Cómo Anillar un pistón y qué metodología emplear?

Paso 1: Limpieza del Piston

Realice la Limpieza completa del pistón o en su defecto coloque pistones nuevos para mejores resultados

Paso 2: Comprobación de las ranuras del segmento

Cuando existe una separación de 0,12mm o más entre un segmento nuevo de compresión de flancos paralelos y el flanco de ranura correspondiente, esto significa que el pistón está excesivamente desgastado y hay que renovarlo.

Paso 3: Comprobación del desgaste y limpieza cilindro

Cuando el desgaste del cilindro sea superior a 0,1 mm en motores de gasolina y a 0,15 mm en motores diésel, ha de renovarse también el cilindro (desgaste de la superficie deslizante del cilindro).

Este proceso es muy importante ya que si conservamos las mismas camisas de cilindro y no revisamos si existen deformaciones podremos tener problemas de hermeticidad de los segmentos y/o anillos del pistón,

El requisito esencial para que el pistón selle óptimamente es la geometría
perfecta del cilindro. Los problemas de selladura de los segmentos de los
pistones provienen de las divergencias

A su vez realice una limpieza del cilindro eliminando residuos de aceite carbonizado

Paso 4 Instalación de segmentos del piston

Al sustituir los segmentos del pistón se recomienda por regla general la sustitución del juego completo de segmentos La altura del segmento se controla con un pie de rey.

El diámetro puede comprobarse con un anillo de medición o un cilindro repasado; la holgura de las puntas de las junturas mediante una evaluación subjetiva o con un calibre de espesores. Cuando se comprueba el diámetro del segmento en cilindros/camisas de cilindro desgastados se debe prestar atención a que la holgura de las puntas de las junturas puede dar mayores valores.

Los problemas y da√Īos m√°s graves que afectan a los segmentos de los pistones son causados durante el montaje. Los segmentos tienen entonces que soportar el m√°ximo esfuerzo mec√°nico. El mal montaje repercute
negativamente en la forma y en la distribución radial del segmento definidas durante la producción. En consecuencia, la selladura requerida no funcionará en absoluto o sólo lo hará parcialmente.

Un segmento debe ser expandido solamente hasta que el diámetro interior pueda rozar el diámetro exterior del pistón. Más expansión conduciría a la flexión del segmento sobre todo en su dorso de donde surgirían graves problemas cuando esté montado porque sellará mal.

La correcta Posición de los Segmentos de pistón queda de la siguiente manera

Para el caso de los anillos de aceite, y específicamente en el separador se debe de montar de la siguiente manera, evitando problemas de superposición y a su vez un mal funcionamiento de este segmento

Utilice la Herramienta correcta para la instalación de anillos de pistón, este procedimiento puede ahorrarme mucho dinero y tiempo, un kit como el siguiente le puede ayudar en mucho

Paso 5 Libre rodamiento de los segmentos

Despu√©s del montaje se debe garantizar que los segmentos del pist√≥n pueden moverse libremente. Girar las puntas de juntura de los segmentos en el pist√≥n en 120¬į respectivamente.

¬ŅQu√© es la v√°lvula EGR y c√≥mo funciona?

Conforme a las características de construcción de los motores en la actualidad, se produce un incremento de emisiones de NOx. Las elevadas relaciones de compresión y de temperatura que existen en la cámara de combustión hacen que ele nitrógeno contenido e el aire de admisión reaccione con el oxigeno produciendo el NOx.

Casi el 80 por ciento del aire que respiramos es nitr√≥geno. Sin embargo, cuando se expone a temperaturas extremadamente altas en la c√°mara de combusti√≥n, m√°s 1370 ¬į C, el gas normalmente inerte se vuelve reactivo, creando √≥xidos da√Īinos de nitr√≥geno o NOx, que luego pasan a trav√©s del sistema de escape a la atm√≥sfera.

Para ayudar a minimizar esto, la v√°lvula EGR permite que una cantidad precisa de gas de escape vuelva a ingresar por la admisi√≥n del sistema, cambiando efectivamente la composici√≥n qu√≠mica del aire que ingresa al motor. Con menos ox√≠geno, la mezcla ahora diluida se quema m√°s lentamente, lo que reduce las temperaturas en la c√°mara de combusti√≥n en casi 150 ¬į C y reduce la producci√≥n de NOx para un escape m√°s limpio y eficiente. 

La v√°lvula EGR tiene dos configuraciones principales: abierta y cerrada, aunque la posici√≥n puede variar en cualquier punto intermedio. La v√°lvula EGR est√° cerrada cuando el motor est√° arrancando. Durante el ralent√≠ y a bajas velocidades, solo se requiere una peque√Īa cantidad de energ√≠a y, por lo tanto, solo una peque√Īa cantidad de ox√≠geno, por lo que la v√°lvula se abre gradualmente; puede estar abierta hasta un 90% en ralent√≠. Sin embargo, a medida que se requiere m√°s par y potencia, por ejemplo, durante la aceleraci√≥n total, la v√°lvula EGR se cierra para garantizar que entre tanto ox√≠geno en el cilindro.

Adem√°s de reducir los NOx, las v√°lvulas EGR se pueden utilizar en motores GDi reducidos para reducir las p√©rdidas de bombeo y mejorar tanto la eficiencia de combusti√≥n como la tolerancia a los golpes. En di√©sel, tambi√©n puede ayudar a reducir la detonaci√≥n del di√©sel al ralent√≠.

Las soluciones que se han implementado en los motores di√©sel son las v√°lvulas EGR, tambi√©n es com√ļn en motores a gasolina, dicha soluci√≥n se basa en incrementa la temperatura de los gases de admisi√≥n para conseguir que la diferencia de temperatura sea menos elevada y as√≠ poder reducir el NOx, al igual que en los motores di√©sel en los motores a gasolina se introduce parte de los gases de escape en la admisi√≥n a trav√©s de la v√°lvula EGR.

La v√°lvula EGR esta constituida por un embobinado el√©ctrico que acciona con un v√°stago. El extremo del v√°stago se encuentra la v√°lvula que comunica la zona de admisi√≥n con la de escape. La unidad de control del motor acciona el bobinado de la electrov√°lvula con una se√Īal de frecuencia fija y ancho de pulso en funci√≥n de la apertura necesaria de la v√°lvula. Un potenci√≥metro electr√≥nico solidario al v√°stago informa de la posici√≥n del mismo a la ECU de motor.

Tipos de v√°lvula EGR

Aunque existen varios tipos de válvulas EGR (los sistemas anteriores usan una válvula operada por vacío, mientras que los vehículos más nuevos se controlan electrónicamente), los tipos principales se pueden resumir en términos generales como:

  • Las v√°lvulas EGR di√©sel de alta presi√≥n¬†desv√≠an los gases de escape de alto flujo y alto contenido de holl√≠n antes de que ingresen al filtro de part√≠culas di√©sel; el holl√≠n se puede combinar con el vapor de aceite para crear lodos.¬†Luego, el gas se devuelve al colector de admisi√≥n a trav√©s de una tuber√≠a o perforaciones internas en la culata.¬†Tambi√©n se utiliza una v√°lvula secundaria para ayudar a crear un vac√≠o en el colector de admisi√≥n, ya que no est√° presente de forma natural en los motores diesel.
  • Las v√°lvulas EGR di√©sel de baja presi√≥n¬†desv√≠an los gases de escape despu√©s de que han pasado a trav√©s del filtro de part√≠culas di√©sel; este gas tiene un flujo menor pero est√° casi completamente limpio de holl√≠n.¬†Luego, el gas se devuelve al colector de entrada a trav√©s de una tuber√≠a.
  • Las v√°lvulas EGR de gasolina¬†desv√≠an los gases de escape, al igual que el equivalente di√©sel de alta presi√≥n.¬†El vac√≠o creado por la depresi√≥n del cilindro, aspira los gases de escape y el flujo se regula mediante la apertura y el cierre de la propia v√°lvula EGR.
  • Las v√°lvulas EGR operadas por vac√≠o¬†usan un solenoide de vac√≠o para variar el vac√≠o al diafragma y, a su vez, abren y cierran el EGR.¬†Algunas v√°lvulas tambi√©n incluyen un sensor de retroalimentaci√≥n para informar a la ECU de la posici√≥n de las v√°lvulas.
  • Las v√°lvulas EGR digitales¬†cuentan con un motor de solenoide o paso a paso y, en la mayor√≠a de los casos, un sensor de retroalimentaci√≥n.¬†Estas v√°lvulas reciben una se√Īal modulada por ancho de pulso desde la ECU, para regular el flujo de gases de escape.

¬ŅQu√© es el sistema de Inyecci√≥n de alta presi√≥n y c√≥mo funciona?

En los vehículos con inyección directa estratificada por mencionar algunos FSI-TSI-TFSI . Tanto la bomba de combustible eléctrica como la bomba de combustible de alta presión solo transportan la cantidad de combustible que el motor lo requiere en un momento dado. La potencia eléctrica y también mecánica utilizada es tan baja como posible y se ahorra combustible. Si bien el sistema de combustible de baja presión es idéntico, se han realizado algunos cambios en el sistema de combustible de alta presión.

La bomba de combustible de alta presión es impulsada por cuatro levas
Perfiles con carrera de 3 mm en el árbol de levas de admisión. La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión. Esto ha permitido que la línea de fuga desde el riel de combustible hasta el sistema de combustible de baja presión
omitido.

El concepto de control de la bomba de combustible de alta presión ha sido cambiado. Cuando se opera, la presión del combustible. La válvula reguladora está cerrada y el combustible se transporta a el riel de combustible. Esto permite que la presión se acumule más rápido para arranques en frío.

En el sistema de alta presi√≥n, una bomba de alta presi√≥n env√≠a el combustible con un valor que puede variar entre 40 y 110 bares seg√ļn el estado de carga y el r√©gimen. Este combustible, es enviado hacia el tubo distribuidor, reparti√©ndose desde aqu√≠ hacia los cuatro inyectores de alta presi√≥n. La v√°lvula de descarga tiene la funci√≥n de proteger a los componentes del circuito de alta presi√≥n y abre a partir de una presi√≥n superior a los 120 bares.

El combustible que sale de la válvula de descarga,pasa al conducto de alimentación de la bomba de alta presión. Adicionalmente se conduce combustible a través del sistema de depósito de carbón activo para su combustión en el motor, por un sistema de aireación controlado electrónicamente mediante una electroválvula.

Inyector de alta presión

La forma de chorro del inyector de alta presión de 6 orificios tiene ha sido optimizado. Hasta ahora la forma de chorro de los inyectores de alta presión eran circulares u ovaladas. Ahora los chorros están dispuestos que se evita el mojado de la corona del pistón a plena carga o durante la doble inyección para calentar el convertidor

Bomba de combustible de alta presión

La bomba de combustible de alta presión monocilíndrica medida está atornillado en ángulo a la caja del árbol de levas. Es conducido por cuatro perfiles de leva en el árbol de levas de admisión. El trazo es de 3 mm para cada perfil de leva. Otra característica nueva es que la bomba de combustible no bombear el combustible al sistema de combustible de alta presión cuando no se opera.

Válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión y protege los componentes contra la presión excesiva del combustible cuando hay calor expansión o mal funcionamiento.
Es una válvula mecánica y se abre cuando el combustible la presión supera los 140 bar. Abre la ruta desde el lado de alta presión al lado de baja presión en el bomba de combustible de alta presión. El combustible se devuelve al
sistema de combustible de alta presión desde allí.

Funcionamiento

Carrera de succión de combustible

Durante la carrera de succi√≥n, se crea un efecto de succi√≥n el movimiento hacia abajo del pist√≥n de la bomba. Esta abre la v√°lvula de entrada y el combustible entra en la bomba c√°mara. En el √ļltimo tercio del movimiento descendente del √©mbolo de la bomba, la presi√≥n de combustible regulando la v√°lvula est√° energizada. Como resultado, la v√°lvula de entrada tambi√©n
permanece abierto al inicio del movimiento ascendente para el retorno de combustible.

Retorno de combustible

Para adaptar la cantidad de combustible a la real consumo, la v√°lvula de entrada tambi√©n se abre al inicio del movimiento hacia arriba del √©mbolo de la bomba. los El √©mbolo de la bomba empuja hacia atr√°s el exceso de combustible el rango de baja presi√≥n. Los pulsos resultantes son compensados ‚Äč‚Äčpor la presi√≥n
apagador.

Carrera de suministro de combustible

La válvula reguladora de presión de combustible ya no está alimentado en el inicio calculado de la carrera de entrega. Como resultado, la válvula de entrada se cierra por el aumento presión en la cámara de la bomba y la fuerza del resorte de aguja de válvula. El movimiento hacia arriba del émbolo de la bomba aumenta subir la presión en la cámara de la bomba. Si la presión en la cámara de la bomba es mayor que en el riel de combustible, la válvula de salida se abrirá. El combustible se bombea al riel de combustible.

¬ŅQu√© es un Turbocargador de Geometr√≠a Variable, y c√≥mo funciona?

Los turbocompresores de geometr√≠a variable (VGT o turbocompresores de geometr√≠a variable) es un t√©rmino que se le asigna alagunos turbos en su mayor√≠a a diesel. Los VGT tienen turbinas con √°labes que se mueven seg√ļn las necesidades del motor al que est√°n conectados.

La forma en que se mueven los alabes depende del dise√Īo de VGT; algunos fabricantes los dise√Īan para pivotar y otros para deslizarlos. Los primeros VGT regulaban las posiciones de las piezas utilizando actuadores de presi√≥n o vac√≠o, pero la mayor√≠a de los dise√Īos actuales utilizan unidades de control electr√≥nico para determinar las posiciones de las piezas.

Cuando se alteran las posiciones de los alabes, cambia la geometría de la carcasa de la turbina. Estos cambios afectan la velocidad de la turbina giratoria, lo que permite optimizarla para el rendimiento del motor.

Cuando la velocidad del motor es baja, el espacio en el turbo se expande, disminuyendo la velocidad del aire que fluye a través de la turbina. Cuando la velocidad del motor es alta, el espacio en el turbo se restringe, aumentando la velocidad del aire que fluye a través de la turbina.

Es importante recordar que los VGT cambian la velocidad de la turbina, no la cantidad de aire de escape. La cantidad de aire de escape nunca cambia.

Los VGT se crearon para trabajar con sistemas EGR para controlar las emisiones y son esenciales para la regeneración del filtro de partículas diésel (DPF). Durante la regeneración del DPF, la velocidad del aire debe controlarse por completo para que la temperatura del aire de escape sea lo suficientemente alta como para quemar la materia acumulada en el filtro.

Un turbo de geometría variable (VGT) es una solución de potencia compleja y costosa que prevalece especialmente en los motores diésel. Un VGT tiene un anillo de álabes de forma aerodinámica en la carcasa de la turbina que puede alterar su relación de área a radio para igualar las revoluciones del motor. A bajas revoluciones, la relación área-radio crea más presión y velocidad para acelerar el turbo de manera más efectiva. A revoluciones más altas, la relación aumenta para dejar entrar más aire. El resultado es un rango de impulso más amplio y menos retraso.

Ventajas

‚ÄĘ Curva de par amplia y plana. Turbocompresor eficaz en un rango de RPM muy amplio.
‚ÄĘ Requiere un solo turbo, lo que simplifica una configuraci√≥n turbo secuencial en algo m√°s compacto.

Desventajas

‚ÄĘ Por lo general, solo se usa en aplicaciones di√©sel donde los gases de escape son m√°s bajos para que las paletas no se da√Īen con el calor.
‚ÄĘ Para las aplicaciones de gasolina, el costo generalmente las mantiene fuera, ya que se deben usar metales ex√≥ticos para mantener la confiabilidad. La tecnolog√≠a se ha utilizado en el Porsche 997, aunque existen muy pocos motores de gasolina VGT como resultado del costo asociado.

¬ŅQu√© es el Ajuste combustible de corto y largo plazo?

Cuando un motor de gasolina funciona con una mezcla estequiométrica de aire / combustible (14,7 moleculas de aire por 1 moleculas de combustible), todo el combustible se quema utilizando todo el aire disponible. Sin embargo, dado que todos los motores de gasolina requieren más (o menos) combustible a medida que cambia la carga sobre ellos, el equilibrio entre el aire y el combustible debe cambiar necesariamente para adaptarse a los cambios en la demanda de combustible.

Los ajustes de combustible son los ajustes continuos que realiza una ECU a las estrategias de suministro de combustible para mantener la mezcla de aire / combustible lo más cerca posible del punto estequiométrico (también conocido como Lambda = 1) en todo el rango de operación del motor.

Ajuste de combustible a corto plazo (STFT)

Los ajustes de combustible a corto plazo se producen como resultado directo de cambios en el contenido de ox√≠geno de la corriente de escape. La corriente de escape es monitoreada por un sensor de ox√≠geno aguas arriba del convertidor catal√≠tico, y el voltaje de se√Īal que genera es directamente proporcional al contenido de ox√≠geno de la corriente de escape. Durante el funcionamiento normal del veh√≠culo, y siempre que el sensor de ox√≠geno est√© en funcionamiento de circuito cerrado, la ECU reaccionar√° a los cambios en la composici√≥n del flujo de escape casi instant√°neamente, de ah√≠ el t√©rmino ¬ęrecorte de combustible a corto plazo¬Ľ, y lo har√° varias veces por segundo.

Debe tenerse en cuenta que en la mayor√≠a de las aplicaciones, el voltaje de la se√Īal var√≠a de aproximadamente 0,2 voltios a aproximadamente 0,9 voltios, lo que la ECU interpreta como cambios en el contenido de ox√≠geno de la corriente de escape. Dependiendo del valor de voltaje de la se√Īal, la ECU alterar√° el ancho de pulso de los inyectores para agregar combustible a la mezcla de aire / combustible, o alterar√° el ancho de pulso del inyector para restar combustible de la mezcla de aire / combustible, y este proceso de adaptaci√≥n el ancho de pulso del inyector que se conoce como ajustes de combustible.

Como cuesti√≥n pr√°ctica, un voltaje de se√Īal de 0.45 representa una mezcla de aire / combustible que est√° en, o cerca del valor estequiom√©trico, y los voltajes de se√Īal por encima o por debajo de este valor representan una mezcla rica o pobre. Tenga en cuenta que los sensores de ox√≠geno pueden simplemente indicar si la mezcla de aire / combustible es pobre o rica: estos sensores no pueden medir la composici√≥n real de la corriente de escape de la forma en que los sensores de relaci√≥n aire / combustible pueden hacerlo.

Valores en escaner 0% hasta ¬Ī100%. S√≠ debe variar. Lo ideal es que no rebase ¬Ī10%.

Ajustes de combustible a largo plazo (LTFT)

Los ajustes de combustible a largo plazo se miden en intervalos de tiempo m√°s largos mediante sensores de relaci√≥n de combustible de ox√≠geno o aire despu√©s del convertidor catal√≠tico y, en la pr√°ctica, los voltajes de se√Īal que generan estos sensores no est√°n directamente implicados en las estrategias de suministro de combustible, aunque existen algunas excepciones Esta regla.

El prop√≥sito principal de los sensores de ox√≠geno aguas abajo es monitorear la eficiencia del convertidor catal√≠tico, lo cual se logra por medio de la ECU comparando su voltaje de se√Īal con el del sensor de ox√≠geno aguas arriba. M√°s concretamente, sin embargo, el patr√≥n de cambios en el voltaje de la se√Īal del sensor de ox√≠geno aguas abajo se compara con el patr√≥n de cambios en el voltaje de la se√Īal del sensor de ox√≠geno aguas arriba, y en base a las diferencias o similitudes entre los patrones de voltaje de la se√Īal, el La ECU calcula un valor de eficiencia para el convertidor catal√≠tico.

En un sistema de gesti√≥n del motor completamente funcional, el voltaje de la se√Īal del sensor aguas arriba fluct√ļa r√°pidamente como resultado de los cambios que ocurren en la composici√≥n de la corriente de escape. Sin embargo, el voltaje de la se√Īal del sensor aguas abajo debe permanecer bastante constante alrededor del punto medio del rango de voltaje que se aplica a ese sensor, siempre que la eficiencia de los convertidores catal√≠ticos sea aproximadamente del 75% o m√°s.

Por lo tanto, en ausencia de fallas, fallas o mal funcionamiento que puedan afectar los ajustes de combustible, los valores de ajuste de combustible a largo plazo representan un promedio de los ajustes / adaptaciones que la ECU había realizado para corregir la mezcla de aire / combustible medida en una longitud predeterminada de hora.

Valores en escaner 0% hasta ¬Ī100%. S√≠ debe variar. Lo ideal es que no rebase ¬Ī10%.

RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y env√≠a una se√Īal de esto a la ECU. La lectura debe moverse r√°pidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica una mezcla rica.

Con esta misma gráfica también podemos identificar si el catalizador esta trabajando correctamente es decir; que los metales preciosos estén haciendo el trabajo correcto en la catálisis y la ECU de motor está haciendo los ajustes de combustibles correctos

¬ŅQu√© es el Convertidor Catal√≠tico / Catalizador y c√≥mo funciona?

El convertidor catal√≠tico o catalizador como com√ļnmente se conoce es un dispositivo de acero inoxidable y es el encargado de reducir la nocividad de los gases que proceden del interior de la c√°mara de combusti√≥n y que van hacia la atm√≥sfera.

Este sistema está instalado en el sistema de escape ya que ahí se encuentra a una temperatura de operación elevada esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre
los 400 y 700 grados centrados.

Es monitoreado por la ECU de motor y por 1 o 2 sensores de oxigeno por catalizador, en la actualidad se instala un sensor de oxigeno antes del catalizador y uno despu√©s para identificar el comportamiento de la inyecci√≥n y el ajuste de combustible seg√ļn el grado de oxigeno que detectan ambos sensores al ser procesados por el convertidor catal√≠tico.

Composición del convertidor catalítico cerámico

Combustión en motores

Coeficiente Lambda

Diagnóstico y fallas

Las fallas que que presenta el vehículo al tener un catalizador ineficiente es que los metales preciosos estén deteriorados y presente una alta emisión de gases de escape.

Otra falla com√ļn es que el exceso de aceite haya tapado los conductos del convertidor catal√≠tico y este se vea reflejado con una alta temperatura por arriba de los 400¬įC hasta los 1000¬įC, as√≠ como una p√©rdida de potencia y aceleraci√≥n ineficiente.

El diagnóstico se muestra en el siguiente vídeo.

¬ŅQu√© es un motor TFSI/FSI y c√≥mo funcionan?

El fabricante de autom√≥viles Audi tiene implementado un tipo de inyecci√≥n directa en su linea llamada FSI (¬†Fuel Stratified Injection) significa inyecci√≥n directa de gasolina, una tecnolog√≠a en la que el combustible se inyecta directamente en las c√°maras de combusti√≥n, en lugar de hacerlo en el m√ļltiple de admisi√≥n como com√ļnmente se dise√Īaban, esta acci√≥n le da una mejor eficiencia.

Los motores FSI logran un mayor rendimiento y una mejor din√°mica que los motores convencionales, con mayor eficiencia. Ya sean de cuatro, cinco, seis, ocho, diez o doce cilindros.

Este tipo de motores logra aproximarse o en su defecto alcanza la denominada relaci√≥n estequiom√©trica, un kilogramo (2.207 lb) de gasolina se mezcla con 14.7 kilogramos (32.41 lb) de aire, equivalente a un volumen de aproximadamente 12.400 litros (437.90 pies c√ļbicos), ya que el aire es extremadamente liviano.

Funcionamiento

Un turbocompresor o supercargador hace un TFSI por ello sus siglas que en ingles sin (Turbocharged Fuel Stratified Injection) que significa que es una Inyecci√≥n de combustible estratificada con turbocargador y que el turbo es lo que lo deferencia de un de un FSI. En 2004, Audi fue el primer fabricante del mundo en convertir un FSI a un TFSI a√Īadi√©ndole un sistema de sobre alimentaci√≥n en dicho conjunto siendo as√≠ que el combustible inyectado directamente se atomiza intensamente en la c√°mara de combusti√≥n, que a su vez enfr√≠a las paredes de la c√°mara de combusti√≥n.

Esto resuelve un viejo problema con la tecnología turbo: la tendencia a la ignición espontánea temprana de la mezcla en los puntos calientes de la cámara de combustión debido a la fuerte acumulación de calor a alta compresión, un fenómeno conocido como detonación. Este sistema TFSI es capaz de obtener altas relaciones de compresión, en beneficio de la calidad de la combustión y la eficiencia termodinámica y, en consecuencia, la eficiencia del combustible.

FSI y TFSI de Audi obtienen combustible a trav√©s de un sistema de inyecci√≥n common rail. En los motores de gasolina, sin embargo, son suficientes presiones de inyecci√≥n significativamente m√°s bajas de aproximadamente 150 bar (2176 psi),Las principales ventajas son en el dise√Īo compacto del sistema y la libertad que permite controlar el evento de inyecci√≥n.

En t√©rminos de detonaci√≥n y avance de la chispa a presiones medias aumentado hasta 22 bar y para optimizar la estabilidad de la combusti√≥n bajo el cambio condiciones debidas al colector de escape integrado en t√©rminos de comportamiento de gas residual y proporci√≥n de aire. Adem√°s de esto, el movimiento de carga inducido por el puerto de entrada se ha aumentado de nuevo las mariposas giratorias. Como resultado de la posici√≥n optimizada, ligeramente retra√≠da del inyector de alta presi√≥n, mezcla se ha mejorado a√ļn m√°s la homogeneizaci√≥n y, al mismo tiempo, se ha conseguido un efecto secundario positivo en la reducci√≥n de la carga de temperatura en el inyector

¬ŅQu√© son los inyectores Pico/Hold y c√≥mo funcionan?

Los inyectores de pico/hold son inyectores de baja impedancia y generalmente se utilizan en sistemas de alto rendimiento .¬†Debido a que son m√°s costosos y complejos que los controladores de circuito saturado, generalmente no se usan con ECU de producci√≥n com√ļn.¬†Cuando la ECU pide que se inyecte combustible, env√≠a voltaje a trav√©s de los clips de alambre hasta que se alcanza un cierto nivel de corriente (la parte m√°xima) (var√≠a seg√ļn el tama√Īo del inyector, la empresa).¬†Durante la duraci√≥n de 1 pulso de ancho, esa corriente se reduce y se mantiene ligeramente (la parte de retenci√≥n)

Funcionamiento

Estos tipos de inyectores y controladores también pueden denominarse detección de corriente o limitación de corriente. Los inyectores pico/hold son de baja impedancia (0,5-5 ohmios) y utilizan un controlador de pico/hold para activarlos.

El circuito depico/hold abre el inyector con un pulso de alta corriente (pico) y luego cambia la corriente hacia abajo para mantener el inyector abierto. La corriente pico abre r√°pidamente el inyector, mientras que la clasificaci√≥n de corriente de retenci√≥n m√°s baja se usa para mantenerlo abierto mientras dura el comando de la ECU. Debido a que estos inyectores tienen partes f√≠sicas m√°s grandes y, a menudo, funcionan contra alta presi√≥n de combustible, requieren una ¬ępatada¬Ľ adicional de la corriente m√°s alta para mantener estable el tiempo de apertura y cierre del inyector a la tasa de flujo de combustible m√°s alta.

La corriente requerida para abrir un solenoide (inyector de combustible) es varias veces (generalmente 4 veces) mayor que la corriente necesaria para simplemente mantenerlo abierto. Entonces, la corriente se reduce automáticamente al nivel de retención suficiente durante la duración del pulso de entrada.

La ventaja de este dise√Īo es el tiempo de ¬ęencendido¬Ľ del inyector minimizado, lo que da como resultado una respuesta m√°s r√°pida y la potencia total consumida por el sistema se reduce dr√°sticamente. La desventaja es que aumenta el calor de la bobina, lo que puede provocar fallas con el tiempo.lo que puede provocar fallos con el tiempo.lo que puede provocar fallos con el tiempo.

                             

Posible da√Īo a los inyectores:

  • Circuito abierto o cortocircuito a positivo oa tierra en los cables;
  • Conducci√≥n de conexi√≥n de enchufe deficiente o nula;
  • La conexi√≥n a tierra est√° suelta o corro√≠da;
  • Fallo mec√°nico en componente.

COMPROBAR RESISTENCIA

  1. Aseg√ļrese de que el encendido est√© apagado y que el motor no est√© encendido;
  2. Desconecte el conector del inyector de dos clavijas;
  3. Conecte un ohm√≠metro preciso entre los terminales del conector del inyector. La resistencia debe estar entre 2 y 5 ohmios;
  4. Enchufe el conector del inyector.

¬ŅQu√© es un inyector piezoel√©ctrico y c√≥mo funciona?

En los motores de combustión interna a gasolina , la inyección directa de gasolina (GDI), inyección directa encendida por chispa (SIDI) e inyección estratificada de combustible (FSI), es una variante de la inyección de combustible empleada en la moderna Motores de gasolina de dos y cuatro tiempos.

La gasolina est√° altamente presurizada y se inyecta a trav√©s de una l√≠nea de combustible de riel com√ļn directamente en la c√°mara de combusti√≥n de cada cilindro, a diferencia de la inyecci√≥n de combustible multipunto convencional que inyecta combustible en el tracto de admisi√≥n o puerto del cilindro. La inyecci√≥n directa de combustible en la c√°mara de combusti√≥n requiere una inyecci√≥n de alta presi√≥n, mientras que la inyecci√≥n de baja presi√≥n se usa en el conducto de admisi√≥n o en el puerto del cilindro.

Los inyectores piezoeléctricos permiten un control electrónico preciso del tiempo y la cantidad de inyección de combustible, y la mayor presión que ofrece la tecnología common rail proporciona una mejor atomización del combustible. 

Para reducir el ruido del motor, la unidad de control electr√≥nico del motor puede inyectar una peque√Īa cantidad de combustible justo antes del evento de inyecci√≥n principal (inyecci√≥n ¬ępiloto¬Ľ), reduciendo as√≠ su explosividad y vibraci√≥n, as√≠ como optimizando el tiempo de inyecci√≥n y la cantidad para variaciones en calidad del combustible, arranque en fr√≠o, etc.

Funcionamiento

El funcionamiento de los inyectores piezoel√©ctricos es bastante similar al de los inyectores de solenoide, con la diferencia de que tienen un n√ļcleo cer√°mico.¬†Este se caracteriza por su capacidad para dilatarse o retraerse cuando recibe un pulso de corriente: el efecto piezoel√©ctrico.¬†Sin embargo, para inyectores de este tipo factible, los fabricantes tuvieron que sortear una serie de problemas.¬†En primer lugar, la dilataci√≥n de un elemento piezoel√©ctrico es extremadamente baja.¬†Para obtener un grado de desplazamiento utilizable, se requiere una pila de no menos de 400 discos cer√°micos para formar el elemento activo del inyector.¬†Para accionarlos, se les aplica un impulso de cien voltios y un peque√Īo brazo de palanca amplifica su movimiento.¬†Adem√°s, como ocurre con los inyectores electromec√°nicos, los discos piezoel√©ctricos no controlan directamente los movimientos de la aguja.¬†Tambi√©n activan una peque√Īa v√°lvula.

La principal ventaja de los inyectores piezoel√©ctricos es su velocidad de funcionamiento y la repetibilidad del movimiento de la v√°lvula. Los movimientos de dilataci√≥n y retracci√≥n de los elementos piezoel√©ctricos son casi instant√°neos. Esta velocidad de reacci√≥n permite una dosificaci√≥n a√ļn m√°s precisa del combustible inyectado y un mayor n√ļmero de inyecciones por ciclo.
El combustible bombeado ingresa al inyector a través del collar de alimentación de combustible y el exceso puede regresar al tanque a través del collar de retorno de combustible

El seguidor del árbol de levas presiona el émbolo en la parte superior para presurizar el combustible en el inyector. La válvula piezoeléctrica controla la liberación de este combustible a alta presión a través de la boquilla del inyector hacia la cámara de combustión. Aquí el combustible explota. Sin una válvula electrónica, el combustible se presurizaría y entraría a chorros en la cámara de combustión. 

El control de la sincronizaci√≥n, el volumen, etc. ser√≠a muy deficiente.¬†Con una v√°lvula piezoel√©ctrica, la sincronizaci√≥n, el volumen, etc. se pueden controlar con mayor precisi√≥n.¬†La v√°lvula piezoel√©ctrica puede abrirse y cerrarse tan r√°pido que es posible tener un n√ļmero variable de inyecciones con una carga de combustible.¬†Esto beneficia enormemente al ahorro de combustible y al control de la contaminaci√≥n.

Al aplicar voltaje en el elemento piezoel√©ctrico, se crea una extensi√≥n. Esta extensi√≥n depende del voltaje y la cantidad de elementos piezoel√©ctricos.

  • El elemento piezoel√©ctrico se extiende;
  • La estructura de movimiento hidr√°ulico se mueve hacia abajo;
  • La v√°lvula de tres v√≠as se mueve hacia abajo;
  • Se levanta la aguja.

Posibles averías de los inyectores:

  • Circuito abierto o cortocircuito a positivo oa tierra en los cables;
  • Conducci√≥n de conexi√≥n de enchufe deficiente o nula;
  • La conexi√≥n a tierra est√° suelta o corro√≠da;
  • Fallo el√©ctrico interno: el actuador de pila piezoel√©ctrica interno se quema y cortocircuita la carcasa;
  • Fallo mec√°nico en componente.

COMPROBAR RESISTENCIA

  1. Aseg√ļrese de que el encendido est√© apagado y que el motor no est√© encendido;
  2. Desconecte el conector del inyector de dos clavijas;
  3. Conecte un ohm√≠metro entre cada uno de los terminales del inyector y la carcasa del inyector. Ninguno debe estar conectado a la carcasa (tierra o ¬ę-¬ę);
  4. Luego conecte el ohm√≠metro entre los terminales del conector del inyector. La resistencia debe estar entre 150 y 210 kiloohmios;
  5. Enchufe el conector del inyector.

¬ŅQu√© es el sistema Valvetronic de BMW y c√≥mo funciona?

El sistema VALVETRONIC es un control totalmente variable de la carrera de la v√°lvula y del control variable del √°rbol de levas (VANOS), por lo que se puede seleccionar con libertad el momento de cierre de la v√°lvula de
admisión.

La intención de este sistema es optimizar la eficiencia del motor así como tener una economía de emisiones y de combustible

El control de la carrera de la válvula tiene lugar sólo en el lado de admisión, el control del árbol de levas en el lado de admisión y de escape.
Sólo es posible controlar la carga sin estrangulación cuando:
‚ÄĘ la carrera de la v√°lvula de aspiraci√≥n,
‚ÄĘ y el reajuste del √°rbol de levas de admisi√≥n y de escape pueden ser controlados de forma variable.

Funcionamiento

En las cabezas de motor con Valvetronic, agregan un juego adicional de balancines ubicados entre la punta de la válvula y el árbol de levas. Se llaman brazos intermedios. También hay un árbol de levas extra, controlado electrónicamente, colocado sobre el árbol de levas mecánico convencional.

La leva el√©ctrica act√ļa en la parte superior del balanc√≠n intermedio. No gira constantemente como el √°rbol de levas mec√°nico. En cambio, activa y desactiva sus l√≥bulos solo cuando es necesario. Junto con un conjunto de resortes, cambia el movimiento del balanc√≠n intermedio. El extremo del balanc√≠n intermedio tiene forma de gancho.

Para una elevación máxima, la leva electrónica gira la parte superior del brazo más cerca de la leva mecánica. Eso permite que el extremo enganchado del balancín intermedio empuje el brazo oscilante real y ofrezca la máxima apertura de la válvula.

Para una elevaci√≥n m√≠nima, la leva electr√≥nica aleja el extremo del balanc√≠n intermedio del √°rbol de levas mec√°nico. En esa posici√≥n, el extremo m√°s plano del balanc√≠n intermedio act√ļa sobre el balanc√≠n real y abre la v√°lvula m√≠nimamente.

El ajuste de la leva electrónica entre las posiciones máxima y mínima permite que la válvula de control del automóvil se eleve desde tan solo 0,18 mm hasta 9,9 mm, dependiendo del sistema.

Combine esa elevaci√≥n con la sincronizaci√≥n variable de las v√°lvulas del motor y el sistema puede alterar cu√°ndo las v√°lvulas est√°n abiertas y por cu√°nto tiempo. No es infinitamente variable, pero hace un gran trabajo. Cuando las v√°lvulas solo est√°n abiertas la cantidad y el tiempo que el motor desea, el motor solo est√° ¬ęchupando¬Ľ durante ese breve momento. Eso reduce significativamente las p√©rdidas de bombeo y mejora la eficiencia del motor.

El sistema de válvula de escape es mucho más sencillo. Las válvulas de escape son controladas directamente por el árbol de levas, como cualquier otro motor. Sin embargo, el sistema todavía tiene una sincronización variable de las levas de escape utilizando el sistema VANOS.

Componentes del VALVETRONIC

Gr√°ficas del sistema

¬ŅQu√© es el Sistema VANOS en BMW y c√≥mo funciona?

El sistema VANOS que en alem√°n es variable¬†nockenwellensteuerung y que en espa√Īol es Tiempo Variable de √Ārbol de Levas es un sistema que est√° implementado en la cabeza del motor en los veh√≠culos del grupo BMW que busca reducir las emisiones contaminantes as√≠ como optimizar el tiempo de encendido as√≠ como la conducci√≥n y econom√≠a de combustible

En los motores con regulaci√≥n del √°rbol de levas, se gira al menos el √°rbol de levas de admisi√≥n (en los sistemas nuevos el √°rbol de levas de admisi√≥n y de escape) en relaci√≥n con el cig√ľe√Īal. El ajuste se lleva a cabo a trav√©s la presi√≥n de aceite, que a su vez se controla mediante reguladores de accionamiento el√©ctrico. Para optimizar los tiempos de distribuci√≥n se han ido desarrollando y utilizando sistemas VANOS cada vez m√°s inteligentes.

Sistemas

1.- VANOS de admisión negro/blanco
2.-VANOS de admisión progresiva
3.-VANOS doble progresiva
4.-VANOS de admisión de alta presión
5.- VANOS doble de alta presión progresiva

Beneficios

‚ÄĘ Un Incremento de la potencia
‚ÄĘ El Aumento del par
‚ÄĘ Beneficio en recirculaci√≥n interna de los gases de
escape
‚ÄĘ Control en reducci√≥n de las emisiones
‚ÄĘ La Reducci√≥n del consumo

Función principal de la VANOS

Para motores equipados con BMW VANOS tienen un engranaje de levas que es independiente de la leva de admisión y / o escape. A bajas RPM, esta marcha se desactiva y el motor funciona a una velocidad fija. Una vez que se da la entrada del acelerador, la computadora calculará automáticamente el avance o retardo adecuados necesarios para que el motor funcione más eficientemente a las RPM y la entrada de aire. 

En engranajes de las levas que enganchan la leva son controlados por la computadora calculando la entrada de aire y la entrada del acelerador. Una vez que la computadora calcula la sincronización adecuada, se activa un solenoide que permite el flujo de aceite de motor a alta presión al engranaje de la leva, lo que hace el ajuste de sincronización adecuado. 

Para potencia m√°xima del motor la posici√≥n en el momento de Cierre v√°lvula de admisi√≥n¬Ľ. Para lograr reg√≠menes m√°s altos, se desplaza el momento de cierre de la v√°lvula de admisi√≥n en direcci√≥n hacia ¬ęretardo¬Ľ. El momento se selecciona de forma que, en la medida de lo posible, el llenado del cilindro se produzca de forma √≥ptima y se logre un gran suministro de potencia.

El retorno de los gases de la c√°mara de combusti√≥n al canal de admisi√≥n puede evitarse mediante la adaptaci√≥n del n√ļmero de revoluciones del momento de cierre de la v√°lvula de admisi√≥n. Gracias a la regulaci√≥n del √°rbol de levas es posible variar la coincidencia de las v√°lvulas de forma que pueda controlarse la proporci√≥n de gas residual en el cilindro.

Debido a la permanencia de gases residuales en el cilindro se limita el nivel de temperatura de la combustión y consecuentemente se reduce la
emisión de óxido de nitrógeno.

De este modo, la regulación del árbol de levas de admisión se utiliza en las gamas de régimen baja y media principalmente para el incremento del par motor y para una recirculación interna de gases de escape.

En los regímenes altos, el suministro de potencia es lo principal.
La regulación del árbol de levas de escape permite una calidad óptima del ralentí para lograr un nivel máximo de recirculación de gases de escape.

Componentes principales

¬ŅQu√© es el sistema de admisi√≥n MultiAir y c√≥mo funciona?

El sistema consiste en una electrovalvula situada entre el árbol de levas y las válvulas de admisión para que la válvula se active se utiliza se logra modificando la presión de aceite que es canalizada por un solenoide accionado por la ECU este sistema beneficia la reducción de emisiones de 10 a 25 % , aumento de la potencia en un 10% y torque en un 15% así como un ahorro de combustible del 10%. El sistema MultiAir es desarrollado por Fiat y en conjunto con Magenti Marelli

Lo que diferencia el sistema Multi Air de un motor de admisi√≥n com√ļn esque la admisi√≥n com√ļn abre las valvulas a su m√°xima apertura en cualquier momemnto mientras que el sistema MultiAir solo abre la v√°lvula a su m√°xima capacidad cuando el motor lo requiere

Y esto a su vez lo logra ya que se elimina el Cuerpo de aceleración el cual con la posición del pedal permite el paso de airé en el motor, mientras que el sistema Multiair utiliza la ECU de motor para controlar las electrovalvulas que controlan la entrada de aire cilindro por cilindro mediante las válvulas de admisión

Cuando el motor esta en ralenti la entrada de aire se realiza de manera r√°pida median te la optimizacion de la mezcla, lo mismo lo hace cuando encendemos el auto la velocidad con la que entra el aire garantiza un encendido instant√°neo

Para la conducción a revoluciones medias y altas se controla la apertura de las válvulas para recibir la mayor cantidad de aire en el tiempo en que la válvula se encuentra abierta

Funcionamiento

El sistema MultiAir contiene un circuito hidráulico el cual no es cerrado debido a que el aceite necesita expulsar aire así como sustituirlo para mantener reducida la temperatura de funcionamiento en las cámaras de alta presión.

La presión de aceite procedente de la bomba hidráulica del motor se encuentra en alta presión debido a las variaciones en la carga de motor provocando variaciones de presión.

circuito hidraulico


Conforme va circulando el aceite por el sistema electrohidráulico va expulsando aire por diferentes orificios de purga y respiraderos esto lo hace hasta llegar al acumulador el cual está compuesto por un muelle y o resorte que permite restablecer la presión del ciclo hidráulico.

Posteriormente el aceite se canaliza a la cámara de alta presión pasando por medio de una electroválvula. Dicha electroválvula es controlada por la ECU de motor, la cual a mayor demanda de aceleración y carga de motor energiza las electrovalvulas para su funcionamiento.

identificacion de componentes


La¬†electrov√°lvula¬†act√ļa cerrando el paso de aceite a la c√°mara de alta presi√≥n, dejando el circuito herm√©tico y provocando un aumento de presi√≥n debido a la¬†actuaci√≥n del elemento de bombeo – inferior¬†sobre el aceite. Una vez se ejerce esta presi√≥n, el aceite es enviado a alta¬†presi√≥n al elemento de bombeo – superior¬†incidiendo sobre la apertura de la¬†v√°lvula de admisi√≥n¬†correspondiente.

Los¬†l√≠mites de funcionamiento¬†en la c√°mara de alta presi√≥n est√°n comprendidos entre ‚Äď 30¬ļC y + 150¬ļC que son los que deben de cumplirse en cualquier condici√≥n de funcionamiento del motor

modos de funcionamiento


El¬†sistema MultiAir¬† ajusta el tiempo de apertura de las v√°lvulas de admisi√≥n, dentro de los par√°metros establecidos por¬†la forma de la leva, el n√ļmero de veces en abrir y cerrar la v√°lvula y la amplitud de apertura.
El sistema trabaja con los siguientes modos de funcionamiento:- 

  • FULL LIFT.¬†Apertura completa de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†LIVO.¬†Retraso de apertura de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†EIVC.¬†Avance en el cierre de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†PARCIAL LOAD.¬†Apertura parcial de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†MULTI LIFT.¬†M√ļltiples aperturas de la v√°lvula de admisi√≥n

Beneficios

  • Se mejora en un 10% la potencia m√°xima del motor.
  • Se mejora en un 15% el par motor a bajas revoluciones.
  • Se mejora la respuesta din√°mica del motor en todo su espectro de uso.
  • Se reduce en un 10% el consumo del motor.
  • Se reduce en un 10% el CO2 emitido.
  • Los hidrocarburos no quemados se rebajan en un 40 por ciento.
  • Los √≥xidos de nitr√≥geno en un 60 por ciento.

Autos que tiene el sistema MultiAir

  • Abarth Punto Evo, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 165 CV y 180 CV.
  • Alfa Romeo MiTo, 1.4¬†Fire¬†MultiAir de 105 CV y 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 135 CV y de 170 CV.
  • Alfa Romeo Giulietta, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 170 CV.
  • Lancia Delta, 1.4¬†Fire¬†Multiair Turbo de 140 CV.
  • Fiat 500, 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 85 CV, 1.4¬†MultiAir¬†de 102 CV
  • Fiat 500X, 1.4¬†MultiAir¬†de 173 CV
  • Fiat Bravo, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 140 CV.
  • Fiat Punto EVO, 1.4¬†Fire¬†MultiAir de 105 CV y 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 135 CV.
  • Lancia Ypsilon, 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 85 CV.
  • Fiat Panda, 0.9¬†TwinAir¬†de 65 CV y 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 85 CV.
  • Dodge Dart, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 160 CV y 2.4¬†Tigershark¬†de 184 CV.
  • Fiat 500L, 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 105 CV.
  • Fiat 124 Spider ¬ęNueva edici√≥n 2016¬Ľ, Motor MultiAir 1.4 Litros turbo, 160 CV
  • Jeep Renegade, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 160 CV.
  • Dodge Neon SE, 1.4¬†Fire¬†MultiAir 16V de 96 CV.

¬ŅC√≥mo se determina el uso de Lubricantes empleando Viscosidad VS Temperatura?

La viscosidad del aceite lubricante est√° determinada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).

Los aceites lubricantes pueden ser multigrado o monogrado donde los aceites multigrado cumplen dos especificaciones de viscosidad. Ejemplo SAE 10W-40 donde 10W se refiere a la viscosidad a baja temperatura Рo invierno Рy 40 se refiere a la viscosidad a alta temperatura Рo verano.

La viscosidad var√≠a con la temperatura y es diferente seg√ļn el tipo de aceite. Una adecuada viscosidad permite mantener una pel√≠cula de aceite suficiente para separar las superficies y evitar el rozamiento

Todos los lubricantes tienen límites prácticos cuando se trata de temperaturas de funcionamiento.

  • Las temperaturas m√°s bajas y el aumento de la viscosidad pueden restringir la lubricaci√≥n, causando contacto metal con metal y da√Īos a las m√°quinas.
  • Las temperaturas m√°s altas y las viscosidades reducidas pueden limitar el espesor de la pel√≠cula de lubricaci√≥n, causando contacto metal con metal y da√Īos a las m√°quinas.

Para la mayor√≠a de las m√°quinas, como los motores de los autom√≥viles, el punto cr√≠tico de operaci√≥n es el arranque antes de alcanzar las temperaturas de operaci√≥n. En climas fr√≠os, se requieren lubricantes con viscosidades adecuadas a la temperatura de arranque.

Aceite de motor

La siguiente tabla indica las viscosidades apropiadas del aceite del motor frente a las temperaturas exteriores (de arranque). 

Tenga en cuenta que las temperaturas de funcionamiento de la m√°quina, y las temperaturas del lubricante, no cambian significativamente con diferentes temperaturas ambientales. En la mayor√≠a de los casos, las temperaturas de funcionamiento de los motores est√°n por encima de las temperaturas de la tabla anterior.

Aceite para engranajes

La siguiente tabla indica las viscosidades apropiadas del aceite para engranajes en comparación con las temperaturas exteriores (de arranque). 

Tenga en cuenta que las tablas anteriores indican datos promedio. Para obtener información específica, verifique los datos de fabricación. 

¬ŅQu√© es el Turbocompresor El√©ctrico de Audi y c√≥mo funciona?

El turbocompresor eléctrico es un dispositivo mecánico eléctrico que ayuda a optimizar la eficiencia y reducir el turbolag a bajas revoluciones en el automóvil, incorpora un motor eléctrico que hace la funciona de la turbina y un compresor está instalado en el sistema de admisión de aire que entra al motor, antes del turbo principal y del intercooler y normalmente es accionado a un régimen de giro determinado por el fabricante en este caso Audi

Sin embargo, a muy bajas revoluciones, cuando salimos de un semáforo, por ejemplo, el aire que es enviado al turbo principal no sería suficiente como para activarlo, entonces el turbo eléctrico entra en funcionamiento y empuja el aire con mucha más fuerza en el motor, eliminando el Turbolag.

Las ventajas de la instalación de un sobrealimentador eléctrico residen en su total independencia de los gases de escape, modificándose el sistema eléctrico debido a la necesidad de tensiones de trabajo de 48 voltios como mínimo.

La sobrealimentaci√≥n el√©ctrica promete importantes mejoras en consumos, rendimientos m√°s eficaces del motor y un optimo desempe√Īo de las normas ambientales y de gases, Estos principios b√°sicos de la evoluci√≥n de los motores actuales permiten tener un mejor mercado automotriz.

Turbolag

Uno de los principales problemas a los que se enfrentan los fabricantes de vehículos, independientemente del tipo de sobrealimentación que incorporan, son las prestaciones a bajo régimen debido al famoso TURBOLAG (tiempo de reacción) tiempo que transcurre desde que pisamos el acelerador hasta que notamos el empuje total del motor, siendo esta idea tan antigua como el propio turbo.

Características

Las cifras que ofrece el sobrealimentador eléctrico de Audi son demoledores, alcanzando una velocidad de giro de 70.000 rpm en apenas centésimas de segundo.

√Čsta es su principal ventaja como elemento complementario al dise√Īo de doble turbocompresor en serie, pues¬†el retraso del turbo ‚Äď efecto lag ‚Äď es totalmente contrarrestado¬†por la velocidad que alcanza la turbina el√©ctrica en muy poco tiempo.

Pero las ventajas de este sobrealimentador el√©ctrico van m√°s all√°, y es que esta peque√Īa turbina es capaz de alcanzar valores de presi√≥n relativa de 2,4 bares, consiguiendo unos registros m√°s que interesantes para llenar cada uno de los cilindros.

¬ŅQu√© es el Turbo Lag en el auto y c√≥mo se produce?

Para ir entendiendo el concepto r√°pidamente determinamos que el Lag (retraso) es un lapso de tiempo (retraso de respuesta), que transcurre desde que se pisa el acelerador hasta que la fuerza se transmite a las ruedas y se genera un movimiento

El lag se genera cuando los gases de escape entran en contacto con la inercia de las propias turbinas que conforman el sistema del turbo, ya que su peso hace que no puedan funcionar de manera inmediata. Pero también por el tiempo que transcurre hasta que las turbinas giran lo suficiente como para que su presión sea capaz de empujar el vehículo.

Es decir, cuando la turbina gira con lentitud, el motor se comporta como si no llevara turbo, hasta que éste alcanza la velocidad de giro necesaria para comprimir el aire de admisión.

En algunos motores, con el turbocompresor muy grande, cuesta mucho mover la turbina cuando no est√° girando o cuando lo hace despacio, por lo que los gases de escape necesitan vencer una fuerte inercia.

Para solucionarlo, se utilizan turbocompresores cada vez m√°s peque√Īos; turbos con materiales muy ligeros pero que resistan muy bien el calor, como la cer√°mica o el titanio, o turbocompresores de geometr√≠a variable. o en su defecto turbo compresores electricos como el que incorpor√≥ AUDI, o el actualmente desarrollado por Garrett

¬ŅQu√© es una v√°lvula de alivio (Wastegate) y c√≥mo funciona en el turbocargador?

Una valvula de alivio o Wastegate es un dispositivo integrado en un turbocompresor que controla la presi√≥n de sobrealimentaci√≥n m√°xima permitida.  La v√°lvula de descarga es un componente en un turbocompresor que desv√≠a los gases de la turbina. La funci√≥n principal de la v√°lvula de descarga es regular la presi√≥n de sobrealimentaci√≥n √≥ptima en los sistemas de turbocompresor para proteger el turbocompresor y el motor. El desv√≠o de los gases de escape ajusta la velocidad de la turbina, que en sinton√≠a ajusta la velocidad de rotaci√≥n del compresor.

Es en esta etapa que la rueda de la turbina traduce la energ√≠a t√©rmica (energ√≠a potencial) del escape del motor en energ√≠a mec√°nica. Si el flujo de escape se desv√≠a de manera que no fluya a trav√©s de la rueda de la turbina de un turbocompresor, entonces su energ√≠a potencial no es convertida por la turbina. En pocas palabras, la reducci√≥n del flujo de escape a trav√©s de la turbina reduce y / o controla la presi√≥n de refuerzo. En una palabra,

Tipos de V√°lvulas de alivio

Hay dos tipos de alivios; interno y externo. Una compuerta de desechos interna est√° integrada en el conjunto de la carcasa de la turbina. Se instala una v√°lvula de descarga externa en el tubo ascendente de escape entre el colector de escape y la entrada de la carcasa de la turbina. En cualquier caso, se requiere un actuador para operar la v√°lvula de v√°lvula de descarga. Cuando se abre la v√°lvula, el flujo de escape se desv√≠a de su trayectoria normal a trav√©s de la rueda de la turbina y, en su lugar, sale directamente al tubo de escape.

En funci√≥n del modo de apertura, se distinguen dos variantes de v√°lvulas de descarga:

  • V√°lvula de descarga de tipo ¬ępush . En estas v√°lvulas de descarga, la apertura es accionada mediante un muelle. Este muelle, tarado a una determinada fuerza, aprieta el pist√≥n de la v√°lvula manteni√©ndola cerrada. Cuando la presi√≥n en la admisi√≥n vence la fuerza del muelle, se abre la v√°lvula para permitir la salida del aire comprimido.
  • V√°lvula de descarga de tipo ¬ępull¬Ľ.En las v√°lvulas de descarga de tipo jalar, la apertura es accionada por medio de una membrana en vez de por muelles. A diferencia de la versi√≥n tipo ‚Äúpush‚ÄĚ, estas v√°lvulas tienen la ventaja de que no necesitan regulaci√≥n ya que se adaptan autom√°ticamente a cualquier valor de presi√≥n. Se trata de un modelo m√°s sofisticado y m√°s caro que la opci√≥n tipo ‚Äúpush‚ÄĚ, que permite un funcionamiento m√°s optimizado y suave. Las v√°lvulas de descarga tipo ‚Äúpull‚ÄĚ aseguran la estanqueidad m√°xima al ralent√≠ y no sufren fugas bajo ning√ļn rango de presi√≥n de soplado del turbo. 

V√°lvula de descarga blow off

Como es la que expulsa el aire sobrante al exterior, . Tambi√©n suele llamarse v√°lvula de descarga atmosf√©rica, precisamente por lanzar al aire a presi√≥n a la atm√≥sfera. Este tipo de v√°lvulas es caracter√≠stica de los sonidos realizados al revolucionar el veh√≠culo

V√°lvula de descarga de bypass

Una v√°lvula de compresi√≥n bypass, tambi√©n llamada v√°lvula de recirculaci√≥n, no saca el aire sobrante fuera. En su caso lo env√≠a a la admisi√≥n, pero antes del turbo. Es decir, en la parte de donde el turbo saca el aire para luego presurizarlo y meterlo en el motor. Es importante que lo env√≠e a un lugar donde el caudal√≠metro pueda medir bien el aire que entra realmente. De lo contrario la mezcla de aire y combustible ser√° incorrecta.

Control de la V√°lvula de Alivio Wastegate

Uno de los m√©todos m√°s simples para controlar una v√°lvula de descarga es mediante la presi√≥n del m√ļltiple de admisi√≥n (presi√≥n absoluta del m√ļltiple o MAP). Una l√≠nea o manguera conecta el colector de admisi√≥n a un actuador de v√°lvula de descarga, que es esencialmente un diafragma mec√°nico y un dispositivo de resorte. El resorte dentro del actuador de la v√°lvula de descarga mantiene la v√°lvula en la posici√≥n cerrada. Al igual que la presi√≥n del colector de admisi√≥n (presi√≥n de refuerzo), tambi√©n lo hace la presi√≥n en el actuador de la v√°lvula de descarga, aplicando una fuerza al diafragma. Cuando la fuerza ejercida sobre el diafragma excede la fuerza del resorte, la v√°lvula de descarga comienza a abrirse. A medida que cae la presi√≥n de refuerzo, el resorte cierra la compuerta de desechos.

Una implementaci√≥n m√°s moderna del control de la v√°lvula de descarga es mediante un actuador el√©ctrico; Esto se est√° volviendo cada vez m√°s popular en motores turboalimentados. En lugar de depender de una presi√≥n m√ļltiple o una fuente de vac√≠o, estas compuertas de desag√ľe cuentan con un solenoide el√©ctrico que es controlado directamente por el PCM y ajusta la posici√≥n de la v√°lvula de compuerta de desag√ľe.

WASTEGATES Y TURBOCOMPRESORES DE GEOMETR√ćA VARIABLE (VGT)

Tradicionalmente (con excepciones), un turbocompresor de geometr√≠a variable (VGT) no requiere el uso de una valvula de alivio, ya que el impulso se controla perpetuamente por la posici√≥n de los √°labes en la carcasa de la turbina. El un VGT ajusta f√≠sicamente el tama√Īo efectivo de la carcasa de la turbina al aumentar o disminuir las presiones de los gases de escape que act√ļan sobre la rueda de la turbina. En lugar de desviar los gases de escape alrededor de la rueda de la turbina, un VGT simplemente abre las paletas, simulando un efecto similar al de una v√°lvula de descarga. 

A medida que se cierran las paletas, aumenta la energ√≠a de escape que act√ļa sobre la rueda de la turbina. Este rango de movimiento se utiliza para proporcionar una respuesta deseable del turbocompresor mientras se controlan las caracter√≠sticas de rendimiento y la presi√≥n de refuerzo m√°xima en todas las condiciones.

¬ŅC√≥mo determinar las dimensiones de las roscas para Buj√≠as?

Las Roscas de buj√≠as seg√ļn algunas normas como ISO 28741 esta hechas a mediante la norma m√©trica aunque tambi√©n est√°n en pulgadas y se aplica en Veh√≠culos de carretera como ya sabemos las las roscas de las buj√≠as van maquinadas en la culata del motor para as√¨ cumplir con su funci√≥n las dimensiones son las siguientes

Dimensiones de roscas

MedidaDi√°metro Mayor (mm)Di√°metro menor (mm)Paso (mm)Taladro (mm)Profundidad (mm)
M10 x 1.0109.153 - 8.91719.265
M12 x 1.251210.912 - 10.6471.2510.972
M14 x 1.251412.912 - 12.6471.2512.972
M18 x 1.51816.676 - 16.3761.516.7568

¬ŅQu√© es la v√°lvula de purga del canister y c√≥mo funciona?

V√°lvula de purga del canister

El combustible líquido alojado en el tanque de combustible tiene por tendencia natural evaporarse con facilidad y en condiciones de temperaturas altas, el grado de evaporación se incrementa.

Para tal fin se dise√Ī√≥ un dispositivo para evitar que los vapores de combustible del tanque se descarguen al medio ambiente generando contaminaci√≥n y desperdicio del combustible. A este dispositivo se le conoce como v√°lvula del canister.

El canister contiene granos de carbón que absorben los vapores de la gasolina al contacto. Cuando el aire pasa por los granos, el carbón intercambia los vapores.

Función:

La v√°lvula permite el paso de combustible hacia el m√ļltiple de admisi√≥n. Cuando el motor est√° quieto, los gases se almacenan dentro del canister, hasta que el motor vuelve a entrar en funcionamiento. En ese instante la ECU env√≠a la se√Īal de apertura de la v√°lvula para efectuar la purga. De esta forma se puede aprovechar mejor el combustible y se evita la emisi√≥n de gases contaminantes al exterior.

Es vital para el control de emisiones, trabaja en conjunto con diferentes sensores: velocidad, temperatura y carga. Evita que los vapores de gasolina se pierdan en la atmosfera, generando un mayor rendimiento de combustible, que a su vez se traduce en una reducción de emisiones de gases causados por una combustión incompleta.

¬ŅQu√© es una V√°lvula VVT y c√≥mo funciona?


La válvula VVT es un solenoide electro hidráulico que se encarga de adelantare o atrasar el tiempo de apertura y cierre de válvulas de admisión y escape, se encuentra en el sistema de distribución variable del motor por lo general en la parte superior insertado en las poleas de los arboles de levas, cuenta con dos de estas válvulas una para la admisión y la otra para el escape.

El funcionamiento posee un embobinado y un v√°stago , el embobinado va a energizar por los dos pines positivo y negativo del conector, que hace que se desplace el v√°stago, al momento de desplazar el v√°stago queda en abierto y queda en avance y se adelanta el tiempo, y cuando se des-energiza el tiempo se atrasa por que el v√°stago se cierra.

En función de su posición de apertura enlaza la presión de aceite con la salida. La salida de presión se dirige hacia el variado de árbol de levas mediante conductos por donde pasa el fluido que no es mas que el mismo aceite de motor

a – Resorte, b – Camisa, c – V√°lvula de distribuci√≥n , d – Actuador (Avance), e – Actuador (Retraso), f – Desag√ľe, g – Presi√≥n de aceite, h – Bobina, j – V√°stago

Se modifica el tiempo porque si necesitamos potencia se adelanta el tiempo y cuando se requiere un ralenti estable se atrasa el tiempo de apertura, esta tecnología también ayuda aun ahorro de consumo de combustible y reducción de gases de escape

PARA QUE SIRVE EL INDICADOR DE RESTRICCI√ďN DEL FILTRO DE AIRE DE GM / GM AIR CLEANER FILTER RESTRICTION INDICATOR

El indicador de restricción de filtro de aire que General Motors implemento a sus vehículos principalmente motores grandes como lo es en Suburban , Yukon Denali , Silverado, Sierra, Escalade, Tahoe entre otros modelos del grupo GM

Cómo opera este dispositivo?

Es un dispositivo que trabaja a vacio o contrapresion, cuando el filtro de aire empieza a obstruirse con el paso de los kilometros y del tiempo el medidor tiene una escala verde y roja cuando esta el filtro nuevo el indicador se encuentra en verde y cuando ya tiene uso el filtro internamente el dispositivo cuenta con un embolo o piston que cuando empieza a haber menos aire el vacio provocado por esta deficiencia comienza a moverse hacia el indicador en rojo el cual indica que ya tiene que reemplazarse el filtro de aire

Para resetear este dispositivo en la parte superior cuenta con un botón de goma de color gris como se muestra en la siguiente imagen, que si lo oprimimos el embolo o pisto regresa a la posición inicial y con el indicador en color verde el cual como ya se menciono nos indica que hay un libre flujo de aire y que nuestro filtro de aire esta en optimas condiciones

Fits 2007-14 Cadillac Escalade, 2014 GMC Yukon XL, 2007-14 GMC Yukon, 2002-13 Cadillac Escalade EXT, 2002-06 Chevy Avalanche 1500, 1999-06 Chevy Silverado 1500, 2001-06 Chevy Silverado 2500 HD, 2001-06 Chevy Silverado 3500, 1999-06 GMC Sierra 1500, 2001-06 GMC

Es un dispositivo sencillo pero que sin necesidad de desarmar todo el conjunto del filtro de aire nosotros podemos visualizar el estado de este filtro y poder determinar cuando requerirá hacerle un mantenimiento básico o mayor al vehículo

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