DTC de fallo de sensor de suministro de aire secundario motor VW 2.5L debido a contaminación

En los modelos Jetta, Golf, Beetle, Passat y Rabbit 2005-2012 con el motor 2.5 CBTA-CBUA-CCCA, la manguera del sistema de suministro de aire secundario puede estar contaminada por partículas extrañas.

Modelos Jetta, Golf, Beetle, Passat y Rabbit 2005-2012 con motor CBTA-CBUA-CCCA de 2.5L.

En los modelos con motor 2.5 CBTA-CBUA-CCCA, la manguera del sistema de inyección de aire secundario puede estar contaminada por partículas extrañas. La contaminación puede provocar los siguientes códigos:

• P2431: Flujo de aire de inyección de aire secundario / Rango / rendimiento del circuito del sensor del banco de presión 1

• P2432: Circuito bajo del sensor del banco de presión / flujo de aire 1 del sistema de inyección de aire secundario

• P2433: Circuito alto del sensor del banco de presión / flujo de aire 1 del sistema de inyección de aire secundario

VW ha lanzado un kit de sensor actualizado y una manguera de presión de inyección de aire secundaria (pieza n. ° 07K 198125) que es menos propensa a la contaminación. En los vehículos 2005-2008, el sensor se puede reparar por separado utilizando el número de pieza 07K 906 051. El kit incluye un arnés adaptador para el nuevo sensor

¿Qué es el sensor TRS (Transmission Range) y cómo funciona?

El sensor de posición de la transmisión, también conocido como sensor de rango de transmisión, es un sensor electrónico que proporciona una entrada de posición al Módulo de control del tren motriz (PCM) para que la transmisión pueda ser controlada correctamente por el PCM de acuerdo con la posición ordenada por el sensor.

El sensor de rango de la transmisión a veces también se denomina interruptor de estacionamiento / neutral o interruptor de seguridad. Se comunica con el módulo de control de transmisión del vehículo y el PCM, y está conectado a la válvula manual de transmisión.

El interruptor de rango de la transmisión identifica si la palanca selectora está en estacionamiento o en neutral y envía la señal al módulo de control de la transmisión. Lo hace para garantizar que el vehículo arranque en posición de estacionamiento y neutral e informar al PCM sobre la posición de la palanca de cambios. El PCM envía una referencia de voltaje al sensor, mientras que el sensor envía un voltaje diferente al PCM, dependiendo de la palanca de cambios en la que se encuentre.

La rotación de la corona cambia el campo magnético, que, a su vez, cambia el voltaje en el sensor de rango de transmisión. Estas señales de voltaje son enviadas a la unidad de control por el sensor de rango de transmisión.

Fallos comunes DTC

  • Código de diagnóstico de problemas (DTC) El código P0705 significa “Mal funcionamiento del circuito del sensor de rango de la transmisión (entrada PRNDL)”. Se activa cuando el sensor de rango de transmisión no puede enviar datos o proporciona una entrada errónea a los módulos de control de transmisión (TCM) o de control del tren motriz (PCM).
  • El código de error P0706 ocurre cuando la transmisión no recibe datos claros del sensor de rango de transmisión, o el voltaje de retorno no es el que se supone que es. Esto generalmente sucede cuando el vehículo se está moviendo y lee que el vehículo está viajando a una velocidad que no coincide con la lectura del PCM para la posición de cambio actual, como cuando viaja a cualquier velocidad cuando la transmisión lee e informa que todavía está en estacionamiento o posición neutral.
  • Código de error P0707: Entrada baja en el circuito del sensor de rango de transmisión
  • Código de error P0708: Entrada alta en el circuito del sensor de rango de transmisión
  • Código de error P0709: circuito del sensor de rango de transmisión intermitente
  • Código de error P0814: circuito de visualización del rango de transmisión
  • Código de error P0819: Cambio de cambio hacia arriba y hacia abajo para correlación del rango de transmisión

¿Qué son los Resortes Helicoidales y cómo se diseñan?

Los resortes Helicoidales son muy utilizados en la Industria automotriz para absorber las vibraciones del camino, son fundamentales en la suspensión automotriz, pero no solamente tiene esas aplicaciones si no en otros lugares podemos encontrarlas como en palancas, frenos, transmisiones , motores etc.

Resortes Helocoidales

Se utilizan para resistir las fuerzas de compresión aplicadas y/o para
almacenar energía. Tienen la configuración de resorte más común y se encuentran en muchas aplicaciones como la automotriz, aeroespacial y entre otras. La forma más común del resorte de compresión es un resorte cilíndrico hecho de alambre redondo, se producen muchas otras formas.

El diámetro exterior, el diámetro interior y el diámetro medio se utilizan para describir dimensiones del resorte de compresión helicoidal. El diámetro medio es igual a la suma de O.D

I.D. dividido por dos, y se emplea en los cálculos de diseño de resortes para tensión y deflexión. El O.D. se especifica para resortes que operan en una cavidad, mientras que el I.D. se especifica para resortes que operan sobre una varilla, asiento o eje. Mínimo
La holgura diametral entre el resorte y la cavidad o varilla es:

0.05D – cuando Dc es mayor que 13 mm (0.512 “)
0.10D – cuando Dc es menor de 13 mm (0.512 “)
Dc es el diámetro de la varilla o cavidad.

El diámetro aumenta cuando se comprime un resorte. Aunque el aumento de El diámetro suele ser pequeño, debe tenerse en cuenta cuando los espacios mínimos son establecido. El aumento de diámetro es función del paso inicial del resorte y puede estimarse a partir de la siguiente ecuación donde p = paso.

Número de vueltas

El número total de vueltas debe especificarse como número de referencia. Para muelles con extremos cuadrados, el número total de bobinas menos dos es el número de bobinas activas. Hay algo de actividad en las bobinas terminales, pero durante la deflexión algo de material activo entra en contacto con las bobinas de los extremos y se vuelve inactivo

Un resorte de compresión helicoidal se puede enrollar hacia la izquierda o hacia la derecha

Materiales de resortes

¿Qué es el sistema de Inyección de alta presión y cómo funciona?

En los vehículos con inyección directa estratificada por mencionar algunos FSI-TSI-TFSI . Tanto la bomba de combustible eléctrica como la bomba de combustible de alta presión solo transportan la cantidad de combustible que el motor lo requiere en un momento dado. La potencia eléctrica y también mecánica utilizada es tan baja como posible y se ahorra combustible. Si bien el sistema de combustible de baja presión es idéntico, se han realizado algunos cambios en el sistema de combustible de alta presión.

La bomba de combustible de alta presión es impulsada por cuatro levas
Perfiles con carrera de 3 mm en el árbol de levas de admisión. La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión. Esto ha permitido que la línea de fuga desde el riel de combustible hasta el sistema de combustible de baja presión
omitido.

El concepto de control de la bomba de combustible de alta presión ha sido cambiado. Cuando se opera, la presión del combustible. La válvula reguladora está cerrada y el combustible se transporta a el riel de combustible. Esto permite que la presión se acumule más rápido para arranques en frío.

En el sistema de alta presión, una bomba de alta presión envía el combustible con un valor que puede variar entre 40 y 110 bares según el estado de carga y el régimen. Este combustible, es enviado hacia el tubo distribuidor, repartiéndose desde aquí hacia los cuatro inyectores de alta presión. La válvula de descarga tiene la función de proteger a los componentes del circuito de alta presión y abre a partir de una presión superior a los 120 bares.

El combustible que sale de la válvula de descarga,pasa al conducto de alimentación de la bomba de alta presión. Adicionalmente se conduce combustible a través del sistema de depósito de carbón activo para su combustión en el motor, por un sistema de aireación controlado electrónicamente mediante una electroválvula.

Inyector de alta presión

La forma de chorro del inyector de alta presión de 6 orificios tiene ha sido optimizado. Hasta ahora la forma de chorro de los inyectores de alta presión eran circulares u ovaladas. Ahora los chorros están dispuestos que se evita el mojado de la corona del pistón a plena carga o durante la doble inyección para calentar el convertidor

Bomba de combustible de alta presión

La bomba de combustible de alta presión monocilíndrica medida está atornillado en ángulo a la caja del árbol de levas. Es conducido por cuatro perfiles de leva en el árbol de levas de admisión. El trazo es de 3 mm para cada perfil de leva. Otra característica nueva es que la bomba de combustible no bombear el combustible al sistema de combustible de alta presión cuando no se opera.

Válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión y protege los componentes contra la presión excesiva del combustible cuando hay calor expansión o mal funcionamiento.
Es una válvula mecánica y se abre cuando el combustible la presión supera los 140 bar. Abre la ruta desde el lado de alta presión al lado de baja presión en el bomba de combustible de alta presión. El combustible se devuelve al
sistema de combustible de alta presión desde allí.

Funcionamiento

Carrera de succión de combustible

Durante la carrera de succión, se crea un efecto de succión el movimiento hacia abajo del pistón de la bomba. Esta abre la válvula de entrada y el combustible entra en la bomba cámara. En el último tercio del movimiento descendente del émbolo de la bomba, la presión de combustible regulando la válvula está energizada. Como resultado, la válvula de entrada también
permanece abierto al inicio del movimiento ascendente para el retorno de combustible.

Retorno de combustible

Para adaptar la cantidad de combustible a la real consumo, la válvula de entrada también se abre al inicio del movimiento hacia arriba del émbolo de la bomba. los El émbolo de la bomba empuja hacia atrás el exceso de combustible el rango de baja presión. Los pulsos resultantes son compensados ​​por la presión
apagador.

Carrera de suministro de combustible

La válvula reguladora de presión de combustible ya no está alimentado en el inicio calculado de la carrera de entrega. Como resultado, la válvula de entrada se cierra por el aumento presión en la cámara de la bomba y la fuerza del resorte de aguja de válvula. El movimiento hacia arriba del émbolo de la bomba aumenta subir la presión en la cámara de la bomba. Si la presión en la cámara de la bomba es mayor que en el riel de combustible, la válvula de salida se abrirá. El combustible se bombea al riel de combustible.

¿Qué es un Turbocargador de Geometría Variable, y cómo funciona?

Los turbocompresores de geometría variable (VGT o turbocompresores de geometría variable) es un término que se le asigna alagunos turbos en su mayoría a diesel. Los VGT tienen turbinas con álabes que se mueven según las necesidades del motor al que están conectados.

La forma en que se mueven los alabes depende del diseño de VGT; algunos fabricantes los diseñan para pivotar y otros para deslizarlos. Los primeros VGT regulaban las posiciones de las piezas utilizando actuadores de presión o vacío, pero la mayoría de los diseños actuales utilizan unidades de control electrónico para determinar las posiciones de las piezas.

Cuando se alteran las posiciones de los alabes, cambia la geometría de la carcasa de la turbina. Estos cambios afectan la velocidad de la turbina giratoria, lo que permite optimizarla para el rendimiento del motor.

Cuando la velocidad del motor es baja, el espacio en el turbo se expande, disminuyendo la velocidad del aire que fluye a través de la turbina. Cuando la velocidad del motor es alta, el espacio en el turbo se restringe, aumentando la velocidad del aire que fluye a través de la turbina.

Es importante recordar que los VGT cambian la velocidad de la turbina, no la cantidad de aire de escape. La cantidad de aire de escape nunca cambia.

Los VGT se crearon para trabajar con sistemas EGR para controlar las emisiones y son esenciales para la regeneración del filtro de partículas diésel (DPF). Durante la regeneración del DPF, la velocidad del aire debe controlarse por completo para que la temperatura del aire de escape sea lo suficientemente alta como para quemar la materia acumulada en el filtro.

Un turbo de geometría variable (VGT) es una solución de potencia compleja y costosa que prevalece especialmente en los motores diésel. Un VGT tiene un anillo de álabes de forma aerodinámica en la carcasa de la turbina que puede alterar su relación de área a radio para igualar las revoluciones del motor. A bajas revoluciones, la relación área-radio crea más presión y velocidad para acelerar el turbo de manera más efectiva. A revoluciones más altas, la relación aumenta para dejar entrar más aire. El resultado es un rango de impulso más amplio y menos retraso.

Ventajas

• Curva de par amplia y plana. Turbocompresor eficaz en un rango de RPM muy amplio.
• Requiere un solo turbo, lo que simplifica una configuración turbo secuencial en algo más compacto.

Desventajas

• Por lo general, solo se usa en aplicaciones diésel donde los gases de escape son más bajos para que las paletas no se dañen con el calor.
• Para las aplicaciones de gasolina, el costo generalmente las mantiene fuera, ya que se deben usar metales exóticos para mantener la confiabilidad. La tecnología se ha utilizado en el Porsche 997, aunque existen muy pocos motores de gasolina VGT como resultado del costo asociado.

¿Qué es el Ajuste combustible de corto y largo plazo?

Cuando un motor de gasolina funciona con una mezcla estequiométrica de aire / combustible (14,7 moleculas de aire por 1 moleculas de combustible), todo el combustible se quema utilizando todo el aire disponible. Sin embargo, dado que todos los motores de gasolina requieren más (o menos) combustible a medida que cambia la carga sobre ellos, el equilibrio entre el aire y el combustible debe cambiar necesariamente para adaptarse a los cambios en la demanda de combustible.

Los ajustes de combustible son los ajustes continuos que realiza una ECU a las estrategias de suministro de combustible para mantener la mezcla de aire / combustible lo más cerca posible del punto estequiométrico (también conocido como Lambda = 1) en todo el rango de operación del motor.

Ajuste de combustible a corto plazo (STFT)

Los ajustes de combustible a corto plazo se producen como resultado directo de cambios en el contenido de oxígeno de la corriente de escape. La corriente de escape es monitoreada por un sensor de oxígeno aguas arriba del convertidor catalítico, y el voltaje de señal que genera es directamente proporcional al contenido de oxígeno de la corriente de escape. Durante el funcionamiento normal del vehículo, y siempre que el sensor de oxígeno esté en funcionamiento de circuito cerrado, la ECU reaccionará a los cambios en la composición del flujo de escape casi instantáneamente, de ahí el término “recorte de combustible a corto plazo”, y lo hará varias veces por segundo.

Debe tenerse en cuenta que en la mayoría de las aplicaciones, el voltaje de la señal varía de aproximadamente 0,2 voltios a aproximadamente 0,9 voltios, lo que la ECU interpreta como cambios en el contenido de oxígeno de la corriente de escape. Dependiendo del valor de voltaje de la señal, la ECU alterará el ancho de pulso de los inyectores para agregar combustible a la mezcla de aire / combustible, o alterará el ancho de pulso del inyector para restar combustible de la mezcla de aire / combustible, y este proceso de adaptación el ancho de pulso del inyector que se conoce como ajustes de combustible.

Como cuestión práctica, un voltaje de señal de 0.45 representa una mezcla de aire / combustible que está en, o cerca del valor estequiométrico, y los voltajes de señal por encima o por debajo de este valor representan una mezcla rica o pobre. Tenga en cuenta que los sensores de oxígeno pueden simplemente indicar si la mezcla de aire / combustible es pobre o rica: estos sensores no pueden medir la composición real de la corriente de escape de la forma en que los sensores de relación aire / combustible pueden hacerlo.

Valores en escaner 0% hasta ±100%. Sí debe variar. Lo ideal es que no rebase ±10%.

Ajustes de combustible a largo plazo (LTFT)

Los ajustes de combustible a largo plazo se miden en intervalos de tiempo más largos mediante sensores de relación de combustible de oxígeno o aire después del convertidor catalítico y, en la práctica, los voltajes de señal que generan estos sensores no están directamente implicados en las estrategias de suministro de combustible, aunque existen algunas excepciones Esta regla.

El propósito principal de los sensores de oxígeno aguas abajo es monitorear la eficiencia del convertidor catalítico, lo cual se logra por medio de la ECU comparando su voltaje de señal con el del sensor de oxígeno aguas arriba. Más concretamente, sin embargo, el patrón de cambios en el voltaje de la señal del sensor de oxígeno aguas abajo se compara con el patrón de cambios en el voltaje de la señal del sensor de oxígeno aguas arriba, y en base a las diferencias o similitudes entre los patrones de voltaje de la señal, el La ECU calcula un valor de eficiencia para el convertidor catalítico.

En un sistema de gestión del motor completamente funcional, el voltaje de la señal del sensor aguas arriba fluctúa rápidamente como resultado de los cambios que ocurren en la composición de la corriente de escape. Sin embargo, el voltaje de la señal del sensor aguas abajo debe permanecer bastante constante alrededor del punto medio del rango de voltaje que se aplica a ese sensor, siempre que la eficiencia de los convertidores catalíticos sea aproximadamente del 75% o más.

Por lo tanto, en ausencia de fallas, fallas o mal funcionamiento que puedan afectar los ajustes de combustible, los valores de ajuste de combustible a largo plazo representan un promedio de los ajustes / adaptaciones que la ECU había realizado para corregir la mezcla de aire / combustible medida en una longitud predeterminada de hora.

Valores en escaner 0% hasta ±100%. Sí debe variar. Lo ideal es que no rebase ±10%.

RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y envía una señal de esto a la ECU. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica una mezcla rica.

Con esta misma gráfica también podemos identificar si el catalizador esta trabajando correctamente es decir; que los metales preciosos estén haciendo el trabajo correcto en la catálisis y la ECU de motor está haciendo los ajustes de combustibles correctos

¿Qué es el Convertidor Catalítico / Catalizador y cómo funciona?

El convertidor catalítico o catalizador como comúnmente se conoce es un dispositivo de acero inoxidable y es el encargado de reducir la nocividad de los gases que proceden del interior de la cámara de combustión y que van hacia la atmósfera.

Este sistema está instalado en el sistema de escape ya que ahí se encuentra a una temperatura de operación elevada esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre
los 400 y 700 grados centrados.

Es monitoreado por la ECU de motor y por 1 o 2 sensores de oxigeno por catalizador, en la actualidad se instala un sensor de oxigeno antes del catalizador y uno después para identificar el comportamiento de la inyección y el ajuste de combustible según el grado de oxigeno que detectan ambos sensores al ser procesados por el convertidor catalítico.

Composición del convertidor catalítico cerámico

Combustión en motores

Coeficiente Lambda

Diagnóstico y fallas

Las fallas que que presenta el vehículo al tener un catalizador ineficiente es que los metales preciosos estén deteriorados y presente una alta emisión de gases de escape.

Otra falla común es que el exceso de aceite haya tapado los conductos del convertidor catalítico y este se vea reflejado con una alta temperatura por arriba de los 400°C hasta los 1000°C, así como una pérdida de potencia y aceleración ineficiente.

El diagnóstico se muestra en el siguiente vídeo.