¿Qué es el sistema Valvetronic de BMW y cómo funciona?

El sistema VALVETRONIC es un control totalmente variable de la carrera de la válvula y del control variable del árbol de levas (VANOS), por lo que se puede seleccionar con libertad el momento de cierre de la válvula de
admisión.

La intención de este sistema es optimizar la eficiencia del motor así como tener una economía de emisiones y de combustible

El control de la carrera de la válvula tiene lugar sólo en el lado de admisión, el control del árbol de levas en el lado de admisión y de escape.
Sólo es posible controlar la carga sin estrangulación cuando:
• la carrera de la válvula de aspiración,
• y el reajuste del árbol de levas de admisión y de escape pueden ser controlados de forma variable.

Funcionamiento

En las cabezas de motor con Valvetronic, agregan un juego adicional de balancines ubicados entre la punta de la válvula y el árbol de levas. Se llaman brazos intermedios. También hay un árbol de levas extra, controlado electrónicamente, colocado sobre el árbol de levas mecánico convencional.

La leva eléctrica actúa en la parte superior del balancín intermedio. No gira constantemente como el árbol de levas mecánico. En cambio, activa y desactiva sus lóbulos solo cuando es necesario. Junto con un conjunto de resortes, cambia el movimiento del balancín intermedio. El extremo del balancín intermedio tiene forma de gancho.

Para una elevación máxima, la leva electrónica gira la parte superior del brazo más cerca de la leva mecánica. Eso permite que el extremo enganchado del balancín intermedio empuje el brazo oscilante real y ofrezca la máxima apertura de la válvula.

Para una elevación mínima, la leva electrónica aleja el extremo del balancín intermedio del árbol de levas mecánico. En esa posición, el extremo más plano del balancín intermedio actúa sobre el balancín real y abre la válvula mínimamente.

El ajuste de la leva electrónica entre las posiciones máxima y mínima permite que la válvula de control del automóvil se eleve desde tan solo 0,18 mm hasta 9,9 mm, dependiendo del sistema.

Combine esa elevación con la sincronización variable de las válvulas del motor y el sistema puede alterar cuándo las válvulas están abiertas y por cuánto tiempo. No es infinitamente variable, pero hace un gran trabajo. Cuando las válvulas solo están abiertas la cantidad y el tiempo que el motor desea, el motor solo está “chupando” durante ese breve momento. Eso reduce significativamente las pérdidas de bombeo y mejora la eficiencia del motor.

El sistema de válvula de escape es mucho más sencillo. Las válvulas de escape son controladas directamente por el árbol de levas, como cualquier otro motor. Sin embargo, el sistema todavía tiene una sincronización variable de las levas de escape utilizando el sistema VANOS.

Componentes del VALVETRONIC

Gráficas del sistema

¿Qué es el Sistema VANOS en BMW y cómo funciona?

El sistema VANOS que en alemán es variable nockenwellensteuerung y que en español es Tiempo Variable de Árbol de Levas es un sistema que está implementado en la cabeza del motor en los vehículos del grupo BMW que busca reducir las emisiones contaminantes así como optimizar el tiempo de encendido así como la conducción y economía de combustible

En los motores con regulación del árbol de levas, se gira al menos el árbol de levas de admisión (en los sistemas nuevos el árbol de levas de admisión y de escape) en relación con el cigüeñal. El ajuste se lleva a cabo a través la presión de aceite, que a su vez se controla mediante reguladores de accionamiento eléctrico. Para optimizar los tiempos de distribución se han ido desarrollando y utilizando sistemas VANOS cada vez más inteligentes.

Sistemas

1.- VANOS de admisión negro/blanco
2.-VANOS de admisión progresiva
3.-VANOS doble progresiva
4.-VANOS de admisión de alta presión
5.- VANOS doble de alta presión progresiva

Beneficios

• Un Incremento de la potencia
• El Aumento del par
• Beneficio en recirculación interna de los gases de
escape
• Control en reducción de las emisiones
• La Reducción del consumo

Función principal de la VANOS

Para motores equipados con BMW VANOS tienen un engranaje de levas que es independiente de la leva de admisión y / o escape. A bajas RPM, esta marcha se desactiva y el motor funciona a una velocidad fija. Una vez que se da la entrada del acelerador, la computadora calculará automáticamente el avance o retardo adecuados necesarios para que el motor funcione más eficientemente a las RPM y la entrada de aire. 

En engranajes de las levas que enganchan la leva son controlados por la computadora calculando la entrada de aire y la entrada del acelerador. Una vez que la computadora calcula la sincronización adecuada, se activa un solenoide que permite el flujo de aceite de motor a alta presión al engranaje de la leva, lo que hace el ajuste de sincronización adecuado. 

Para potencia máxima del motor la posición en el momento de Cierre válvula de admisión”. Para lograr regímenes más altos, se desplaza el momento de cierre de la válvula de admisión en dirección hacia “retardo”. El momento se selecciona de forma que, en la medida de lo posible, el llenado del cilindro se produzca de forma óptima y se logre un gran suministro de potencia.

El retorno de los gases de la cámara de combustión al canal de admisión puede evitarse mediante la adaptación del número de revoluciones del momento de cierre de la válvula de admisión. Gracias a la regulación del árbol de levas es posible variar la coincidencia de las válvulas de forma que pueda controlarse la proporción de gas residual en el cilindro.

Debido a la permanencia de gases residuales en el cilindro se limita el nivel de temperatura de la combustión y consecuentemente se reduce la
emisión de óxido de nitrógeno.

De este modo, la regulación del árbol de levas de admisión se utiliza en las gamas de régimen baja y media principalmente para el incremento del par motor y para una recirculación interna de gases de escape.

En los regímenes altos, el suministro de potencia es lo principal.
La regulación del árbol de levas de escape permite una calidad óptima del ralentí para lograr un nivel máximo de recirculación de gases de escape.

Componentes principales

¿Qué es el sistema de admisión MultiAir y cómo funciona?

El sistema consiste en una electrovalvula situada entre el árbol de levas y las válvulas de admisión para que la válvula se active se utiliza se logra modificando la presión de aceite que es canalizada por un solenoide accionado por la ECU este sistema beneficia la reducción de emisiones de 10 a 25 % , aumento de la potencia en un 10% y torque en un 15% así como un ahorro de combustible del 10%. El sistema MultiAir es desarrollado por Fiat y en conjunto con Magenti Marelli

Lo que diferencia el sistema Multi Air de un motor de admisión común esque la admisión común abre las valvulas a su máxima apertura en cualquier momemnto mientras que el sistema MultiAir solo abre la válvula a su máxima capacidad cuando el motor lo requiere

Y esto a su vez lo logra ya que se elimina el Cuerpo de aceleración el cual con la posición del pedal permite el paso de airé en el motor, mientras que el sistema Multiair utiliza la ECU de motor para controlar las electrovalvulas que controlan la entrada de aire cilindro por cilindro mediante las válvulas de admisión

Cuando el motor esta en ralenti la entrada de aire se realiza de manera rápida median te la optimizacion de la mezcla, lo mismo lo hace cuando encendemos el auto la velocidad con la que entra el aire garantiza un encendido instantáneo

Para la conducción a revoluciones medias y altas se controla la apertura de las válvulas para recibir la mayor cantidad de aire en el tiempo en que la válvula se encuentra abierta

Funcionamiento

El sistema MultiAir contiene un circuito hidráulico el cual no es cerrado debido a que el aceite necesita expulsar aire así como sustituirlo para mantener reducida la temperatura de funcionamiento en las cámaras de alta presión.

La presión de aceite procedente de la bomba hidráulica del motor se encuentra en alta presión debido a las variaciones en la carga de motor provocando variaciones de presión.

circuito hidraulico


Conforme va circulando el aceite por el sistema electrohidráulico va expulsando aire por diferentes orificios de purga y respiraderos esto lo hace hasta llegar al acumulador el cual está compuesto por un muelle y o resorte que permite restablecer la presión del ciclo hidráulico.

Posteriormente el aceite se canaliza a la cámara de alta presión pasando por medio de una electroválvula. Dicha electroválvula es controlada por la ECU de motor, la cual a mayor demanda de aceleración y carga de motor energiza las electrovalvulas para su funcionamiento.

identificacion de componentes


La electroválvula actúa cerrando el paso de aceite a la cámara de alta presión, dejando el circuito hermético y provocando un aumento de presión debido a la actuación del elemento de bombeo – inferior sobre el aceite. Una vez se ejerce esta presión, el aceite es enviado a alta presión al elemento de bombeo – superior incidiendo sobre la apertura de la válvula de admisión correspondiente.

Los límites de funcionamiento en la cámara de alta presión están comprendidos entre – 30ºC y + 150ºC que son los que deben de cumplirse en cualquier condición de funcionamiento del motor

modos de funcionamiento


El sistema MultiAir  ajusta el tiempo de apertura de las válvulas de admisión, dentro de los parámetros establecidos por la forma de la leva, el número de veces en abrir y cerrar la válvula y la amplitud de apertura.
El sistema trabaja con los siguientes modos de funcionamiento:- 

  • FULL LIFT. Apertura completa de la válvula de admisión
  • – LIVO. Retraso de apertura de la válvula de admisión
  • – EIVC. Avance en el cierre de la válvula de admisión
  • – PARCIAL LOAD. Apertura parcial de la válvula de admisión
  • – MULTI LIFT. Múltiples aperturas de la válvula de admisión

Beneficios

  • Se mejora en un 10% la potencia máxima del motor.
  • Se mejora en un 15% el par motor a bajas revoluciones.
  • Se mejora la respuesta dinámica del motor en todo su espectro de uso.
  • Se reduce en un 10% el consumo del motor.
  • Se reduce en un 10% el CO2 emitido.
  • Los hidrocarburos no quemados se rebajan en un 40 por ciento.
  • Los óxidos de nitrógeno en un 60 por ciento.

Autos que tiene el sistema MultiAir

  • Abarth Punto Evo, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 165 CV y 180 CV.
  • Alfa Romeo MiTo, 1.4 Fire MultiAir de 105 CV y 1.4 Fire MultiAir Turbo de 135 CV y de 170 CV.
  • Alfa Romeo Giulietta, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 170 CV.
  • Lancia Delta, 1.4 Fire Multiair Turbo de 140 CV.
  • Fiat 500, 0.9 TwinAir Turbo de 85 CV, 1.4 MultiAir de 102 CV
  • Fiat 500X, 1.4 MultiAir de 173 CV
  • Fiat Bravo, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 140 CV.
  • Fiat Punto EVO, 1.4 Fire MultiAir de 105 CV y 1.4 Fire MultiAir Turbo de 135 CV.
  • Lancia Ypsilon, 0.9 TwinAir Turbo de 85 CV.
  • Fiat Panda, 0.9 TwinAir de 65 CV y 0.9 TwinAir Turbo de 85 CV.
  • Dodge Dart, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 160 CV y 2.4 Tigershark de 184 CV.
  • Fiat 500L, 0.9 TwinAir Turbo de 105 CV.
  • Fiat 124 Spider “Nueva edición 2016”, Motor MultiAir 1.4 Litros turbo, 160 CV
  • Jeep Renegade, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 160 CV.
  • Dodge Neon SE, 1.4 Fire MultiAir 16V de 96 CV.

¿Cómo se determina el uso de Lubricantes empleando Viscosidad VS Temperatura?

La viscosidad del aceite lubricante está determinada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).

Los aceites lubricantes pueden ser multigrado o monogrado donde los aceites multigrado cumplen dos especificaciones de viscosidad. Ejemplo SAE 10W-40 donde 10W se refiere a la viscosidad a baja temperatura – o invierno – y 40 se refiere a la viscosidad a alta temperatura – o verano.

La viscosidad varía con la temperatura y es diferente según el tipo de aceite. Una adecuada viscosidad permite mantener una película de aceite suficiente para separar las superficies y evitar el rozamiento

Todos los lubricantes tienen límites prácticos cuando se trata de temperaturas de funcionamiento.

  • Las temperaturas más bajas y el aumento de la viscosidad pueden restringir la lubricación, causando contacto metal con metal y daños a las máquinas.
  • Las temperaturas más altas y las viscosidades reducidas pueden limitar el espesor de la película de lubricación, causando contacto metal con metal y daños a las máquinas.

Para la mayoría de las máquinas, como los motores de los automóviles, el punto crítico de operación es el arranque antes de alcanzar las temperaturas de operación. En climas fríos, se requieren lubricantes con viscosidades adecuadas a la temperatura de arranque.

Aceite de motor

La siguiente tabla indica las viscosidades apropiadas del aceite del motor frente a las temperaturas exteriores (de arranque). 

Tenga en cuenta que las temperaturas de funcionamiento de la máquina, y las temperaturas del lubricante, no cambian significativamente con diferentes temperaturas ambientales. En la mayoría de los casos, las temperaturas de funcionamiento de los motores están por encima de las temperaturas de la tabla anterior.

Aceite para engranajes

La siguiente tabla indica las viscosidades apropiadas del aceite para engranajes en comparación con las temperaturas exteriores (de arranque). 

Tenga en cuenta que las tablas anteriores indican datos promedio. Para obtener información específica, verifique los datos de fabricación. 

¿Qué es el Turbocompresor Eléctrico de Audi y cómo funciona?

El turbocompresor eléctrico es un dispositivo mecánico eléctrico que ayuda a optimizar la eficiencia y reducir el turbolag a bajas revoluciones en el automóvil, incorpora un motor eléctrico que hace la funciona de la turbina y un compresor está instalado en el sistema de admisión de aire que entra al motor, antes del turbo principal y del intercooler y normalmente es accionado a un régimen de giro determinado por el fabricante en este caso Audi

Sin embargo, a muy bajas revoluciones, cuando salimos de un semáforo, por ejemplo, el aire que es enviado al turbo principal no sería suficiente como para activarlo, entonces el turbo eléctrico entra en funcionamiento y empuja el aire con mucha más fuerza en el motor, eliminando el Turbolag.

Las ventajas de la instalación de un sobrealimentador eléctrico residen en su total independencia de los gases de escape, modificándose el sistema eléctrico debido a la necesidad de tensiones de trabajo de 48 voltios como mínimo.

La sobrealimentación eléctrica promete importantes mejoras en consumos, rendimientos más eficaces del motor y un optimo desempeño de las normas ambientales y de gases, Estos principios básicos de la evolución de los motores actuales permiten tener un mejor mercado automotriz.

Turbolag

Uno de los principales problemas a los que se enfrentan los fabricantes de vehículos, independientemente del tipo de sobrealimentación que incorporan, son las prestaciones a bajo régimen debido al famoso TURBOLAG (tiempo de reacción) tiempo que transcurre desde que pisamos el acelerador hasta que notamos el empuje total del motor, siendo esta idea tan antigua como el propio turbo.

Características

Las cifras que ofrece el sobrealimentador eléctrico de Audi son demoledores, alcanzando una velocidad de giro de 70.000 rpm en apenas centésimas de segundo.

Ésta es su principal ventaja como elemento complementario al diseño de doble turbocompresor en serie, pues el retraso del turbo – efecto lag – es totalmente contrarrestado por la velocidad que alcanza la turbina eléctrica en muy poco tiempo.

Pero las ventajas de este sobrealimentador eléctrico van más allá, y es que esta pequeña turbina es capaz de alcanzar valores de presión relativa de 2,4 bares, consiguiendo unos registros más que interesantes para llenar cada uno de los cilindros.

¿Qué es el Turbo Lag en el auto y cómo se produce?

Para ir entendiendo el concepto rápidamente determinamos que el Lag (retraso) es un lapso de tiempo (retraso de respuesta), que transcurre desde que se pisa el acelerador hasta que la fuerza se transmite a las ruedas y se genera un movimiento

El lag se genera cuando los gases de escape entran en contacto con la inercia de las propias turbinas que conforman el sistema del turbo, ya que su peso hace que no puedan funcionar de manera inmediata. Pero también por el tiempo que transcurre hasta que las turbinas giran lo suficiente como para que su presión sea capaz de empujar el vehículo.

Es decir, cuando la turbina gira con lentitud, el motor se comporta como si no llevara turbo, hasta que éste alcanza la velocidad de giro necesaria para comprimir el aire de admisión.

En algunos motores, con el turbocompresor muy grande, cuesta mucho mover la turbina cuando no está girando o cuando lo hace despacio, por lo que los gases de escape necesitan vencer una fuerte inercia.

Para solucionarlo, se utilizan turbocompresores cada vez más pequeños; turbos con materiales muy ligeros pero que resistan muy bien el calor, como la cerámica o el titanio, o turbocompresores de geometría variable. o en su defecto turbo compresores electricos como el que incorporó AUDI, o el actualmente desarrollado por Garrett

¿Qué es una válvula de alivio (Wastegate) y cómo funciona en el turbocargador?

Una valvula de alivio o Wastegate es un dispositivo integrado en un turbocompresor que controla la presión de sobrealimentación máxima permitida.  La válvula de descarga es un componente en un turbocompresor que desvía los gases de la turbina. La función principal de la válvula de descarga es regular la presión de sobrealimentación óptima en los sistemas de turbocompresor para proteger el turbocompresor y el motor. El desvío de los gases de escape ajusta la velocidad de la turbina, que en sintonía ajusta la velocidad de rotación del compresor.

Es en esta etapa que la rueda de la turbina traduce la energía térmica (energía potencial) del escape del motor en energía mecánica. Si el flujo de escape se desvía de manera que no fluya a través de la rueda de la turbina de un turbocompresor, entonces su energía potencial no es convertida por la turbina. En pocas palabras, la reducción del flujo de escape a través de la turbina reduce y / o controla la presión de refuerzo. En una palabra,

Tipos de Válvulas de alivio

Hay dos tipos de alivios; interno y externo. Una compuerta de desechos interna está integrada en el conjunto de la carcasa de la turbina. Se instala una válvula de descarga externa en el tubo ascendente de escape entre el colector de escape y la entrada de la carcasa de la turbina. En cualquier caso, se requiere un actuador para operar la válvula de válvula de descarga. Cuando se abre la válvula, el flujo de escape se desvía de su trayectoria normal a través de la rueda de la turbina y, en su lugar, sale directamente al tubo de escape.

En función del modo de apertura, se distinguen dos variantes de válvulas de descarga:

  • Válvula de descarga de tipo “push . En estas válvulas de descarga, la apertura es accionada mediante un muelle. Este muelle, tarado a una determinada fuerza, aprieta el pistón de la válvula manteniéndola cerrada. Cuando la presión en la admisión vence la fuerza del muelle, se abre la válvula para permitir la salida del aire comprimido.
  • Válvula de descarga de tipo “pull”.En las válvulas de descarga de tipo jalar, la apertura es accionada por medio de una membrana en vez de por muelles. A diferencia de la versión tipo “push”, estas válvulas tienen la ventaja de que no necesitan regulación ya que se adaptan automáticamente a cualquier valor de presión. Se trata de un modelo más sofisticado y más caro que la opción tipo “push”, que permite un funcionamiento más optimizado y suave. Las válvulas de descarga tipo “pull” aseguran la estanqueidad máxima al ralentí y no sufren fugas bajo ningún rango de presión de soplado del turbo. 

Válvula de descarga blow off

Como es la que expulsa el aire sobrante al exterior, . También suele llamarse válvula de descarga atmosférica, precisamente por lanzar al aire a presión a la atmósfera. Este tipo de válvulas es característica de los sonidos realizados al revolucionar el vehículo

Válvula de descarga de bypass

Una válvula de compresión bypass, también llamada válvula de recirculación, no saca el aire sobrante fuera. En su caso lo envía a la admisión, pero antes del turbo. Es decir, en la parte de donde el turbo saca el aire para luego presurizarlo y meterlo en el motor. Es importante que lo envíe a un lugar donde el caudalímetro pueda medir bien el aire que entra realmente. De lo contrario la mezcla de aire y combustible será incorrecta.

Control de la Válvula de Alivio Wastegate

Uno de los métodos más simples para controlar una válvula de descarga es mediante la presión del múltiple de admisión (presión absoluta del múltiple o MAP). Una línea o manguera conecta el colector de admisión a un actuador de válvula de descarga, que es esencialmente un diafragma mecánico y un dispositivo de resorte. El resorte dentro del actuador de la válvula de descarga mantiene la válvula en la posición cerrada. Al igual que la presión del colector de admisión (presión de refuerzo), también lo hace la presión en el actuador de la válvula de descarga, aplicando una fuerza al diafragma. Cuando la fuerza ejercida sobre el diafragma excede la fuerza del resorte, la válvula de descarga comienza a abrirse. A medida que cae la presión de refuerzo, el resorte cierra la compuerta de desechos.

Una implementación más moderna del control de la válvula de descarga es mediante un actuador eléctrico; Esto se está volviendo cada vez más popular en motores turboalimentados. En lugar de depender de una presión múltiple o una fuente de vacío, estas compuertas de desagüe cuentan con un solenoide eléctrico que es controlado directamente por el PCM y ajusta la posición de la válvula de compuerta de desagüe.

WASTEGATES Y TURBOCOMPRESORES DE GEOMETRÍA VARIABLE (VGT)

Tradicionalmente (con excepciones), un turbocompresor de geometría variable (VGT) no requiere el uso de una valvula de alivio, ya que el impulso se controla perpetuamente por la posición de los álabes en la carcasa de la turbina. El un VGT ajusta físicamente el tamaño efectivo de la carcasa de la turbina al aumentar o disminuir las presiones de los gases de escape que actúan sobre la rueda de la turbina. En lugar de desviar los gases de escape alrededor de la rueda de la turbina, un VGT simplemente abre las paletas, simulando un efecto similar al de una válvula de descarga. 

A medida que se cierran las paletas, aumenta la energía de escape que actúa sobre la rueda de la turbina. Este rango de movimiento se utiliza para proporcionar una respuesta deseable del turbocompresor mientras se controlan las características de rendimiento y la presión de refuerzo máxima en todas las condiciones.

¿Cómo determinar las dimensiones de las roscas para Bujías?

Las Roscas de bujías según algunas normas como ISO 28741 esta hechas a mediante la norma métrica aunque también están en pulgadas y se aplica en Vehículos de carretera como ya sabemos las las roscas de las bujías van maquinadas en la culata del motor para asì cumplir con su función las dimensiones son las siguientes

Dimensiones de roscas

MedidaDiámetro Mayor (mm)Diámetro menor (mm)Paso (mm)Taladro (mm)Profundidad (mm)
M10 x 1.0109.153 - 8.91719.265
M12 x 1.251210.912 - 10.6471.2510.972
M14 x 1.251412.912 - 12.6471.2512.972
M18 x 1.51816.676 - 16.3761.516.7568

¿Qué es la válvula de purga del canister y cómo funciona?

Válvula de purga del canister

El combustible líquido alojado en el tanque de combustible tiene por tendencia natural evaporarse con facilidad y en condiciones de temperaturas altas, el grado de evaporación se incrementa.

Para tal fin se diseñó un dispositivo para evitar que los vapores de combustible del tanque se descarguen al medio ambiente generando contaminación y desperdicio del combustible. A este dispositivo se le conoce como válvula del canister.

El canister contiene granos de carbón que absorben los vapores de la gasolina al contacto. Cuando el aire pasa por los granos, el carbón intercambia los vapores.

Función:

La válvula permite el paso de combustible hacia el múltiple de admisión. Cuando el motor está quieto, los gases se almacenan dentro del canister, hasta que el motor vuelve a entrar en funcionamiento. En ese instante la ECU envía la señal de apertura de la válvula para efectuar la purga. De esta forma se puede aprovechar mejor el combustible y se evita la emisión de gases contaminantes al exterior.

Es vital para el control de emisiones, trabaja en conjunto con diferentes sensores: velocidad, temperatura y carga. Evita que los vapores de gasolina se pierdan en la atmosfera, generando un mayor rendimiento de combustible, que a su vez se traduce en una reducción de emisiones de gases causados por una combustión incompleta.

¿Qué es una Válvula VVT y cómo funciona?


La válvula VVT es un solenoide electro hidráulico que se encarga de adelantare o atrasar el tiempo de apertura y cierre de válvulas de admisión y escape, se encuentra en el sistema de distribución variable del motor por lo general en la parte superior insertado en las poleas de los arboles de levas, cuenta con dos de estas válvulas una para la admisión y la otra para el escape.

El funcionamiento posee un embobinado y un vástago , el embobinado va a energizar por los dos pines positivo y negativo del conector, que hace que se desplace el vástago, al momento de desplazar el vástago queda en abierto y queda en avance y se adelanta el tiempo, y cuando se des-energiza el tiempo se atrasa por que el vástago se cierra.

En función de su posición de apertura enlaza la presión de aceite con la salida. La salida de presión se dirige hacia el variado de árbol de levas mediante conductos por donde pasa el fluido que no es mas que el mismo aceite de motor

a – Resorte, b – Camisa, c – Válvula de distribución , d – Actuador (Avance), e – Actuador (Retraso), f – Desagüe, g – Presión de aceite, h – Bobina, j – Vástago

Se modifica el tiempo porque si necesitamos potencia se adelanta el tiempo y cuando se requiere un ralenti estable se atrasa el tiempo de apertura, esta tecnología también ayuda aun ahorro de consumo de combustible y reducción de gases de escape

PARA QUE SIRVE EL INDICADOR DE RESTRICCIÓN DEL FILTRO DE AIRE DE GM / GM AIR CLEANER FILTER RESTRICTION INDICATOR

El indicador de restricción de filtro de aire que General Motors implemento a sus vehículos principalmente motores grandes como lo es en Suburban , Yukon Denali , Silverado, Sierra, Escalade, Tahoe entre otros modelos del grupo GM

Cómo opera este dispositivo?

Es un dispositivo que trabaja a vacio o contrapresion, cuando el filtro de aire empieza a obstruirse con el paso de los kilometros y del tiempo el medidor tiene una escala verde y roja cuando esta el filtro nuevo el indicador se encuentra en verde y cuando ya tiene uso el filtro internamente el dispositivo cuenta con un embolo o piston que cuando empieza a haber menos aire el vacio provocado por esta deficiencia comienza a moverse hacia el indicador en rojo el cual indica que ya tiene que reemplazarse el filtro de aire

Para resetear este dispositivo en la parte superior cuenta con un botón de goma de color gris como se muestra en la siguiente imagen, que si lo oprimimos el embolo o pisto regresa a la posición inicial y con el indicador en color verde el cual como ya se menciono nos indica que hay un libre flujo de aire y que nuestro filtro de aire esta en optimas condiciones

Fits 2007-14 Cadillac Escalade, 2014 GMC Yukon XL, 2007-14 GMC Yukon, 2002-13 Cadillac Escalade EXT, 2002-06 Chevy Avalanche 1500, 1999-06 Chevy Silverado 1500, 2001-06 Chevy Silverado 2500 HD, 2001-06 Chevy Silverado 3500, 1999-06 GMC Sierra 1500, 2001-06 GMC

Es un dispositivo sencillo pero que sin necesidad de desarmar todo el conjunto del filtro de aire nosotros podemos visualizar el estado de este filtro y poder determinar cuando requerirá hacerle un mantenimiento básico o mayor al vehículo

Qué son las bandas y cual es su función en el motor?

Las bandas en un motor es muy importante ya que estas se encargan de sincronizar y/o dar movimiento , actualmente muchas bandas ya son reemplazadas por cadenas de distribución (sincronización del motor) , pero en las bandas de accesorios se mantienen en pie , las bandas de accesorios conectan , compresor de aire acondicionador , polea de cigüeñal , tensores , bombas hidráulicas , bombas de agua (en varios autos la cadena de distribución se conecta con esta bomba) , alternador , poleas locas , generalmente están fabricadas de caucho y si se encuentran agrietadas o desgastadas irregularmente hay que reemplazar por una nueva , el intervalo puede variar dependiendo el fabricante por eso es muy importante verificar el kilometraje de estas en el manual de usuario y hacer inspecciones visuales del estado de esta misma , la ruptura de estas bandas podrían causar daños fatales en el motor , sistema de carga , sistema de dirección , sistema de enfriamiento ,inclusive hasta supercargadores

Existen diferentes disposiciones de bandas en V, lisas, dentadas, sin embargo su funcionamiento de impulsar movimiento es el mismo y es importante tener en cuenta de que no hayan grietas ni rupturas en estas que puedan ocasionar daños mecanicos en el motor

Cuáles son las fallas que puede presentar un ventilador automotriz?

Problemas comunes del #ventilador del radiador:

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El ventilador del radiador es un componente fundamental en el motor, éste se activa a través de un bulbo o sensor de temperatura que se encuentra en el radiador apenas llega a 90 grados centígrados. El motor comienza el ciclo de enfriamiento y una vez que llega a 70 grados se apaga.

La única ventaja de tener problemas en dicho dispositivo, es lo fácil que se detecta cuando está fallando.

Imagen relacionada

Problema en los sensores: Esto se detecta cuando se apaga el auto y el ventilador sigue trabajando. No representa daño para el auto, pero de un momento a otro puede presentar fallas en el ventilador.


Fusible fundido: Se presenta cuando el auto posee dos ventiladores y ninguno de ellos funciona.


Motor quemado: Cuando solo uno de los dos ventiladores funciona, seguramente el motor de uno de ellos se quemó, o existe una mala conexión.


Termostato: Si los ventiladores no funcionan, pero el medidor de temperatura en el tablero es normal, el problema radica en el termostato. En algunos casos el termostato se pega o recuesta con el resorte. Para solucionar el problema debe cambiar el termostato.


Bajo voltaje: Cuando no existe suficiente carga, los ventiladores no reciben la fuerza necesaria para trabaja

Reparación:

En muchos casos principalmente en autos modernos la reparación consta de revisar el modulo de control del moto ventilador, cuando este tiene juego o los carbones presentan desgaste comienza a marcar códigos de error de PCM, y por lo general hay dos tipos de reparaciones una es el reemplazo del moto ventilador junto con las aspas. La segunda reparación que se le pudiera dar es el de reemplazar los carbones para darle una segunda oportunidad a la pieza automotriz sin embargo es mas confiable la primera ya que se haya comprobado correctamente que no sirve

Cuando se instala correctamente, lo que se debe revisar también en conjunto es su fusible y revelador y si es posible reemplazarlos al mismo tiempo esto para garantizar que la reparación hecha va a estar garantizada ya que por la corriente que maneja y voltaje genera también un desgaste que va en conjunto con el moto ventilador

Ya hecho los dos pasos anteriores solo queda instalar correctamente el componente y poner a trabajar el automóvil y revisar que el moto ventilador trabaje 3 veces seguidas y que se active y se desactive a la misma temperatura para garantizar que el trabajo se hizo correctamente y que la pieza instalada no tiene ningún defecto y así dejar satisfecho a nuestro cliente

Bielas que varian su longitud para conseguir mejoras de hasta el 7% en consumo

Los motores de relación de compresión variable sigue suponiendo uno de los grandes retos de la industria en lo que a beneficios ofrece y complicaciones de diseño sugiere. Variar la relación de compresión en cada uno de los cilindros permite contar con un ciclo de trabajo adaptado a cada circunstancia, permitiendo adaptar el propulsor para otorgar altas dosis de potencia o reducidos consumos de carburante.

Marcas como SAAB o Peugeot han mostrado al público prototipos que buscaban dotar a los propulsores gasolina de esta posibilidad de variar la relación de compresión bajo demanda, pero sus elevados costes y complejidad técnica han alejado a esta tecnología del mercado. Ingenieros de FEV han mostrado su último desarrollo donde el diseño de una biela convencional ha sido adaptado para permitir variar la relación de compresión garantizando dos estados diferentes donde encontrar máxima eficiencia y máxima entrega de prestaciones.

Relación de compresión variable

Bielas que varian su longitud para conseguir mejoras de hasta el 7% en consumo

El concepto de relación de compresión variable es uno de las grandes frentes de la industria para mejorar el motor de combustión interna

El diseño mostrado por FEV hace gala de un mecanismo que, mediante el empleo de un circuito de aceite a presión, permite modificar la altura de la cabeza del pistón respecto de la cámara de combustión. Modificando esta distancia, se consigue variar la relación de compresión entre dos valores fijos establecidos.

Uno de las claves de este diseño implementado por FEV es la búsqueda de una solución que permita un funcionamiento sin alterar lo que se podría entender como estructura clásica de un motor de combustión interna. Huelga a decir que la complejidad técnica y elevados costes son el principal enemigo de esta tecnología. De este modo, FEV ha rediseñado la clásica biela que une pistón y cigüeñal para configurarla de tal modo que permita la modificación de la alzada del pistón en el interior del cilindro.

Bielas que varian su longitud para conseguir mejoras de hasta el 7% en consumo

En un motor gasolina donde la relación de compresión estaba situada en 9,6, FEV ha instalado su sistema de relación de compresión variable permitiendo un margen de entre 8 y 13. Con esta configuración y bajo ciclo de homologación NEDC, el consumo se ha reducido en un 5,6%. A su vez, aplicando este diseño de relación de compresión variable a mecánicas muy compactas fruto del downsizing, FEV establece que la reducción en consumo podría alcanzar el 7%.

Fuente: GreenCarCongress | FEV | Diariomotor

¿Cuáles son los componentes principales y la función de las válvulas?

VALVE TRAIN: COMPONENTS, TYPES AND THEIR FUNCTION

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The main function of the valve train, as indicated by its name, is to control the opening and closing of the valves and, for older models, the fuel output of the injectors. Most of the heavy-duty diesel engines we work with are 4 valve engines, meaning there are four valves in each cylinder: 2 intakes and 2 exhaust. The valve train uses different components based on the type, push on or lift up from the valves, allowing air into and out from the cylinder. In the middle of all the valves is the injector, which will be pushed down on to inject fuel into the cylinder. All of the timing for this process is incredibly precise. Newer engines use electrical signals to cue the injector, rather than the mechanical valve train, which makes that process even more precise.

Most new engines have overhead cam assemblies. Other designs locate the camshaft lower in the engine and use push rods to move valve assemblies. The camshaft is rotated by a timing belt, timing chain or direct gear.

VALVE TRAIN COMPONENTS

The valve train can have many components. The following are the most common components in the valve train. Depending on the type of engine, there may be varying quantities of the parts listed below or the engine may not contain all of the parts listed.

1. Camshaft
The camshaft is a long shaft that goes through the head or the block of the engine, depending on what type of engine it is. There are lobes along the length of the shaft positioned differently. The profile of the lobes has an egg-shape to them. The dimensions of these lobes are what determines the amount of lift. The more lift, the longer the valves stay open, which allows more air into the cylinder.

2. Camshaft Followers
A cam follower is a type of bearing that follows along the lobes of a camshaft as it rotates, providing a low-resistance surface for the lobe to push up against. A follower is also called a lifter, and sometimes a tappet. There are several types of cam followers, whose configurations generally depend on how they mount to their mating part. They will be used when the cam is in the block, rather than being overhead.

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3. Push Rods
Pushrods are one of those parts that are not always used in a diesel engine. They will also only be used when the cam is in the block and not overhead. A push rod is a rod that pushes up on the rocker arm. It will move depending on the movement of the camshaft follower. Another job of the pushrod is to conduct oil up to the cylinder head.

4. Rocker Arms
A rocker arm is a pivoting lever that pushes on the valve stem. Rocker arms will sometimes be called rocker levers, or just rockers. Depending on the type of valve train, the rotating camshaft lobes will either push directly on the rocker arm, or on the pushrods, which will conduct the motion up to the rocker arm. In an overhead cam engine, the cam follower is built into the rocker arm in the form of a roller.

5. Rocker Shafts
Rocker shafts are simply the shafts that the rockers are on. It’s this shaft that is the pivot point for the rocker arms. The shaft also conducts oil to the various rocker arms.

6. Valve Bridges
Valve bridges are also sometimes called valve yokes. Bridges allow a single rocker to actuate multiple valves. It has a stem or bridge that sits on both valve stems, so that when the rocker is pressed down, the valve stems get pressed down as well.

7. Valves
A valve is composed of two major sections, the valve head, and the valve stem. The head of the valve is what allows air into and out of the cylinder. The stem is what gets pressed on by the rest of the valve train. At the end of the stem are grooves that keepers will fit into to hold the valve in place. Some engines have only two valves per cylinder, and some have four. The more common number in the heavy-duty diesel market is four. These are split evenly between the intake and exhaust valves.

8. Valve Springs
The camshaft creates an upward force that acts on the rocker arm, which in turn pushes the valve down. But as the cam rotates around, it does not pull the pushrod or rocker arm back with it. That’s why there is a valve spring to create force in the opposite direction and close the valve. The spring will hold the valve closed until the lobe of the camshaft comes around with a greater force and pushes it down.

9. Timing Belt:
A timing belt instead of a timing chain may be used to turn the camshafts. The inner side of the belt is designed with square (cogged) teeth which prevent the belt from slipping.

10. Belt Tensioner
The belt tensioner is a spring-loaded wheel which keeps the timing belt in tension and aligned with the cam sprocket. The smooth side of the timing belt rides over the tensioner. The tensioner applies a force on the backside of the belt. This keeps the belt in tension. Whenever the belt needs to be removed, the tensioner can be pulled away, freeing the belt.

TYPES OF VALVE TRAINS

1. OHV or Push-rod valve train

In case of OHV or push-rod systems, there are long rods which have to be pushed by the camshaft lobes to move the valve rockers, which in turn open the valves – thus the name ‘push-rod’. The long rods and the mechanical nature of the pushrod system make it heavy and it’s not compatible with engines which run at higher revolutions per minute. Now while OHV is an older design, it has its advantages in terms of simplicity of design, compact packaging and a simpler lubrication system requirement as compared to an OHC system.
The disadvantages, of a pushrod system, however, are many.
• To start with, the engines with an OHV system cannot run very high RPMs and such valve trains are suitable mostly for low engine speed applications such as heavy cruisers.
• Owing to the heavy components, the noise and friction on such systems are much more than an OHC system.
• Also, any issues with the camshaft require the entire engine to be opened up, as the camshaft sits inside the engine block, which increases the maintenance effort and cost in case of a breakdown.
• Finally, OHV engines lend their design well primarily to two-valves per cylinder layout. It’s not that there aren’t any three or four valves per cylinder engines with OHV, but that setup becomes way more complex, and OHC systems offer much more flexibility with multiple valves per cylinders.

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2. OHC Valve trains

To overcome the shortcomings of the pushrod valve trains, OHC valve train was developed. As the name suggests, it’s a valve train configuration where the camshaft for the engine is placed over the head of the engine, above the pistons and valves. This design allows for very direct contact between the camshaft lobes and the valves or a lifter, thus reducing mass, reducing components and allowing better engine performance as well as more flexibility with the overall engine design.

A. Single Overhead Cam/SOHC

For this variety of valve trains, there is a single camshaft for each row of engine heads. So a single cylinder OHC engine will have one camshaft. However, if it’s an engine with multiple rows, say a V6, then it will have two camshafts – one for each row of heads, or each bank. For SOHC engines, the camshaft is connected directly to the crankshaft via a timing belt or chain to ensure that the opening and closing of the valves is perfectly in sync with the various strokes of the engine for each cylinder.

Now, with SOHC, there is an option to either open or close the valves directly with a shim between the cam lobe and the valve stem, or via a rocker arm. Valves have springs which return them back to their closed position once the pressure from the camshaft lobe is off. SOHC engines are also suited better for 2 or 3 valves per cylinder configuration. Not that a SOHC valve train cannot run on a 4 valve per cylinder layout, but the whole set-up then becomes too complex for the design of rocker arms and lobes and it’s generally considered better to employ a DOHC valve train is such scenarios.

B. Double Overhead Cam/DOHC

DOHC or dual overhead camshaft design includes two camshafts for every row of cylinder heads. Talking about the example we took for SOHC, a DOHC setup for a single-cylinder engine will have two camshafts. However, if it’s a V6, it will have 4 camshafts, two for each row of engine heads, or banks. The primary advantage of such a setup is that it allows manufacturers to have a well-engineered answer to handling a 4-valves per cylinder. Generally, one of the camshafts handles the intake valves, while the second one handles the exhaust valves. The 4-valve per cylinder setup allows for better breathing for the engine, and better performance in most cases, making DOHC a choice for engines that need to rev higher. A DOHC setup also allows for putting the spark plug bang in the middle of the cylinder head, which facilitates better combustion, and enhances performance, and fuel efficiency of the engine. With SOHC, such a setup is not possible for 4-valves per head, as it has to sit in the middle of the cylinder head so as to operate both intake and exhaust valves. As mentioned before, though, SOHC engines too can handle four valves per cylinder, and while the construction of such valve trains is complex, it’s desirable in some cases. DOHC brings along the extra weight of the additional cam, though by allowing the positioning of the spark plug in the middle of the cylinder head it also enhances optimum combustion of fuel. In a nutshell, DOHC is more suited for high-performance engines which need to rev higher and perform in the higher rev range. SOHC systems have somewhat better lower end torque though.

Finally, a DOHC system, with its more fine-grained control over valves is more suitable to implement variable valve timing for engines. Such systems utilize variable camshaft profiles for different engine speeds to enhance performance across the entire rev band. The control over the speed and position of valves opening and closing is better in case of DOHC, and in today’s electronics driven world, great benefits can be extracted using that fact. DOHC valve train is more expensive than SOHV though and coupled with its suitability for 4 valves per cylinder, it makes it feasible to employ that setup only on automobiles above a certain price point. For applications where everyday usability, low and mid-range torque, simplicity of design, easy construction and cost are important factors, SOHC system works well.

Automotive World

¿Qué es el Dámper en el motor del automóvil?

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El dámper no es más que una polea situada en un extremo del cigüeñal. De hecho, técnicamente lo correcto es llamarla polea del cigüeñal, aunque comúnmente se la conozca como “dámper” o “polea dámper”.

Su función es parecida a la del volante bimasa, sirve para amortiguar las vibraciones del cigüeñal provocadas por la serie de explosiones que mueven los pistones

Si la polea dámper de nuestro coche se estropea lo primero que notaremos serán más vibraciones y ruidos provenientes del motor, sobre todo al ralentí. El cigüeñal sufrirá más y debido a las torsiones que el dámper no amortiguaría, podría llegar a romperse preparando una carísima avería que podría acabar mandado el coche al desguace.

Una polea dámper en mal estado también puede provocar que se salte la distribución, se rompa la correa, la bomba de la dirección o deteriore el funcionamiento del compresor de aire acondicionado. En cualquier caso, una avería cara de reparar.

Es un elemento muy sencillo, pero conviene revisarlo periódicamente por el bien de la vida útil de nuestro motor.

¿Qué es el Banco 1 y Banco 2 en un motor automotriz?

Bastantes diagnósticos en el motor hacen referencia a errores en sensores que pertenecen a algún banco, en la mayor parte de los casos encontramos banco 1 y banco 2 (BANK1 ,BANK2), esto descripción del banco nos permite localizar el dispositivo o sensor que presente fallas o lecturas incorrectas cuando exista mas de dos dispositivos iguales instalados en el motor.

Es importante tener identificado cual es el Banco 1 o el banco 2 en caso de motores V6 en adelante, ya que si en un diagnóstico con el escaner nos llegará a marcar por ejemplo “Circuito Calefactor de Sensor de Oxigeno HO2 S1 B2 nos hace referencia que es el sensor 2 después del catalizador ubicado en el banco número dos, por lo general si miramos de frente el motor es el que está de lado izquierdo y si llamamos de frente nos referimos a donde están las poleas , ya que de lado derecho el primero cilindro el que está mas acercado al frente es el banco 1 , en motor L3, L4, L5 Lineales sólo es un sólo banco por lo que nos va a decir Banco 1 Sensor 2 por ejemplo

¿Cómo funcionan y qué son los precalentadores en motores diesel?

Precalentadores La comprobación y sustitución de las bujías de incandescencia (calentadores) en los motores Diesel (también llamadas “bujías de precalentamiento”) es una operación muy sencilla que podemos realizar nosotros mismos, la única dificultad que podemos encontrar es la que supone la ubicación de las bujías en el motor, que en ocasiones se encuentran en lugares de difícil acceso.

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El procedimiento a seguir para la comprobación y sustitución de las bujías de incandescencia es el siguiente:

Desconectar el borne negativo de la batería por seguridad para evitar cortocircuitos.
Desconectar los cables que van a cada uno de los calentadores, para ello aflojar el tornillo pequeño que sujeta el terminal del cable al calentador.
Podemos comprobar que los calentadores funcionan correctamente sin desenroscarlos de la culata, para ello utilizaremos un multimetro.
Una vez quitado los cables limpiar bien alrededor de los calentadores (donde van roscados a la culata) para que no penetre suciedad dentro del motor una vez quitado el calentador. Después echar un poco de aflojatodo (aceite) para que penetre un poco en la rosca y sea mas fácil desenroscar el calentador.
Ahora viene la parte mas delicada, para ello tienes que usar una llave fija, acodada o una llave para bujías que se ajuste a la tuerca labrada en el calentador, desenroscar el calentador como si fuera un tornillo es decir aflojando hacia la izquierda.
Cada vez que quitas un calentador inmediatamente colocas el nuevo para que no entre suciedad dentro del motor.
Por ultimo vuelves a colocar todos los terminales eléctricos (cableado) en los calentadores.


Las bujías de incandescencia o calentadores pueden ir conectados eléctricamente en “serie” o en “paralelo”, aunque actualmente y desde hace años se usa mas la conexión paralelo de forma que una bujía averiada no afecta al funcionamiento de las demas.

Método para comprobar que los calentadores funcionan correctamente sin desmontarlos de la culata
Nos puede ocurrir que el vehículo presente dificultades a la hora de arrancarlo (ponerlo en marcha) esto puede ser debido a que “uno” de los calentadores este mal, en este caso el vehículo arrancara con dificultades. Si son “dos” los calentadores que están mal, entonces será casi imposible arrancar el vehículo, dependerá principalmente de la temperatura ambiente. Para comprobar si tenemos un calentador mal, sin desmontarlo de la culata procederemos de la siguiente manera:

Desconectamos el contacto con la llave de arranque del vehículo.
Desconectamos los terminales eléctricos de cada una de las bujías de incandescencia que queremos comprobar.
Con el multimetro seleccionado en la escala de ohmios, colocamos el terminal positivo (cable rojo) en la bujía de incandescencia en su conexión eléctrica. El terminal negativo (cable negro) lo colocamos tocando la culata (sobre metal para hacer masa). El multimetro nos tiene que dar como resultado un valor muy bajo de 1 a 3 ohmios, depende del fabricante (por ejemplo: las bujías de incandescencia que lleva el Renault Megane 1.9D de la marca Bosch, tienen una resistencia interna de 1,3 ohmios). Con este valor de resistencia sabemos que esta se encuentra en buenas condiciones. Una bujía de incandescencia en mal estado nos dará un valor de resistencia muy alto, esto quiere decir que la bobina interna de la bujía de incandescencia esta cortada.}

fuente:aficionados a la mecánica

¿Qué es un supercargador y como funciona en el motor del AUTOMÓVIL?

SUPERCHARGER: TYPES, METHODS AND WORKING PRINCIPLE

Superchargers are basically compressors/blowers which takes air at normal ambient pressure & compresses it and forcefully pushes it into engine! Power to the compressor/ blower is transmitted from engine via the belt drive.

The addition of extra amount of air-fuel mixture into the cylinder increases the mean effective pressure of the engine. An increment in MEP makes the engine produce more power. In this way, adding a compressor to the engine makes it more efficient.

TYPES OF SUPERCHARGER

There are mainly two types of supercharger. The first one is known as positive displacement supercharger and other one is known as Dynamic supercharger. The basic difference between both of them is that the positive displacement supercharger maintains constant level of pressure at all engine speed whereas the dynamic supercharger delivers increasing pressure with increasing speed. This is basic fundamental difference between them. These superchargers further subdivided as given below.

1. POSITIVE DISPLACEMENT SUPERCHARGER:

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As we discussed in early section that these superchargers deliver the same volume of charge at any engine speed or these superchargers are not depended on speed of the engine. The major types of positive displacement supercharger are root style and twin screw.

1. Root style
This design has two specially designed rotors which rotate in opposite direction (one is clockwise and other is anticlockwise) to compress the air. According to the rotor design this supercharger is further subdivided into two type: Two lob rotor, three lob, four lob rotors etc. As the rotor rotate, they trap the air by these lobs coming from suction side or inlet port and forced it towards discharge side or outlet port. The amount of air compressed is independent on the engine speed and each time this supercharger compresses the same amount of air.

Advantages:
 Simple design
 Best suited with high speed engine

Disadvantages:
 Pulsing airflow at low speed.
 Less efficiency.
 Heavy in weight.
 Create lots of heat due to friction.
 Back leakage at low speed.
 Provide same amount of air at both low and high RPM.

2. Twin screw supercharger
As the name implies, this type of supercharger have two screws which rotate in different direction. One of the screw rotate clockwise and other one is anticlockwise direction. The working of this supercharger is same as root type. It also sucks air from one side and delivered it to outlet port. This device provide smother air flow comparatively root style.

Advantages:

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 No back leakage problem.
 Provide smother air flow.

Disadvantages:
 High heat generation due to friction.
 Noisy in operation.

3. Vane type supercharger
A number of vanes are mounted on the drum of the supercharger. These vanes are pushed outwards via pre-compressed springs. This arrangement helps the vane to stay in contact with the inner surface of the body.
Now due to eccentric rotation, the space between two vanes is more at the inlet & less at the outlet. In this way, the quantity of air which enters at the inlet decreases it’s volume on its way to outlet. A decrease in volume results in increment of pressure of air. Thus, the mixture obtained at the outlet is at higher pressure than at the inlet.

2. DYNAMIC SUPERCHARGER:

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As we discussed earlier, these type of supercharger gives increasing air pressure as increasing engine speed. The supercharging effect in this type is highly depended on the engine speed. It also subdivided into following types.

1. Centrifugal Type


As the name implies this type uses centrifugal force to compress the air. The design of this supercharger is same as the centrifugal compressor. It has a impeller which is connected with the crankshaft with the help of belt drive. When the engine rotates, it makes rotate the impeller which sucks the air from one side. The centrifugal action acts on this air which increase its kinetic energy and delivery it to a diffuser. The air enter into the diffusion have high velocity at low pressure. The diffuser converts this high speed low pressure air to low speed high pressurized air. This high pressurized air then sent to the engine.

Advantages:
 It is small in size.
 High efficiency.

Disadvantages:
 The amount of air is not fixed.

2. Pressure wave 
3. Axial flow

METHODS OF SUPERCHARGING

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There are various other ways to force the air which doesn’t need extra power unlike compressors. The 2 most widely applied are –

• Ram effect supercharging 
Here, the inlet manifold is designed in such a way that the air gets automatically pushed into the cylinder. The air continuously tries into the cylinder but the intake valves open/close several times a second ! Every time the valve closes, the air just rams into it. This generates a pressure wave which travels in the opposite direction until it hits the plenum & gets reflected back.

Now if the resonant frequency of the plenum & engine matches, this pressure wave carries more air into the cylinder doing the work of a supercharger.

• Under piston supercharging –
This type of method is generally adopted in large marine engines. It utilizes the bottom side of the piston for compressing the air. With proper timing of valves, this system gives an adequate supply of compressed air, as there are 2 delivery strokes to each suction stroke of each stroke !

ADVANTAGES AND DISADVANTAGES OF SUPERCHARGER

Advantages of supercharging

1. Higher power output
2. Greater induction of charge mass
3. Better atomization of fuel
4. Better mixing of fuel and air
5. Better scavenging products
6. Better torque characteristics over whole range
7. Quick acceleration of vehicle
8. Complete and smooth combustion
9. Even fuel with poor ignition quality can be used
10. Improved cold starting
11. Reduced exhaust smoke
12. Reduced specific fuel consumption
13. Increased mechanical efficiency
14. Smooth operation and reduction in diesel knock tendency

Disadvantages of supercharging

1. Increased detonation tendency in SI engines
2. Increased thermal stress
3. Increased heat loss due to increased turbulence
4. Increased gas loading
5. Increased cooling requirements of the engine

¿Qué son las “BUJÍAS” y que partes las componen?

SPARK PLUG: FUNCTIONS, CONSTRUCTION, WORKING PRINCIPLE AND TYPES

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A spark plug is an electrical device that fits into the cylinder head of some internal combustion engines and ignites compressed aerosol gasoline by means of an electric spark. Spark plugs have an insulated center electrode which is connected by a heavily insulated wire to an ignition coil or magneto circuit on the outside, forming, with a grounded terminal on the base of the plug, a spark gap inside the cylinder.

The spark plug has two primary functions:

1. To ignite the air/fuel mixture. 
Electrical energy is transmitted through the spark plug, jumping the gap in the plugs firing end if the voltage supplied to the plug is high enough. This electrical spark ignites the gasoline/air mixture in the combustion chamber.

2. To remove heat from the combustion chamber. 
Spark plugs cannot create heat, they can only remove heat. The temperature of the end of the plug\’s firing end must be kept low enough to prevent pre-ignition, but high enough to prevent fouling. The spark plug works as a heat exchanger by pulling unwanted thermal energy from the combustion chamber and transferring heat to the engines cooling system. The heat range of a spark plug is defined as its ability dissipate heat from the tip.

CONSTRUCTION

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1. Ribs-
Insulator ribs provide added protection against secondary voltage or spark flashover and also help to improve the grip of the rubber spark plug boot against the plug body.
The insulator body is molded from aluminum oxide ceramic. In order to manufacture this part of the spark plug, a high-pressure, dry molding system is utilized. After the insulator is molded, it is kiln-fired to a temperature that exceeds the melting point of steel. This process results in a component that features exceptional dielectric strength, high thermal conductivity and excellent resistance to shock.

2. Insulator:
The insulator body is molded from aluminum oxide ceramic. In order to manufacture this part of the spark plug, a high-pressure, dry molding system is utilized. After the insulator is molded, it is kiln-fired to a temperature that exceeds the melting point of steel. This process results in a component that features exceptional dielectric strength, high thermal conductivity and excellent resistance to shock.
The pointer shows the spark plug insulator. As mentioned above, it is formed from aluminum oxide ceramic. The outer surface is ribbed to provide grip for the spark plug boot and to simultaneously add protection from spark flashover (crossfire).

3. Hex:
The hexagon provides the contact point for a socket wrench. The hex size is basically uniform in the industry and is generally related to the spark plug thread size.

4. Shell: 
The steel shell is fabricated to exact tolerances using a special cold extrusion process. Certain types of spark plugs make use of a steel billet (bar stock) for shell construction.

5. Plating:
The shell is almost always plated. This enhances durability and provides for rust and corrosion resistance. The steel shell is fabricated to exact tolerances using a special cold extrusion process or in other specialized cases, machined from steel billet. The hexagon machined onto the shell allows you to use a socket wrench to install or remove the plug.

6. Gasket:
Certain spark plugs use gaskets while other examples are “gasketless.” The gasket used on spark plugs is a folded steel design that provides a smooth surface for sealing purposes. Gasketless spark plugs use a tapered seat shell that seals via a close tolerance incorporated into the spark plug.

7. Threads: 
Spark plug threads are normally rolled, not cut. This meets the specifications set forward by the SAE along with the International Standards Association.

8. Ground electrode:
There are a number of different ground electrode shapes and configurations, but for the most part, they are manufactured from nickel alloy steel. The ground electrode must be resistant to both spark erosion and chemical erosion, both under massive temperature extremes.

9. Center electrode:
Center electrodes must be manufactured from a special alloy that is resistant to both spark erosion and chemical corrosion. Keep in mind that combustion chamber temperatures vary (and sometimes radically). The center electrode must live under these parameters.

10. Spark park electrode gap: 
The area between the ground electrode and the center electrode is called the gap. Center electrodes must be manufactured from a special alloy that is resistant to both spark erosion and chemical corrosion.

11. Insulator nose:
There are a large number of insulator nose shapes and sizes available, but in essence, the insulator nose must be capable of shedding carbon, oil and fuel deposits at low speeds. At higher engine speeds, the insulator nose is generally cooled so that temperatures and electrode corrosion are reduced.

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WORKING PRINCIPLE

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The spark plug is connected to a high voltage source like the magneto or the ignition coil at one end. The other end with the two electrodes is immersed into the combustion chamber. When current passes through the terminal and into the main center electrode, a potential difference (voltage drop) is created between two electrodes. The gas mixture that occupies the gap between them acts as an insulator and thus the electricity doesn’t flow beyond the tip of the center electrode.

But as the voltage increases, the gases in the gap begin to get energized. Once the voltage increases to the point that crosses the dielectric strength (resistance to conduct electricity) of the gases, they become ionized. Once the gases get ionized, they begin to act as conductors and permit the current to travel through the insulating gap. When the dielectric strength is crossed, the electrons begin to surge through that gap. This sudden movement of electrons rapidly increases the heat in that region due to which they begin to expand rapidly causing a mini explosion which results in the formation of a spark.

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TYPES

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Spark Plugs can be put into two different primary classifications, based on their operating temperatures and based on their construction.

Based on Operating Temperatures

Once the combustion process is completed in the combustion cycle, the heat generated needs to dissipate. The heat escapes through the exhaust gases, the cylinder wall of the engine and the spark plug surface. Based on the operating temperature and level of heat dissipation, spark plugs can be classified into two types:

1. Hot Spark Plug: 
A hot spark plug operates in a higher temperature range. It has a lesser ceramic area which is used to insulate the heat. A hot spark plug dissipates lesser combustion heat and allows the tip and electrode to stay hotter. This ensures that any deposit accumulation is burned off and isn’t allowed to stay for long.

2. Cold Spark Plug: 
For high-performance engines that run hot by default, using a hot spark plug will cause pre-ignition. In extreme cases, it can also lead to the tip melting off. In such cases, a cold spark plug is used. Here the ceramic insulation area is higher and this it will dissipate more heat. But on the flipside, it is prone to greater deposit accumulation. Be sure to follow your instruction manual and use the correct type of plug recommended for your engine for optimum performance.

Based on Material Used

Spark Plugs are further classified based on the material used on the ends of the electrodes. 
They are of 4 types:

1. Copper- Nickel Type: 
These are the most basic types of spark plugs. Here the center electrode is made of a copper-nickel alloy as copper on its own is very weak and will melt off due to engine heat. Nickel is added to strengthen the plug but even then these are the weakest types available in the market. They are also required to be made with a larger diameter and hence require more voltage for operation.

2. Single Platinum Type: 
These plugs have a small platinum disc on the tip of the center electrode. This platinum tip is exponentially stronger than a copper-nickel coating making this type of plug last long as well. They are also less prone to debris build up.

3. Double Platinum Type: 
These plugs have platinum tips on both the center electrode and the side electrode. They spark up twice in the combustion cycle, once before the combustion and once during the exhaust stroke. The second spark is wasted and so this spark plug can only be used if your vehicle is equipped with a waste spark ignition type distributor.

4. Iridium Type: 
These are the best spark plugs available in the market. Here the tip of the center electrode is made of Iridium which is the strongest out of nickel, copper, and platinum. Hence, they are the least prone to deposits and damage. They also have a small sized electrode which requires less voltage for operation as well. Iridium plugs are much more expensive than the other types but then again you pay for what you get.