abre un paradigma de diagnóstico de ECU completamente nuevo que funciona en Ethernet, un canal de comunicación más rápido y confiable.

En el modelo de referencia OSI, DoIP se especifica para el protocolo de transporte y los servicios de capa de red (ISO 13400-2) y la capa de enlace de datos (ISO 13400-3).

Embitel ofrece un paquete de software de protocolo DoIP listo para implementar definido por el estándar ISO 13400. Con nuestra pila DoIP, puede implementar capacidades de diagnóstico remoto de vehículos en sus programas de producción en poco tiempo.

Además, puede utilizar DoIP para detectar rápida y fácilmente problemas con el motor, la caja de cambios, los frenos y otros componentes vitales de un vehículo. Luego puede utilizar esta información para crear un plan de reparación, comprar componentes y realizar reparaciones sin siquiera tocar el vehículo.

¿Qué es una batería AGM?” Las baterías AGM (Absortion Glass Mat) o absorbentes de fibra de vidrio son baterías de plomo-ácido avanzadas que no requieren mantenimiento y están diseñadas para resistir derrames de ácido y reducir la pérdida de agua durante el uso. Además, los AGM brindan potencia superior, así como resistencia a las vibraciones en los vehículos actuales de alta demanda eléctrica debido a su diseño y compresión optimizados de celda.

Utiliza una malla de fibra de vidrio entre las placas de la batería que mantiene el electrolito en suspensión y separa las placas positiva y negativa.

En resumen, batería AGM significa un tipo de baterías avanzadas de plomo-ácido.

¿Cómo funcionan las baterías AGM?

Esta parte implica un poco de conocimiento técnico, pero ayuda a comprender cómo la tecnología de estera de vidrio absorbente (AGM) influye en el rendimiento de una batería.

La tecnología de batería AGM presenta una alta tasa de descarga y un amplio rango de temperatura de funcionamiento. La batería AGM significa confiable, duradera y altamente eficiente; debido a la estructura revestida y a la estera de vidrio absorbente que contiene el electrolito.

La estera de vidrio absorbente también se llama separador AGM. Al ser ultrafino, se intercala entre placas de plomo positivas y negativas y se satura en el electrolito. Además, su función más importante es absorber el electrolito y mantener el líquido inmóvil. Como resultado, maximiza la superficie de reacción entre el electrolito y las placas de la batería, lo que mejora en gran medida la eficiencia de carga y descarga. La estructura cerrada también hace que las baterías AGM sean únicas en mantenimiento y transporte.

¿Cuánto dura una batería AGM?

Para aplicaciones start-stop, las baterías AGM generalmente pueden durar de seis a ocho años.

La durabilidad para fines de almacenamiento depende de la temperatura de funcionamiento y de la profundidad de descarga (DoD), que se refiere a la capacidad disponible de las baterías cuando están completamente llenas. Otra cosa a considerar que puede afectar la vida útil es el rendimiento de la batería, que puede deteriorarse con el tiempo.

Aplicaciones comunes de baterías AGM
Aplicaciones start-stop. Con la capacidad de producir ráfagas cortas e intensas de energía, las baterías AGM son perfectas para activar el motor en vehículos como automóviles, camiones o vehículos recreativos.

El protocolo CAN con velocidad de datos flexible (CAN FD) para satisfacer las demandas de la industria y los consumidores. Como resultado, los ingenieros de la industria automotriz necesitan comprender el protocolo a un nivel más profundo para poder aprovechar sus capacidades. Este documento técnico cubrirá la motivación para el nuevo protocolo, las especificaciones técnicas clave que lo diferencian del CAN tradicional e introducirá herramientas de NI que se pueden usar para probar y simular dispositivos CAN FD.

El CAN-FD incluye algunos cambios en la trama. En en la fase de arbitraje se modifica el valor del bit reservado para identificar si nos encontramos ante un mensaje de CAN o de CAN-FD. Si se detecta este bit, la trama es de CAN-FD.

CAN-FD permite utilizar una tasa de transferencia (data rate) diferente en la fase de arbitraje y en la de datos. En el bus clásico, todo el mensaje se transmite a la misma velocidad. En un bus CAN-FD puede configurarse una tasa mayor para la fase de datos. A nivel teórico podría configurarse hasta 15Mbps, aunque en la práctica será raro ver más de 5Mbps. Esto se indica en un bit de la trama denominado Bit Rate Switch.

El protocolo CAN (Controller Area Network) existe desde la década de 1980 y se ha convertido en la red de vehículos más utilizada para la comunicación de sensores y ECU. Con las crecientes demandas legislativas, de seguridad y de consumo sobre los automóviles, la cantidad de dispositivos electrónicos integrados que transmiten datos aumenta constantemente y la cantidad de datos que se utilizan para el control y el diagnóstico aumenta aún más rápido. Esto ha creado la necesidad de poder transmitir más datos dentro del vehículo para lograr la funcionalidad que requieren los vehículos actuales. Pero al igual que con todo lo que hay en el automóvil, el costo de poder hacer esto es crítico y debe minimizarse para que la industria lo adopte a gran escala. El protocolo CAN FD logra esto al permitir dos requisitos clave de la industria:

Alta y baja velocidad

El bus CAN admite velocidades de datos de hasta 1 Mbps. Con el bus CAN FD se puede aumentar la tasa de datos para el área de Control y Datos dependiendo del reloj máximo del controlador CAN FD. La tarifa para la fase de arbitraje se mantiene en un máximo de 1 Mbps. La latencia para las transmisiones en el bus CAN es inferior a 145us y para CAN FD con 8Msps y 8Byte Data inferior a 58us.

Los marcos de datos cortos tienen una ventaja en términos de latencia. El paquete completo se transfiere más rápido, luego se decodifica más rápido y, por lo tanto, el tiempo de reacción es mucho más rápido. Con tasas de transmisión más altas en CAN FD, este efecto es aún mayor. En comparación, por ejemplo, con la comunicación TCP/IP, que está diseñada para una gran cantidad de datos, los paquetes son relativamente grandes y, por lo tanto, la latencia aumenta. Eso significa que CAN FD, dependiendo de la cantidad de datos, tiene potencialmente tiempos de reacción más cortos que la comunicación TCP/IP con 10 o 100 Mbit, y muestra un mejor rendimiento total en tiempo real, con detección de errores a tiempo.

Mayor ancho de banda de comunicación de electrónica automotriz
La especificación CAN original definida en el estándar ISO 11898 limita la comunicación de red a un ancho de banda máximo de 1 Mbit/s. Esta limitación hace que los proveedores y fabricantes de automóviles quieran seguir utilizando el protocolo CAN para diseñar redes CAN adicionales en el vehículo para transmitir los datos necesarios. Sin embargo, más redes en un automóvil requieren un cableado adicional significativo, lo que aumenta el peso del vehículo y disminuye el rendimiento del vehículo y la eficiencia del combustible.

CAN FD resuelve el problema de limitación del ancho de banda al permitir velocidades de bits superiores a 1 Mbit/s y al mismo tiempo aumentar el soporte de cargas útiles en un mensaje CAN FD por encima del máximo anterior de 8 bytes. Muchas empresas automotrices todavía están analizando las velocidades de bits que usarán en el automóvil, pero algunas de las más comunes son 2 y 5 Mbit/s, mientras que otras están considerando usar hasta 8 Mbit/s para aplicaciones clave como el flasheo de la ECU. y transmitir mensajes largos. Las tramas formateadas CAN FD aumentan significativamente el soporte de carga útil al permitir hasta 64 bytes en un solo mensaje.

Los sistemas eléctricos de la bolsa de aire y del volante se conectan a través de un resorte de reloj en un extremo y a la cinta conductora en el otro. Los resortes de reloj ayudan a operar los sistemas necesarios para las señales de giro, la bocina, el control de crucero y más. La cinta conductora está impresa con un circuito que permite que las corrientes se muevan libremente a través de los canales a medida que gira la rueda.

La función de un resorte de reloj.
La función del resorte del reloj es enviar las señales electrónicas de los botones del volante a los módulos de control del automóvil. También es responsable de enviar la señal a la bolsa de aire en el volante si ocurre un accidente.

El resorte del reloj es un cable muy largo o una cuerda retorcida con muchas vueltas dentro de la unidad del resorte del reloj, lo que le permite girar el volante sin que se dañe.
Esta es también la razón por la que es esencial restablecer tanto el volante como el resorte del reloj al medio antes de instalarlo. Si quita el resorte del reloj y lo instala en la posición incorrecta, lo romperá al girar el volante. Este es un problema generalizado.

UBICACIÓN DEL RESORTE DEL RELOJ

El reloj de resorte se encuentra detrás del volante, a menudo integrado con la unidad donde se instala la palanca de señal de giro.
Para alcanzar o incluso ver el resorte del reloj, debe quitar tanto el volante como las cubiertas alrededor del eje del volante. Recuerde siempre marcar el volante antes de quitarlo para asegurarse de instalarlo en la misma posición que antes.

¿CÓMO RESTABLECER ANTES DE INSTALAR SU MUELLE DE RELOJ?

Si giró el resorte del reloj por error cuando no estaba instalado en el automóvil, deberá restablecerlo. Para restablecerlo, debe girarlo completamente hacia la derecha, luego girarlo completamente hacia la izquierda y contar las revoluciones. Si es un total de 5 vueltas, debe retroceder 2,5 vueltas para encontrar el centro. Luego, debe alinear el volante en el centro y luego puede instalarlo.

Todo vehículo en la carretera necesita dos cosas básicas: algo que lo haga funcionar y algo que lo detenga. Durante más de un siglo, el motor de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés) utilizado por los automóviles a gasolina ha satisfecho la primera necesidad, mientras que los frenos de fricción derrochadores han satisfecho la segunda. Una forma en que los vehículos eléctricos (EV) realmente se destacan es que pueden alcanzar ambos objetivos con un solo disparo: el mismo motor eléctrico que hace que un EV funcione también puede realizar una doble función como generador, lo que ayuda a reducir la velocidad del vehículo y al mismo tiempo acumula electricidad adicional. en un proceso que se conoce como frenado regenerativo.

¿Qué es el freno regenerativo?

El frenado regenerativo es un término descriptivo que significa exactamente lo que dice. Cuando se activan los frenos regenerativos, el vehículo reduce la velocidad al mismo tiempo que regenera parte de la electricidad que se usó originalmente para acelerarlo. Esa electricidad se retroalimenta a las baterías, donde está disponible para acelerar el vehículo nuevamente en el futuro.
Esto es diferente de los frenos tradicionales que generan nada más que calor y ruido al reducir la velocidad de un vehículo. A diferencia de los vehículos ICE que solo usan frenos tradicionales, los vehículos eléctricos utilizan tanto el frenado tradicional como el regenerativo.

Funcionamiento

Comprender cómo funciona el frenado regenerativo primero requiere el conocimiento de cómo funciona un sistema de frenado convencional. Cuando pisa el pedal del freno de un vehículo, los discos y las pastillas de freno crean fricción cuando se encuentran. A su vez, la fricción crea energía cinética que se disipa en el medio ambiente en forma de calor.
El frenado regenerativo recupera parte de la energía cinética que, de otro modo, se convertiría en calor y, en cambio, la convierte en electricidad. En este sistema, el motor impulsa las ruedas durante la aceleración o el crucero, pero las ruedas impulsan el motor mientras desacelera. Este flujo de energía bidireccional permite que el motor actúe como generador, resistiendo la rotación de las ruedas y creando electricidad para recargar la batería del vehículo.

¿Cuándo ocurre la regeneración?

Cuando el conductor aplica el pedal del freno

Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador y el vehículo se desplaza por inercia
En ambos casos, el sistema genera electricidad para recargar la batería. Los conductores pueden ver este efecto regenerativo en el indicador de carga del vehículo, que lo muestra como energía que fluye de las ruedas a la batería.

La cantidad de electricidad que genera el sistema es proporcional al nivel de fuerza de frenado. Eso significa que cuanto más fuerte sea la fuerza de frenado, mayor será la corriente eléctrica. En última instancia, la cantidad de energía que captura el sistema depende de la velocidad del vehículo y de la duración de la aplicación de los frenos.

¿Cómo funciona el frenado regenerativo en un vehículo eléctrico? < Acerca de EVUP | EVUp | Estaciones de carga de vehículos eléctricos, Australia y Nueva Zelanda Red de carga de vehículos eléctricos y soluciones comerciales
Al frenar, el sistema asigna automáticamente una parte de la fuerza de frenado a la regeneración de energía y otra parte al sistema de frenos convencional. De esta manera, el sistema logra simultáneamente el doble propósito de reducir la velocidad del vehículo y recargar la batería para mejorar la eficiencia y aumentar la autonomía de conducción eléctrica.

¿Por qué los vehículos eléctricos Sctilll usan frenos tradicionales?

Si bien los EV están diseñados para usar frenos regenerativos en una variedad de situaciones, incluso en el tráfico de paradas y arranques, cada EV también viene equipado con un sistema de frenado tradicional. Este segundo sistema de frenado brinda potencia de frenado adicional en emergencias y también se hace cargo en ciertas situaciones, como cuando un EV está parado y necesita permanecer parado.
Otro ejemplo implica paradas completas. Algunos EV usan los frenos regenerativos para detener el vehículo y luego activan automáticamente los frenos tradicionales para mantener el vehículo en su lugar hasta que sea el momento de moverse nuevamente. Casi no hay desgaste en el sistema de frenos tradicional cuando se usa de esa manera, y no se genera polvo de freno.
La potencia de frenado de los frenos tradicionales también se puede agregar a la potencia de frenado de los frenos regenerativos cuando se requiere una desaceleración rápida. Este tipo de uso causa algo de desgaste, pero no tanto como lo vería en un vehículo ICE conducido en circunstancias similares.

Eficiencia del sistema de frenado regenerativo

El frenado regenerativo siempre es útil, ya que realiza una tarea necesaria, pero es más eficiente en algunas situaciones que en otras. Si bien el frenado regenerativo puede aumentar el alcance de un vehículo y aumenta el alcance en muchas situaciones, el aumento general de la eficiencia siempre depende de factores como las condiciones de conducción, la agresividad del conductor al acelerar y desacelerar, e incluso el tamaño y el peso del vehículo. vehículo.

Por lo general, se dice que el frenado regenerativo tiene una eficiencia de alrededor del 60 al 70 por ciento al reducir la velocidad de un vehículo, generar electricidad y almacenarla en las baterías. Sin embargo, ese nivel de eficiencia no se traduce en un aumento del rango del 60 al 70 por ciento, porque los frenos regenerativos solo cargan las baterías cuando el sistema está realmente en uso. Es por eso que las condiciones de manejo juegan un papel tan importante en la efectividad de los frenos regenerativos.

Desventajas del Frenado Regenerativo

Como cualquier otra cosa, el frenado regenerativo tiene sus inconvenientes. El más evidente es una disminución de la eficacia a bajas velocidades. En el tráfico lento de paradas y arranques, el frenado regenerativo no puede capturar mucha energía y devolverla a la batería, lo que reduce significativamente los beneficios del sistema para muchos viajeros durante las horas pico.

Otra desventaja de algunos sistemas de frenado regenerativo es cómo cambia la modulación y la sensación del pedal del freno. Según el vehículo y el diseño, los frenos regenerativos pueden parecer momentáneamente insensibles o difíciles de modular para frenar y detenerse de manera suave y limpia. Estas sensaciones pueden no inspirar confianza o comodidad al conductor.

Es posible que los frenos regenerativos no tengan la misma potencia de frenado que los frenos convencionales, lo que requiere que los conductores pisen con más fuerza el pedal del freno. Los conductores deben ser conscientes de esta posibilidad y ajustar su estilo de conducción en consecuencia.
Muchos sistemas de frenado regenerativo más nuevos funcionan mucho mejor que los primeros ejemplos de la tecnología, se sienten más naturales para el conductor y ofrecen el mismo nivel de efectividad que un sistema convencional. Al probar vehículos híbridos y eléctricos, asegúrese de prestar mucha atención a cómo se sienten y funcionan los frenos. Es posible que no notes ninguna diferencia en absoluto.

Resumen

Cómo funciona el frenado regenerativo en vehículos eléctricos
Los autos híbridos y eléctricos integran varios sistemas para optimizar la eficiencia, y el frenado regenerativo es un componente vital de esa ecuación general. Además de minimizar la pérdida de energía y ampliar la autonomía eléctrica, los sistemas de frenado regenerativo alargan la vida útil de los frenos debido a sus características de bajo desgaste. Los beneficios de esta tecnología son evidentes y ayudan a que los vehículos ecológicos sean cada vez más atractivos para los consumidores.

Un freno de escape es un medio para reducir la velocidad de un motor diésel cerrando la ruta de escape del motor, lo que hace que los gases de escape se compriman en el colector de escape y en el cilindro. Dado que el escape se comprime y no se aplica combustible, el motor reduce la velocidad del vehículo. La cantidad de par negativo generado suele ser directamente proporcional a la contrapresión del motor.
Un freno de escape es un dispositivo que esencialmente crea una restricción importante en el sistema de escape y crea una contrapresión de escape sustancial para retardar la velocidad del motor y ofrecer un frenado adicional. En la mayoría de los casos, un freno de escape es tan efectivo que puede reducir la velocidad de un vehículo muy cargado en una pendiente sin siquiera aplicar los frenos de servicio del vehículo. Los frenos de escape son fabricados por muchas empresas. Los frenos varían en diseño, pero esencialmente funcionan como se describe anteriormente. Los frenos de escape más avanzados tienen modulación de presión de escape (EPM) que controla la contrapresión, lo que a su vez mejora el rendimiento de frenado en un rango de velocidades del motor.

FUNCIONAMIENTO

Esencialmente, funciona atrapando la presión del motor en el sistema de escape, lo que a su vez obliga al motor a girar más lentamente (contrapresión).

Normalmente, los pistones se desplazan hacia arriba en el orificio del cilindro para expulsar los gases de escape gastados del motor a través de la válvula de escape. Cuando se aplica el freno de escape y la válvula de mariposa en línea está parcialmente cerrada, se requiere una fuerza adicional significativa para empujar el escape agotado del motor. Esta fuerza adicional reduce la velocidad de rotación del motor. A medida que el motor frena, el vehículo desacelera.

En algunos sistemas de frenos de escape, la computadora del vehículo controla su funcionamiento. En otros, el conductor puede accionar manualmente el freno de escape. Con cualquiera de los dos sistemas, el mecanismo que cierra la válvula de mariposa puede funcionar con presión hidráulica, presión de aire o depender de un servomotor operado electrónicamente.

Beneficio del freno de escape

• Controla la velocidad del vehículo cuesta abajo
• Reduce el calor de los frenos
• Reduce el desgaste de los frenos
• Una mayor reserva de frenado para el sistema de frenos convencional
• Completamente silencioso
• Mayor vida útil de los frenos normales.

Ubicación

Por lo general, se monta un freno de escape en el lado de salida del turbo cargador y retarda la capacidad del motor para empujar hacia afuera o descargar la compresión.

¿QUÉ ES EL SENSOR DE BATERÍA ELECTRÓNICO?

El sensor electrónico de batería (EBS) proporciona información fiable y precisa sobre el estado de las baterías de plomo-ácido de 12 V teniendo en cuenta los efectos del envejecimiento de la batería. Al proporcionar esta información relevante, el sensor permite la implementación de un sistema optimizado de gestión de energía eléctrica (EEM) en el vehículo y admite tecnologías de ahorro de combustible y CO2.

Funcionamiento

El sensor electrónico de batería (EBS) mide la corriente, el voltaje y la temperatura de las baterías de plomo-ácido de 12V con gran precisión. El algoritmo de detección del estado de la batería (BSD) integrado en el EBS calcula el estado de carga actual y previsto y la función de la batería a partir de estos parámetros básicos e indica los efectos del envejecimiento de la batería. Esta información se transmite a una unidad de control de nivel superior, p. el sistema de gestión de energía eléctrica (EEM). Si es necesario, ese sistema implementa medidas adecuadas para garantizar el suministro de energía a los auxiliares que son importantes o críticos para la seguridad y para otros fines, p. maximizando la vida útil de la batería evitando la descarga total o apoyando tecnologías de ahorro de combustible y CO₂, como start-stop, inercia o recuperación.

El sensor electrónico de batería (EBS) se conecta al terminal negativo de una batería de plomo-ácido de 12 V con la abrazadera de terminal y se conecta a la carrocería del vehículo mediante un cable de conexión a tierra atornillado. El EBS mide la corriente usando una derivación y determina el voltaje y la temperatura de la batería. Estos parámetros básicos son necesarios como parámetros de entrada para la detección integrada del estado de la batería (BSD), entre otras cosas. Sobre esa base, el algoritmo BZE predice el estado de carga (SOC) de la batería, el estado de funcionamiento (SOF) y el estado de salud (SOH).
El SOC indica cuánta energía hay disponible. Usando el SOC, el sistema de administración de energía eléctrica (EEM) en la unidad de control principal regula la carga auxiliar para optimizar la vida útil de la batería y el consumo de combustible.
El SOF predice la influencia del perfil de carga en la curva de tensión. En función del valor SOH, se calculan los efectos del envejecimiento de la batería y su influencia en la capacidad de la batería para almacenar energía y su potencia de salida.

Síntomas de falla

• Motor acelerado
  Un síntoma comúnmente asociado con un sensor de temperatura de la batería defectuoso es un motor que se acelera durante el funcionamiento. El sensor de temperatura de la batería ayuda al sistema a ajustar continuamente el voltaje del sistema y, si falla, este proceso puede verse afectado. Una señal incorrecta o inconsistente del sensor de temperatura de la batería puede causar que el voltaje del sistema fluctúe, lo que hará que el motor se sobrecargue.
• Tensión de batería baja
  Otro síntoma de un sensor de temperatura defectuoso o defectuoso es el bajo voltaje de la batería. Si el sensor de temperatura de la batería tiene algún problema que hace que envíe una señal incorrecta a la computadora, puede interferir con la carga adecuada y provocar un voltaje bajo. Es posible que una batería con bajo voltaje no pueda arrancar correctamente un vehículo y también puede causar otros problemas para el sistema eléctrico del vehículo.
• Luz de batería iluminada
  Si el sensor de temperatura de la batería falla, también puede hacer que la luz de la batería se ilumine. Si el sistema se ve afectado de alguna manera que hace que la batería no se cargue, y la computadora lo detecta, se encenderá la luz de la batería. La luz de la batería también puede iluminarse si el sensor detecta que está demasiado caliente, para alertar al conductor de que apague el vehículo antes de que se dañe la batería.

Ventajas

Con sensores que miden la carga dentro de las baterías a nivel molecular, puede, al monitorear y controlar las baterías, lograr una mayor disponibilidad de energía, densidad de potencia, tasa de carga y menor riesgo de explosión, que son parámetros importantes tanto para los vehículos como para el almacenamiento de la batería. .

Desconectar

Nota: Después de desconectar la alimentación de 12 V, las puertas traseras y la compuerta trasera no funcionan. Abra los cierres necesarios antes de continuar.

1. Apague el sistema de control de clima.
2. Abra completamente la ventanilla del conductor.
3. Retire la carcasa del filtro HEPA
   Advertencia: Si se desconecta la fuente de alimentación de 12 V, no intente abrir las puertas delanteras con el vidrio de la puerta en posición cerrada. Si no sigue esta instrucción, podría romperse el vidrio de la puerta.
   Nota: Antes de desconectar la fuente de alimentación de 12 V, asegúrese de que la ventana de la puerta del conductor esté completamente abierta. El incumplimiento de esta instrucción podría resultar en el bloqueo del vehículo.
4. Desconecte la conexión a tierra de la batería de 12 V (par 10 Nm).
5. Desconecte el circuito de primera respuesta
6. Espere al menos 2 minutos para que todos los circuitos eléctricos se descarguen por completo.
   Advertencia: Antes de trabajar en cualquier componente de alto voltaje, realice el Procedimiento de aislamiento eléctrico del vehículo
   Eliminación
7. Desconecte la alimentación de 12 V (consulte el procedimiento).
8. Suelte la cubierta de plástico roja de la conexión positiva de 12V.
9. Desconecte la conexión positiva de la batería de 12V (par 10 Nm).
10. Suelte el clip de borde y el clip de barril que sujetan los arneses de 12 V de la parte superior de la jaula de la batería.
11. Suelte el clip de borde que sujeta la manguera de refrigerante a la parte inferior de la caja de la batería.
12. Suelte el tubo de ventilación de la batería tirando suavemente de la batería de 12 V.
    Nota: La siguiente imagen muestra la conexión a tierra de la batería de 12 V aún conectada.
13. Retire los pernos inferiores (x2) que fijan la caja de la batería a la viga de soporte de plástico (par de apriete 6 Nm).
    Nota: Los componentes se han eliminado en este gráfico para ayudar a la claridad.
14. Retire los pernos superiores (x2) que sujetan la jaula de la batería al travesaño (par de apriete 15 Nm).
    Nota: Los componentes se han eliminado en este gráfico para ayudar a la claridad.
15. Retire el conjunto de la batería y la caja de la batería del vehículo y colóquelo sobre una superficie plana.
16. Retire la tuerca que fija el soporte de sujeción de la batería a la caja de la batería (par de apriete de 4 Nm). Retire el soporte de sujeción de la batería.
17. Levante la batería de 12 V hacia arriba para sacarla de la caja de la batería.
    

INSTALACIÓN

El procedimiento de instalación es el inverso al de extracción.

El sangrado de frenos es el procedimiento que se realiza en los sistemas de frenos hidráulicos mediante el cual se purgan las líneas de los frenos (las tuberías y mangueras que contienen el líquido de frenos) de cualquier burbuja de aire. Esto es necesario porque, mientras que el líquido de frenos es un líquido incompresible, las burbujas de aire son gases comprimibles y su presencia en el sistema de frenos reduce en gran medida la presión hidráulica que se puede desarrollar dentro del sistema. Los mismos métodos que se usan para el sangrado también se usan para la purga, donde el fluido viejo se reemplaza con fluido nuevo, que es un mantenimiento necesario.

El líquido de frenos es tóxico y debe manejarse con cuidado y desecharse adecuadamente. La mayoría de los automóviles utilizan líquidos de frenos DOT 3 o 4, que se pueden mezclar, pero el DOT 5 es a base de silicona y no es compatible con los DOT 3 o 4. La mayoría de los tipos de líquido de frenos dañan la pintura y los plásticos de los automóviles al contacto, por lo que se debe tener especial cuidado. al usar este líquido: cualquier derrame debe limpiarse inmediatamente. El líquido de frenos es soluble en agua, por lo que se puede enjuagar con agua.

El proceso se lleva a cabo forzando líquido de frenos limpio y sin burbujas a través de todo el sistema, generalmente desde los cilindros maestros hasta las pinzas de los frenos de disco (o los cilindros de las ruedas de los frenos de tambor), pero en ciertos casos en la dirección opuesta. . Normalmente se monta un tornillo de purga de freno en el punto más alto de cada cilindro o pinza.

Método de purga por Vacío

La purga al vacío utiliza una bomba para extraer líquido y aire del tornillo de purga. Es bastante simple y es una operación efectiva.
Ventajas: el método de purga al vacío es muy simple y funcionará en la mayoría de los vehículos con un tornillo de purga. La mayoría de las personas están familiarizadas con este tipo de método de sangrado porque es muy común y fácil de usar.
Desventajas: El sangrado por vacío es la técnica de sangrado menos efectiva. Realmente solo debería usarse en combinación con otro método de sangrado de frenos. Algunos fabricantes de vehículos no recomiendan la purga al vacío. Uno de los principales problemas es la fuga de aire alrededor de las roscas del tornillo de purga.

Método de Purga por Presión

La purga de frenos a presión normalmente usa un tanque presurizado de líquido de frenos para hacer que el líquido fluya a través de los tornillos de purga. El sangrado a presión tiene la ventaja de ser una operación de un solo hombre y es un método eficaz para eliminar el aire y lavar los circuitos hidráulicos.

Ventajas: El método de sangrado a presión es una técnica de sangrado muy común y efectiva. Mantiene el sistema de frenos bajo presión y es el mejor método de purga de frenos para eliminar el líquido sucio del sistema.
Desventajas: la mayoría de los vehículos pueden requerir adaptadores especiales para sellar el depósito del cilindro maestro para el sangrado a presión. Por lo general, se utiliza un adaptador de puerto universal que funcionará en la mayoría de los cilindros maestros. El tiempo de configuración es mucho más largo que el sangrado inverso o al vacío.

Método de purga de freno inverso

La purga de frenos inversa inyecta líquido en los puntos bajos, las válvulas de purga esclavas. El sangrado inverso se aprovecha de las «leyes de la física»: el aire se eleva en el fluido. El sistema completo se purga forzando el aire hacia arriba y hacia afuera del depósito del cilindro maestro. El líquido de frenos luego llena el depósito.
Ventajas: el método de sangrado inverso es absolutamente el mejor método de sangrado de freno único para usar. Es el más eficaz para eliminar el aire atrapado. Funciona bien con vehículos equipados con ABS, así como con cualquier vehículo con un tornillo de purga. Es muy rápido, el más rápido de todos los métodos de sangrado.
Desventajas: El sistema de frenos debe enjuagarse antes del sangrado inverso. El tornillo de purga no debe taparse para que funcione la purga inversa. Además, hay que tener cuidado de no desbordar el depósito de líquido de frenos.

Método de Purga con Escáner

El método de purga con escaner es un método muy fácil de emplear con un equipo que pueda leer ABS y soporte la función de Sangrado de ABS, básicamente este lo que hace es poner a trabajar servomotor de ABS con el fin de expulsar el aire en el sistema y como en el método convencional se tiene que abrir los tornillos purgadores para que vacíe ese aire,

¿Qué es el Adblue?

El Adblue es un sistema de depuración de gases imprescindible en los actuales motores diésel para proteger el medio ambiente elaborado mediante una disolución de urea.

Ahora que los motores diésel y sus emisiones están en jaque, vamos a revisar uno de los métodos que la industria automovilística ha ideado para evitar que los gases nocivos y las partículas emitidos por este tipo de vehículos pasen al aire y lleguen a nuestro organismo.

BlueTec, BlueHDi, BlueMotion… cada vez proliferan más las denominaciones encabezadas con la palabra «azul» entre los coches diésel que se comercializan.

La causa es la entrada en vigor de la norma Euro 6 que limita las emisiones contaminantes permitidas para los motores, especialmente en lo que a partículas sólidas y gases NOx se refiere. Aunque hay mecánicas que logran cumplir esta norma sin recurrir a este tipo de sistemas de depuración de los gases, todo apunta a que con la llegada de la norma Euro 6.2 la práctica totalidad de motores diésel precisarán de ellos.

Los motores diésel generan menos cantidad de productos contaminantes y CO2, pero, por desgracia, hay dos emisiones que son muy peligrosas y que deben ser reducidas en la medida de lo posible: los óxidos de nitrógeno (NOx) y los benzopirenos presentes en la ceniza que genera la combustión del gasóleo.

Los benzopirenos son partículas sólidas que se adhieren a los tejidos del sistema respiratorio y son altamente cancerígenas, de ahí que se haya hecho obligatorio el instalar filtros antipartículas en los diésel para atraparlas de forma completamente mecánica, instalando un tamiz en el tubo de escape del coche.

Sin embargo, los NOx no se pueden eliminar físicamente, por lo que precisan de una reacción química que los transforme una vez generados de forma que no salgan a la atmósfera.

Para producir esta reacción química, se precisan dos elementos: por un lado, un catalizador que facilite que el proceso tenga lugar y, por otro, un compuesto químico que reaccione con los peligrosos NOx y los transforme en otros gases inocuos. E

ste aditivo se conoce comercialmente como AdBlue (es una marca registrada) y está compuesto por una disolución al 32,5% de urea.

En el cilindro se hace arder el gasóleo con altas presiones y temperatura. Para ahorrar el máximo en combustible, se busca que esa combustión se produzca con un exceso de aire y el mínimo de combustible necesario. Esto provoca que en el proceso químico que tiene lugar en el cilindro se produzcan óxidos de nitrógeno (el nitrógeno y el oxígeno están presentes en el aire), que no interactúan con el hidrógeno y el carbono presentes en el hidrocarburo.

El gasóleo es un hidrocarburo, es decir, básicamente es un compuesto formado por hidrógeno, carbono y oxígeno. Si tanto el gasóleo como la combustión fuesen perfectos, tras la combustión debería salir por el tubo de escape dióxido de carbono y agua, pero, además de que la reacción química no es completa, el combustible tampoco es puro, así que se generan más productos.

El símbolo NOx comprende varios compuestos químicos con oxígeno y nitrógeno en su formulación:

N2O: monóxido de dinitrógeno, conocido como «gas de la risa». Puede provocar pequeñas amnesias en el ser humano, también se combina con otros gases en las anestesias. Además, es un comburente que permite incrementar la capacidad de quemar combustible por una máquina y aumentar así su rendimiento (el famoso óxido nitroso de los coches de «Too Fast Too Furious«). Es muy contaminante, cada molécula de N2O provoca el mismo efecto invernadero que 3 moléculas de CO2.

NO: monóxido de nitrógeno, es un gas tóxico inestable, conocido como uno de los radicales libres. Su inestabilidad hace que reaccione con el oxígeno y el aire y pueda degenerar en moléculas de ácido nítrico, provocando lluvia ácida.

N2O3: trióxido de dinitrógeno, en estado gaseoso es muy inestable (hierve a 3ºC) y se transforma en ácido nítrico en combinación con el aire.

N2O4: tetróxido de dinitrógeno, es muy tóxico y corrosivo.

NO2: dióxido de nitrógeno, es el más frecuente en la combustión de los motores. Tiene un color marrón amarillento y es muy contaminante, provocando irritaciones graves en el sistema respiratorio. Está considerado como uno de los principales causantes de enfisemas pulmonares.

N2O5: pentóxido de dinitrógeno. A diferencia de los anteriores, este compuesto químico se encuentra en estado sólido a temperatura ambiente. Mezclado con agua produce ácido nítrico.

Tras la combustión en los motores modernos, la mayoría de los NOx que se generan son NO y NO2 y, para evitar que salgan a la atmósfera, se introduce una pequeña planta química en el tubo de escape de los coches.

Este «laboratorio automático» añade urea diluida en agua a los gases y hace que reaccionen en el catalizador para que los óxidos de nitrógeno y el amoníaco se transformen principalmente en nitrógeno, agua y CO2.

Los tres son inocuos y, aunque el CO2 es un gas de efecto invernadero, es mucho menos «activo» que los óxidos de nitrógeno.

La urea (a diferencia de la cerina, que se añade al combustible antes de quemarlo en el cilindro) se añade a los gases al salir del cilindro mediante un inyector.

Ya tenemos los componentes que debe tener un coche con AdBlue:

Depósito de urea: normalmente de unos 20 litros de capacidad, con una autonomía de unos 20.000 km.

Inyector de urea: insertado en el tubo de escape y antes del catalizador, pulveriza la cantidad precisa de urea para que tenga lugar la reacción química.

Unidad de control: una centralita debe calcular la cantidad de urea necesaria en cada momento para que la reacción sea estequiométrica (es decir, que todas las moléculas reaccionen sin que sobren de una o de otra).

Esta centralita, además, deberá informar al conductor sobre la cantidad que queda en el depósito de urea y recomendar el repostaje del aditivo antes de que se agote.

FlexRay es un protocolo de comunicaciones de red del automóvil diseñado para ser más rápido y más fiable que la CAN o TTP. Estos transceptores proporcionan la interfaz entre la lógica digital y la transmisión por cable de cobre. Con velocidades de transmisión de hasta 10 Mbit / s, FlexRay proporciona 20 veces la velocidad del cable sin blindaje trenzado de cobre utilizado en los coches de hoy. FlexRay es un protocolo de comunicación único activado por tiempo que brinda opciones para datos deterministas que llegan en un marco de tiempo predecible (hasta el microsegundo), así como datos dinámicos basados ​​en eventos similares a CAN para manejar una gran variedad de marcos. FlexRay logra este híbrido de marcos estáticos centrales y marcos dinámicos con un ciclo de comunicación preestablecido que proporciona un espacio predefinido para datos estáticos y dinámicos. Este espacio está configurado con la red por el diseñador de la red. Mientras que los nodos CAN solo necesitaban saber la velocidad en baudios correcta para comunicarse, los nodos en una red FlexRay deben saber cómo están configuradas todas las piezas de la red para poder comunicarse.

Muchos aspectos de FlexRay están diseñados para mantener bajos los costos y, al mismo tiempo, ofrecer un rendimiento superior en un entorno resistente. FlexRay utiliza cableado de par trenzado sin blindaje para conectar los nodos entre sí. FlexRay admite configuraciones de uno o dos canales que constan de uno o dos pares de cables, respectivamente. La señalización diferencial en cada par de cables reduce los efectos del ruido externo en la red sin un costoso blindaje. La mayoría de los nodos FlexRay también suelen tener cables de alimentación y tierra disponibles para alimentar transceptores y microprocesadores.

FlexRay puede admitir redundancia de red o canales duales. Esto asegura una mayor tolerancia a fallas, así como un mayor ancho de banda para la transferencia de datos adicionales. Sin embargo, esta red adicional rara vez se implementa.

Las redes integradas se diferencian de las redes basadas en PC en que tienen una configuración cerrada y no cambian una vez que se ensamblan en el producto de producción. Esto elimina la necesidad de mecanismos adicionales para descubrir y configurar dispositivos automáticamente en tiempo de ejecución, de forma muy similar a como lo hace una PC cuando se une a una nueva red cableada o inalámbrica. Al diseñar configuraciones de red con anticipación, los diseñadores de redes ahorran costos significativos y aumentan la confiabilidad de la red.

Topología y diseño de FlexRay

Una de las cosas que distingue a FlexRay, CAN y LIN de las redes más tradicionales, como Ethernet, es su topología o diseño de red. FlexRay admite conexiones pasivas multipunto simples, así como conexiones en estrella activas para redes más complejas. Según el diseño de un vehículo y el nivel de uso de FlexRay, seleccionar la topología correcta ayuda a los diseñadores a optimizar el costo, el rendimiento y la confiabilidad para un diseño determinado.

• BUS-Multipunto
  FlexRay se usa comúnmente en una topología de bus multipunto simple que cuenta con un solo cable de red que conecta varias ECU juntas. Esta es la misma topología utilizada por CAN y LIN y es familiar para los OEM, lo que la convierte en una topología popular en los vehículos FlexRay de primera generación. Cada ECU puede «ramificarse» hasta una pequeña distancia del «tronco» central del autobús. Los extremos de la red tienen instaladas resistencias de terminación que eliminan los problemas con los reflejos de la señal. Debido a que FlexRay opera a altas frecuencias, hasta 10 Mbit/s en comparación con 1 Mbit de CAN, los diseñadores de FlexRay tienen mucho cuidado de terminar y diseñar correctamente las redes para evitar problemas de integridad de la señal. El formato de caídas múltiples también se adapta muy bien a los arneses de vehículos que comúnmente comparten un tipo de diseño similar, lo que simplifica la instalación y reduce el cableado en todo el vehículo.
• Red estrella
  El estándar FlexRay admite configuraciones «Estrella» que consisten en enlaces individuales que se conectan a un nodo activo central. Este nodo es funcionalmente similar a un concentrador que se encuentra en las redes Ethernet de PC. La configuración en estrella activa permite ejecutar redes FlexRay en distancias más largas o segmentar la red de tal manera que sea más confiable en caso de que falle una parte de la red. Si una de las ramas de la estrella se corta o se cortocircuita, las otras patas continúan funcionando. Dado que los tramos largos de cables tienden a conducir más ruido ambiental, como las emisiones electromagnéticas de los grandes motores eléctricos, el uso de múltiples patas reduce la cantidad de cable expuesto para un segmento y puede ayudar a aumentar la inmunidad al ruido.
• Red Híbrida
  Las topologías de bus y estrella se pueden combinar para formar una topología híbrida. Las futuras redes FlexRay probablemente consistirán en redes híbridas para aprovechar la facilidad de uso y las ventajas económicas de la topología de bus mientras se aplica el rendimiento y la confiabilidad de las redes en estrella donde sea necesario en un vehículo.

Características

• ·        Una alta transmisión de datos 10mbits/s
• ·        Un comportamiento estimulado por factores temporales
• ·        Redundancia, seguridad y tolerancia de errores

Las especificaciones de este protocolo están siendo actualmente revisadas. El primer vehículo del mercado que contaba con este tecnología fue el BMW X5, lanzado al mercado en Enero de 2007. Este vehículo se basa en ésta tecnología para comunicar los sensores en los amortiguadores con una centralita electrónica central que sirve como reguladora. El objetivo de este sistema es una respuesta rápida a los asperezas de la carretera para lograr un conducción lo más suave posible. Se espera el uso de esta tecnología a gran escala en el 2008. La versión actual es la 3.0 (2009).

Capa físicaEn este apartado vamos a describir los puntos más importantes y relevantes de la capa física del protocolo Flexray.Arquitectura de un nodoUn nodo Flexray está formado esencialmente por un microcontrolador, un periférico llamado Communication Controller, 2 transceivers y una fuente de alimentación.El microcontrolador es el propio de la ECU, el cual seguramente realiza otras funciones externas propias de la ECU y que cada cierto tiempo envía y recibe una trama de información al bus Flexray. Para ello se comunica con el Communication Controller (CC), que no es más que un periférico hardware que gestiona en todo momento el protocolo. Es decir, el microcontrolador no se encarga de la pila del protocolo, si no que lo gestiona todo el CC.Así pues, el CC se comunica a su vez con los transceivers que se encargan de transformar los datos lógicos a niveles eléctricos de Bus. Flexray dispone de 2 canales de comunicación, lo que requiere un transceiver para cada canal. Entre los diferentes bloques mencionados existen líneas optativas de señalización para determinadas situaciones. Esto será explicado más adelante con más detalle.

Flexray permite un amplio abanico de topologías de red. El hecho de tener 2 canales independientes aporta además otro grado de libertad, pudiendo hacer para cada canal una configuración de nodos diferente.La interconexión básica entre dos nodos responde al siguiente esquema:

Linear passive bus

Es la topología más básica y una de las más usadas. Se puede apreciar como es posible que un nodo se conecte a los dos canales (por ejemplo en el caso que este nodo representara una función crítica del sistema) mientras que otros nodos se conectan a uno de los dos canales.Las limitaciones más importantes a tener en cuenta en esta topología son:

Topologías con Active Stars

Estas topologías hacen uso del elemento repetidor Active Star.  Este elemento de bus es capaz de desacoplar eléctricamente las diferentes ramas a las cual está conectado, además de regenerar la señal aunque por otro lado introduce retardos. Se les puede dotar de cierta inteligencia consiguiendo un ruteado del mensaje, todo y que esto acumularía aún más retardo. También pueden desconectar una rama de la red si detectan un mal funcionamiento. Las limitaciones en este caso son:

Morfología de datos a nivel físico

Flexray es un bus diferencial, lo que quiere decir que se basa en la diferencia de señales del bus para determinar el dato enviado. Las salidas del transceiver son BP y BM y la información relativa uBus = BP-BM. El transceiver es el encargado de gestionar la trama lógica que le llega del Communication Controller y traducirla a los niveles eléctricos correspondientes del bus y viceversa.Datos a nivel eléctrico. Los diferentes símbolos que podemos encontrar en el bus son:

• Idle_LP: Estado del bus en baja energía cuando no circula corriente por el mismo y el transceiver fuerza un 0 a la salida.
• Idle: Estado del bus cuando no circula corriente por el bus pero el transceiver fuerza un determinado voltaje para BP y BM.
• Data_1: La información lógica 1 se traduce a una diferencia positiva entre BP y BM (uBus>0)
• Data_0: La información lógica 1 se traduce a una diferencia negativa entre BP y BM (uBus<0)

Los estados Idle_LP y Idle sirven para determinar que el canal está libre. Más adelante, veremos cómo se gestiona este aspecto ya que en ello intervienen elementos de protocolo de capa superior. Además de estos estados, por el Bus pueden circular lo que en el protocolo Flexray se llaman Símbolos y que realizan funciones específicas. Los veremos en el siguiente apartado.
Datos a nivel lógico.El transceiver traduce de niveles eléctricos a niveles lógicos en ambos sentidos. Para eso, dispone de una entrada Vdig (Voltaje digital) para adecuarse a la tensión de operación del CC. Veámoslo en el siguiente ejemplo:

Protocol Operation Control (POC)

El POC es la máquina de estados principal del protocolo. Decide en todo momento en qué estado se encuentra el protocolo y reacciona a las órdenes del uC realizando los cambios necesarios en los siguientes subprocesos, llamados “core mechanisms”:

• Coding and Decoding
• Frame and Symbol processing
• Media Access Control
• Clock Synchronization.

Inmediatamente después de recibir energía. El CC controller entra en el estado de POC OPERATIONAL y empieza a funcionar el POC. Lo podemos apreciar en el siguiente diagrama de estados:

Coding and Decoding

En un primer nivel podemos distinguir entre 3 bloques: Cabecera, Datos y CRC. Como vemos la trama puede variar entre 8 y 262 bytes.El significado de los campos de cabecera es el siguiente:

• Reserved bit: Bit reservado del protocolo para futuros usos.
• Payload Preamble indicator: Sirve para indicar que los primeros bytes del segmento de datos también son de cabecera. Esto se usa para tareas de mantenimiento y gestión de la red o para indicadores en las tramas dinámicas.
• Null Frame Indicator: Indica si la trama lleva datos o no. A veces, por  ejemplo en tramas de sincronismo, se envía una trama para mantener el sincronismo pero no lleva datos asociados. Cabe indicar que la situación contraria se puede dar. Es decir, se puede enviar una trama de sincronía que además contenga datos.
• Sync Frame Indicator: Indica si la trama es de sincronismo. Estas tramas que sirven para sincronizar todos los nodos a la base de tiempos global de Flexray.
• Startup Frame Indicator: Indica si es una trama de Startup. Es decir, si es una trama de inicio de comunicación.
• Frame ID: Identificador único de la trama asociado a un nodo. Define el slot en el cual se envía la trama.
• Payload length: Define la longitud del campo de datos enviado con la trama.
• Header CRC: CRC de cabecera. Sirve para agilizar el protocolo. Si un nodo detecta un error en el CRC de cabecera descarta directamente la trama.
• Cycle Count: indica el ciclo de comunicación en el que nos encontramos.

Frame and Symbol Processing

El proceso Frame and Symbol Processing, se encarga de recoger los datos de salida del  “Coding and Decoding process”, comprobar errores tanto sintácticos, semánticos como de sincronización y en caso positivo pasar la información relevante al CHI (Controller Host Interface) para que el uC pueda leer el mensaje recibido. 
Media Acces ControlEl protocolo Flexray se basa en un ciclo de comunicación recurrente. Este ciclo está dividido en 4 segmentos:

•  Static Segment:  El Static Segment está compuesto por slots de medida fija. Cada slot está asociado a una Frame ID. Por su parte cada Frame ID está asociada a un nodo, de manera que cada nodo sabe siempre en qué slot o slots le toca enviar. Este segmento es de carácter obligatorio y siempre se comporta igual. Es decir, las tramas estáticas siempre se envían.
• Dynamic Segment: El Dynamic Segment está compuesto por dynamic slots la medida de los cuales es variable y se establece un orden de envío por prioridad de ID, similar al CAN. Es decir, si dos nodos en el segmento dinámico luchan por transmitir, ganará el de la ID más baja. Además el tamaño de la trama no es fijo, así que el primer nodo en coger el control del bus podría agotar el Dynamic Segment. Este segmento es  de carácter opcional, a diferencia del estático.
• Symbol Window: En el Symbol Window se pueden enviar los MTS para  gestión de la red. Es de carácter opcional y raramente se usa.
•  Network Idle Time: Al final del ciclo se deja el canal un cierto tiempo libre para poder ajustar el tiempo de ciclo a la durada fija determinada. Este segmento es de carácter obligatorio. 

Clock Synchronization

Flexray es un protocolo determinístico basado en la división del tiempo en ranuras donde cada nodo sabe en qué ranura puede enviar y en cual no. Dada esta descripción, se puede entender la gran importancia de mantener todos los nodos sincronizados constantemente. De lo contrario, fácilmente un nodo no sincronizado podría al transmitir invadir la ranura del vecino y provocar un fallo general de comunicación. Es por eso, que el proceso Clock Synchronization cobra gran relevancia en el protocolo Flexray.Todo y que cada nodo dispone de su propio oscilador, Flexray funciona con una base de tiempos global a nivel de red. Esto lo consigue gracias a las tramas de sincronismo que envían un mínimo de 2 nodos en una red de 2 ECUs o 3 en una red de 3 o más ECUs. Estos nodos, llamados Coldstart nodes, son muy importantes tanto en el inicio de la comunicación como en el sincronismo de la red. Suelen tener osciladores muy precisos y marcan el tiempo al cual se han de ir adaptando el resto de nodos.La sincronización del reloj se basa en 2 subprocesos importantes:

Clock Synchronization Process. El Clock Synchronization Process (CSP) recoge los valores de las tramas de sincronía enviadas por los diferentes Coldstart nodes de la red, los compara con los que él había predecido y hace una estimación del valor correcto. El resultado lo pasa al Macrotick Generation Process.Macrotick Generation ProcessEl Macrotick Generation Process (MTG), como indica su nombre, es el encargado de generar el macrotick y del control de tiempos como el tiempo de ciclo o el tiempo de slot. Así pues, con los datos que le pasa el CSP, efectúa las correcciones necesarias para mantener el sincronismo del nodo:Correcciones de Offset: Indica el número de microticks que hace falta añadir al NIT (Network idle Time) para que el ciclo de comunicación Flexray comience en el momento adecuado. Se calcula cada ciclo y se corrige en el NIT de los ciclos impares. Correcciones de Rate: Indica el número de microticks por macrotick que hay que añadir (o substraer) para adecuarse al tiempo de ciclo. Se calcula en los ciclos impares y se aplica siempre.

El Sensor de presión de aceite de motor OPS (Oil Pressure Sensor) por sus siglas en inglés, se encuentra generalmente instalando en el motor y esta diseñado para monitorear la presión del aceite del motor y enviar una señal voltaje a la computadora automotriz. Es una especie de barómetro que mide la presión de aceite en el principal conductor del motor, el cual lo recibe desde la bomba para distribuirlo a todo el motor. Dicho sensor es de vital importancia para el funcionamiento interno correcto del motor

Funcionamiento

El sensor de presión de aceite es un manómetro que tiene como función monitorear la presión presión de aceite generada en el interior del motor. Dicha medición es enviada al Tablero de instrumentos y lo expresa generalmente en PSI (Pound-force per Square Inch/ Libra por pulgada cuadrada)para que el usuario esté enterado de dicho valor.

Para generar esta medición lo hace mediante una resistencia variable que lo que hace variar dicha resistencia es la presión de aceite generada internamente en el motor.

Dicho sensor monitorea la presión de aceite generada en uno de los conductos principales que se ubica cerca de la bomba y el filtro del motor. Para lograrlo, hay una toma localizada en el bloque del motor donde se enrosca el sensor de presión de aceite. Los medidores eléctricos usan el sensor que está en el bloque del motor para generar una resistencia variable, la cual va a afectar la cantidad de corriente que atraviesa el circuito del medidor y el sensor.

Localización del sensor de Presión

La ubicación del sensor OPS en su mayoría de ves esta insertado en el monoblock mediante una rosca el cual lleva un torque específico según las especificaciones del fabricante y este también se encuentra cerca del filtro de aceite, aunque puede variar su ubicación según los diseños del fabricante

Componentes

Tipos de sensor

Sensor de Platino

Este se rige cuando la presión de aceite alcanza niveles que superan un limite inferior a 5psi, considerada peligrosa para el motor por los fabricantes, se coloca un platino en el interior que al mismo tiempo energiza al indiciador en el tablero. Hay vehículos que en los que la ECU al detectar esta señal, apaga el motor como medida de protección.

Sensor de Señal Analógica

Son sensores con coeficiente negativo, al aumentar la presión también aumenta la resistencia interna. Esto provoca que el voltaje pull-up descienda en menor medida, la ECU observa aumento en la señal y lo interpreta como aumento de presión. Cuando la presión disminuye el valor resistivo también lo hace y el voltaje de pull-up decae.

Ejemplo de Pruebas al Sensor

Los valores de presión y resistencia varían en función del fabricante, así como tipo de motor

Inspección
1. Compruebe la continuidad entre el terminal y el cuerpo con un ohmímetro.

Si no hay continuidad, reemplace el interruptor de presión de aceite.

2. Compruebe la continuidad entre el terminal y el cuerpo cuando se empuja el cable fino. Si hay continuidad incluso cuando se presiona el cable fino, reemplace el interruptor.

3. Si no hay continuidad cuando se aplica una presión de 50 kPa (0,50 kgf/cm², 7,25 psi) a través del orificio de aceite, el interruptor funciona correctamente.Compruebe si hay fugas de aire. Si hay fugas de aire, el diafragma está roto. Reemplázalo.

Nota: Para probar con precisión el interruptor de presión de aceite, es importante determinar el tipo de interruptor o sensor instalado. Generalmente, el interruptor de aceite que activa una luz de advertencia solo utiliza contactos integrados que pueden estar en una posición abierta o cerrada.

Con el motor parado (especificado como normalmente abierto o cerrado en las listas de piezas), una simple prueba de ohmímetro puede identificar si los contactos se abren o cierran con suministro de presión de aceite.

También se requiere verificar el suministro de voltaje del circuito si los contactos internos funcionan correctamente. Un circuito simple típico se muestra a continuación.

El servicio de diagnóstico unificado (UDS) por sus siglas en inglés, es un protocolo de comunicación que se utiliza en las unidades de control electrónico (ECU) automotrices para permitir diagnósticos, actualizaciones de firmware, pruebas de rutina y más.

El protocolo UDS (ISO 14229) está estandarizado entre fabricantes y estándares (como CAN, KWP 2000, Ethernet, LIN). Además, UDS se utiliza hoy en día en ECU en todos los fabricantes de equipos originales (OEM) de nivel 1.

En la práctica, la comunicación UDS se realiza en una relación cliente-servidor, siendo el cliente una herramienta de prueba y el servidor una ECU del vehículo. Por ejemplo, puede conectar una interfaz de bus CAN al conector OBD2 de un automóvil y enviar solicitudes de UDS al vehículo. Suponiendo que la ECU objetivo admita los servicios UDS, responderá en consecuencia.

Servicios

Los servicios de diagnóstico disponibles en UDS se agrupan en unidades funcionales
e identificado por un código de un byte (ServiceId). No todos los códigos están definidos en
el estandar; para algunos códigos, el estándar se refiere a otros estándares, y
algunos están reservados para extensiones específicas del fabricante. La Automoción
El conjunto de comandos de diagnóstico admite los siguientes servicios:
• Gestión de Diagnóstico
• Transmisión de datos
• Transmisión de datos almacenados (códigos de problemas de diagnóstico)
• Control de entrada/salida
• Activación Remota de Rutina

Los servicios de diagnóstico tienen un formato de mensaje común. Cada servicio define
un mensaje de solicitud, un mensaje de respuesta positiva y un mensaje negativo
Mensaje de respuesta. El formato general de los servicios de diagnóstico cumple con la definición KWP2000; la mayoría de los ID de servicio también cumplen con KWP2000. El mensaje de solicitud tiene el ServiceId como primer byte, más parámetros adicionales definidos por el servicio. El mensaje de respuesta positiva tiene un eco del ServiceId con el bit 6 establecido como primer byte, más el definido por el servicio parámetros de respuesta.

Estructura de mensajes UDS

Servicios y Solicitudes SIDs según ISO 14229-1

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ISO 14229 INFORMACIÓN

En el Sistema de multiplexado de red de datos encontraremos el termino así como la red «LIN-Bus que es la abreviatura de Local Interconnect Network. El LIN-Bus es una extensión del bus de datos CAN. El sistema de bus LIN es un bus de un solo cable. El cable tiene un color básico (violeta) y un código de color. La sección transversal del cable es de 0,35 mm2. Posee una velocidad de transmision de 20Kbit/s, y es unidireccional (Se transmite en una sola dirección).

El bus LIN se diseñó para hacer la conexión de actuadores o sensores esta conexión proviene de las unidades de control. Desde la unidad de control maestra al sensor o actuador conectados en sentido descendente, que se les nombra «esclavo». El maestro puede transmitir órdenes hasta a 16 elementos esclavos conectados en sentido descendente. La unidad Maestra proviene previamente conectada del CAN BUS Asume la función de traducción entre las unidades de control LIN abonadas al sistema del LIN-Bus local y el CAN-Bus de datos.

El voltaje del LIN Maestro y del LIN esclavo oscila entre 11 y 12 Volts cuando están comunicando

La LIN Maestra, es capaz de controlar la cantidad y velocidad de datos, así como la análisis de estos mismos

Un ejemplo aplicación de LIN bus es el techo solar de cristal eléctrico, cuyo servomotor recibe sus órdenes desde la unidad de control de confort a través del bus LIN.Local Interconnect significa en este caso, que todas las unidades de control están localizadas en una zona limitada (p. ej. en el techo). También se le da el nombre de «subsistema local».

El intercambio de datos entre los diferentes sistemas de LIN-Bus en un vehículo se realiza respectivamente por medio de una unidad de control a través del CAN-Bus de datos.

La velocidad de transmisión es de 1 – 20 kbit/s y viene determinada en el software de las unidades de control LIN. Equivale como máximo a una quinta parte de la velocidad de transmisión de los datos en el CAN Confort.

Aplicaciones

Volante: control de crucero, limpiaparabrisas, control de clima, radio

Confort: Sensores de temperatura, techo solar, luz, humedad.

Powertrain: sensores de posición, velocidad, presión

Motor: motores pequeños, motores de ventiladores de refrigeración

Aire acondicionado: motores, panel de control (el aire acondicionado suele ser complejo)

Puerta: espejos laterales, ventanas, control de asientos, cerraduras

Asientos: motores de posición, sensores de presión

Otros: limpiaparabrisas, sensores de lluvia, faros, flujo de aire

Diagnostico

Para poder diagnosticar correctamente una LIN BUS es indispensable conocer la topología del vehículo para identificar el módulo que es el LIN MASTER ya que a partir de este podremos/ obtener datos, a diferencia la red CAN (CAN_L y CAN_H) la LIN BUS no tiene una conexión directa al puerto DLC, como CAN que se integra en el pin 6 Y 14

La función principal de una central Gateway es proporcionar comunicaciones seguras y sin problemas entre las redes y las ECU, incluido el enlace entre los diferentes tipos de redes operando en vehículo y las redes externas. La transferencia fluida de datos es esencial para garantizar que las ECU tengan la información que necesitan para
operación del vehículo, por lo que el Gateway debe proporcionar información de módulo a módulo para que ejecute las funciones pertinentes conforme a las condiciones de manejo en las que es encuentre el vehículo

Un ejemplo muy sencillo para entender este módulo es que el Gateway se comporta como un traductor de la transferencia de datos de los módulos es decir; cuando vamos a altas velocidades la ECU de motor le transfiere datos al Gateway para que este envié información a la ECU de radio para que suba el volumen de este para que no se escuche el ruido del motor, lo mismo sucede cuando desacelera el vehículo baja el volumen del radio para que estemos alerta de lo que está sucediendo a nuestro entorno, de esta misma manera tenemos una infinidad de transferencia de datos entre módulos de Alta y Baja velocidad.

Las implementaciones del Gateway que se encuentran en la industria automotriz actual son aplicaciones se basan en uno de dos conceptos.

El primer concepto es un conjunto de discretos controladores CAN de canal servidos por un software de manejo de mensajes en el host CPU. Este concepto es flexible con respecto a la cantidad de canales CAN, pero un alto rendimiento se requiere la CPU del host para garantizar la operación en tiempo real con carga completa de bus.

El segundo concepto es una aplicación específica.
controlador CAN de canal complejo. Este concepto es inflexible con respecto ala estrucutra del Gateway especialmente al número de canales CAN toda esta transferencia de datos y la estructura evita que se sobrecarguen los CPU

Desarrollo del trazo de ruta de la red en Gateway

SGW Security Gateway Módulo

En la actualidad e implementado principalmente por FCA se creó esté módulo el cual se encarga de encriptar la conexión de escaner con cualquier módulo automotriz mediante el SGW con el fin de proteger los datos de diagnosis y de control del vehículo con el fin de proteger la seguridad de este mísmo por lo que solo escaneres OEM y/o certificados podrán acceder a realizar operaciones de diagnosis y reparación como programación, calibraciones etc.

Para la conexión de un escaner con un SGW es necesario tener conexión a wifi para que en todo momento sean monitoreados los datos que se están procesando con el fin de tener ciberseguridad