Cómo Anillar un pistón y qué metodología emplear?

Paso 1: Limpieza del Piston

Realice la Limpieza completa del pistón o en su defecto coloque pistones nuevos para mejores resultados

Paso 2: Comprobación de las ranuras del segmento

Cuando existe una separación de 0,12mm o más entre un segmento nuevo de compresión de flancos paralelos y el flanco de ranura correspondiente, esto significa que el pistón está excesivamente desgastado y hay que renovarlo.

Paso 3: Comprobación del desgaste y limpieza cilindro

Cuando el desgaste del cilindro sea superior a 0,1 mm en motores de gasolina y a 0,15 mm en motores diésel, ha de renovarse también el cilindro (desgaste de la superficie deslizante del cilindro).

Este proceso es muy importante ya que si conservamos las mismas camisas de cilindro y no revisamos si existen deformaciones podremos tener problemas de hermeticidad de los segmentos y/o anillos del pistón,

El requisito esencial para que el pistón selle óptimamente es la geometría
perfecta del cilindro. Los problemas de selladura de los segmentos de los
pistones provienen de las divergencias

A su vez realice una limpieza del cilindro eliminando residuos de aceite carbonizado

Paso 4 Instalación de segmentos del piston

Al sustituir los segmentos del pistón se recomienda por regla general la sustitución del juego completo de segmentos La altura del segmento se controla con un pie de rey.

El diámetro puede comprobarse con un anillo de medición o un cilindro repasado; la holgura de las puntas de las junturas mediante una evaluación subjetiva o con un calibre de espesores. Cuando se comprueba el diámetro del segmento en cilindros/camisas de cilindro desgastados se debe prestar atención a que la holgura de las puntas de las junturas puede dar mayores valores.

Los problemas y daños más graves que afectan a los segmentos de los pistones son causados durante el montaje. Los segmentos tienen entonces que soportar el máximo esfuerzo mecánico. El mal montaje repercute
negativamente en la forma y en la distribución radial del segmento definidas durante la producción. En consecuencia, la selladura requerida no funcionará en absoluto o sólo lo hará parcialmente.

Un segmento debe ser expandido solamente hasta que el diámetro interior pueda rozar el diámetro exterior del pistón. Más expansión conduciría a la flexión del segmento sobre todo en su dorso de donde surgirían graves problemas cuando esté montado porque sellará mal.

La correcta Posición de los Segmentos de pistón queda de la siguiente manera

Para el caso de los anillos de aceite, y específicamente en el separador se debe de montar de la siguiente manera, evitando problemas de superposición y a su vez un mal funcionamiento de este segmento

Utilice la Herramienta correcta para la instalación de anillos de pistón, este procedimiento puede ahorrarme mucho dinero y tiempo, un kit como el siguiente le puede ayudar en mucho

Paso 5 Libre rodamiento de los segmentos

Después del montaje se debe garantizar que los segmentos del pistón pueden moverse libremente. Girar las puntas de juntura de los segmentos en el pistón en 120° respectivamente.

¿Qué es la válvula EGR y cómo funciona?

Conforme a las características de construcción de los motores en la actualidad, se produce un incremento de emisiones de NOx. Las elevadas relaciones de compresión y de temperatura que existen en la cámara de combustión hacen que ele nitrógeno contenido e el aire de admisión reaccione con el oxigeno produciendo el NOx.

Casi el 80 por ciento del aire que respiramos es nitrógeno. Sin embargo, cuando se expone a temperaturas extremadamente altas en la cámara de combustión, más 1370 ° C, el gas normalmente inerte se vuelve reactivo, creando óxidos dañinos de nitrógeno o NOx, que luego pasan a través del sistema de escape a la atmósfera.

Para ayudar a minimizar esto, la válvula EGR permite que una cantidad precisa de gas de escape vuelva a ingresar por la admisión del sistema, cambiando efectivamente la composición química del aire que ingresa al motor. Con menos oxígeno, la mezcla ahora diluida se quema más lentamente, lo que reduce las temperaturas en la cámara de combustión en casi 150 ° C y reduce la producción de NOx para un escape más limpio y eficiente. 

La válvula EGR tiene dos configuraciones principales: abierta y cerrada, aunque la posición puede variar en cualquier punto intermedio. La válvula EGR está cerrada cuando el motor está arrancando. Durante el ralentí y a bajas velocidades, solo se requiere una pequeña cantidad de energía y, por lo tanto, solo una pequeña cantidad de oxígeno, por lo que la válvula se abre gradualmente; puede estar abierta hasta un 90% en ralentí. Sin embargo, a medida que se requiere más par y potencia, por ejemplo, durante la aceleración total, la válvula EGR se cierra para garantizar que entre tanto oxígeno en el cilindro.

Además de reducir los NOx, las válvulas EGR se pueden utilizar en motores GDi reducidos para reducir las pérdidas de bombeo y mejorar tanto la eficiencia de combustión como la tolerancia a los golpes. En diésel, también puede ayudar a reducir la detonación del diésel al ralentí.

Las soluciones que se han implementado en los motores diésel son las válvulas EGR, también es común en motores a gasolina, dicha solución se basa en incrementa la temperatura de los gases de admisión para conseguir que la diferencia de temperatura sea menos elevada y así poder reducir el NOx, al igual que en los motores diésel en los motores a gasolina se introduce parte de los gases de escape en la admisión a través de la válvula EGR.

La válvula EGR esta constituida por un embobinado eléctrico que acciona con un vástago. El extremo del vástago se encuentra la válvula que comunica la zona de admisión con la de escape. La unidad de control del motor acciona el bobinado de la electroválvula con una señal de frecuencia fija y ancho de pulso en función de la apertura necesaria de la válvula. Un potenciómetro electrónico solidario al vástago informa de la posición del mismo a la ECU de motor.

Tipos de válvula EGR

Aunque existen varios tipos de válvulas EGR (los sistemas anteriores usan una válvula operada por vacío, mientras que los vehículos más nuevos se controlan electrónicamente), los tipos principales se pueden resumir en términos generales como:

  • Las válvulas EGR diésel de alta presión desvían los gases de escape de alto flujo y alto contenido de hollín antes de que ingresen al filtro de partículas diésel; el hollín se puede combinar con el vapor de aceite para crear lodos. Luego, el gas se devuelve al colector de admisión a través de una tubería o perforaciones internas en la culata. También se utiliza una válvula secundaria para ayudar a crear un vacío en el colector de admisión, ya que no está presente de forma natural en los motores diesel.
  • Las válvulas EGR diésel de baja presión desvían los gases de escape después de que han pasado a través del filtro de partículas diésel; este gas tiene un flujo menor pero está casi completamente limpio de hollín. Luego, el gas se devuelve al colector de entrada a través de una tubería.
  • Las válvulas EGR de gasolina desvían los gases de escape, al igual que el equivalente diésel de alta presión. El vacío creado por la depresión del cilindro, aspira los gases de escape y el flujo se regula mediante la apertura y el cierre de la propia válvula EGR.
  • Las válvulas EGR operadas por vacío usan un solenoide de vacío para variar el vacío al diafragma y, a su vez, abren y cierran el EGR. Algunas válvulas también incluyen un sensor de retroalimentación para informar a la ECU de la posición de las válvulas.
  • Las válvulas EGR digitales cuentan con un motor de solenoide o paso a paso y, en la mayoría de los casos, un sensor de retroalimentación. Estas válvulas reciben una señal modulada por ancho de pulso desde la ECU, para regular el flujo de gases de escape.

¿Qué es el sistema de Inyección de alta presión y cómo funciona?

En los vehículos con inyección directa estratificada por mencionar algunos FSI-TSI-TFSI . Tanto la bomba de combustible eléctrica como la bomba de combustible de alta presión solo transportan la cantidad de combustible que el motor lo requiere en un momento dado. La potencia eléctrica y también mecánica utilizada es tan baja como posible y se ahorra combustible. Si bien el sistema de combustible de baja presión es idéntico, se han realizado algunos cambios en el sistema de combustible de alta presión.

La bomba de combustible de alta presión es impulsada por cuatro levas
Perfiles con carrera de 3 mm en el árbol de levas de admisión. La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión. Esto ha permitido que la línea de fuga desde el riel de combustible hasta el sistema de combustible de baja presión
omitido.

El concepto de control de la bomba de combustible de alta presión ha sido cambiado. Cuando se opera, la presión del combustible. La válvula reguladora está cerrada y el combustible se transporta a el riel de combustible. Esto permite que la presión se acumule más rápido para arranques en frío.

En el sistema de alta presión, una bomba de alta presión envía el combustible con un valor que puede variar entre 40 y 110 bares según el estado de carga y el régimen. Este combustible, es enviado hacia el tubo distribuidor, repartiéndose desde aquí hacia los cuatro inyectores de alta presión. La válvula de descarga tiene la función de proteger a los componentes del circuito de alta presión y abre a partir de una presión superior a los 120 bares.

El combustible que sale de la válvula de descarga,pasa al conducto de alimentación de la bomba de alta presión. Adicionalmente se conduce combustible a través del sistema de depósito de carbón activo para su combustión en el motor, por un sistema de aireación controlado electrónicamente mediante una electroválvula.

Inyector de alta presión

La forma de chorro del inyector de alta presión de 6 orificios tiene ha sido optimizado. Hasta ahora la forma de chorro de los inyectores de alta presión eran circulares u ovaladas. Ahora los chorros están dispuestos que se evita el mojado de la corona del pistón a plena carga o durante la doble inyección para calentar el convertidor

Bomba de combustible de alta presión

La bomba de combustible de alta presión monocilíndrica medida está atornillado en ángulo a la caja del árbol de levas. Es conducido por cuatro perfiles de leva en el árbol de levas de admisión. El trazo es de 3 mm para cada perfil de leva. Otra característica nueva es que la bomba de combustible no bombear el combustible al sistema de combustible de alta presión cuando no se opera.

Válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión y protege los componentes contra la presión excesiva del combustible cuando hay calor expansión o mal funcionamiento.
Es una válvula mecánica y se abre cuando el combustible la presión supera los 140 bar. Abre la ruta desde el lado de alta presión al lado de baja presión en el bomba de combustible de alta presión. El combustible se devuelve al
sistema de combustible de alta presión desde allí.

Funcionamiento

Carrera de succión de combustible

Durante la carrera de succión, se crea un efecto de succión el movimiento hacia abajo del pistón de la bomba. Esta abre la válvula de entrada y el combustible entra en la bomba cámara. En el último tercio del movimiento descendente del émbolo de la bomba, la presión de combustible regulando la válvula está energizada. Como resultado, la válvula de entrada también
permanece abierto al inicio del movimiento ascendente para el retorno de combustible.

Retorno de combustible

Para adaptar la cantidad de combustible a la real consumo, la válvula de entrada también se abre al inicio del movimiento hacia arriba del émbolo de la bomba. los El émbolo de la bomba empuja hacia atrás el exceso de combustible el rango de baja presión. Los pulsos resultantes son compensados ​​por la presión
apagador.

Carrera de suministro de combustible

La válvula reguladora de presión de combustible ya no está alimentado en el inicio calculado de la carrera de entrega. Como resultado, la válvula de entrada se cierra por el aumento presión en la cámara de la bomba y la fuerza del resorte de aguja de válvula. El movimiento hacia arriba del émbolo de la bomba aumenta subir la presión en la cámara de la bomba. Si la presión en la cámara de la bomba es mayor que en el riel de combustible, la válvula de salida se abrirá. El combustible se bombea al riel de combustible.

¿Qué es un Turbocargador de Geometría Variable, y cómo funciona?

Los turbocompresores de geometría variable (VGT o turbocompresores de geometría variable) es un término que se le asigna alagunos turbos en su mayoría a diesel. Los VGT tienen turbinas con álabes que se mueven según las necesidades del motor al que están conectados.

La forma en que se mueven los alabes depende del diseño de VGT; algunos fabricantes los diseñan para pivotar y otros para deslizarlos. Los primeros VGT regulaban las posiciones de las piezas utilizando actuadores de presión o vacío, pero la mayoría de los diseños actuales utilizan unidades de control electrónico para determinar las posiciones de las piezas.

Cuando se alteran las posiciones de los alabes, cambia la geometría de la carcasa de la turbina. Estos cambios afectan la velocidad de la turbina giratoria, lo que permite optimizarla para el rendimiento del motor.

Cuando la velocidad del motor es baja, el espacio en el turbo se expande, disminuyendo la velocidad del aire que fluye a través de la turbina. Cuando la velocidad del motor es alta, el espacio en el turbo se restringe, aumentando la velocidad del aire que fluye a través de la turbina.

Es importante recordar que los VGT cambian la velocidad de la turbina, no la cantidad de aire de escape. La cantidad de aire de escape nunca cambia.

Los VGT se crearon para trabajar con sistemas EGR para controlar las emisiones y son esenciales para la regeneración del filtro de partículas diésel (DPF). Durante la regeneración del DPF, la velocidad del aire debe controlarse por completo para que la temperatura del aire de escape sea lo suficientemente alta como para quemar la materia acumulada en el filtro.

Un turbo de geometría variable (VGT) es una solución de potencia compleja y costosa que prevalece especialmente en los motores diésel. Un VGT tiene un anillo de álabes de forma aerodinámica en la carcasa de la turbina que puede alterar su relación de área a radio para igualar las revoluciones del motor. A bajas revoluciones, la relación área-radio crea más presión y velocidad para acelerar el turbo de manera más efectiva. A revoluciones más altas, la relación aumenta para dejar entrar más aire. El resultado es un rango de impulso más amplio y menos retraso.

Ventajas

• Curva de par amplia y plana. Turbocompresor eficaz en un rango de RPM muy amplio.
• Requiere un solo turbo, lo que simplifica una configuración turbo secuencial en algo más compacto.

Desventajas

• Por lo general, solo se usa en aplicaciones diésel donde los gases de escape son más bajos para que las paletas no se dañen con el calor.
• Para las aplicaciones de gasolina, el costo generalmente las mantiene fuera, ya que se deben usar metales exóticos para mantener la confiabilidad. La tecnología se ha utilizado en el Porsche 997, aunque existen muy pocos motores de gasolina VGT como resultado del costo asociado.

¿Qué es el Ajuste combustible de corto y largo plazo?

Cuando un motor de gasolina funciona con una mezcla estequiométrica de aire / combustible (14,7 moleculas de aire por 1 moleculas de combustible), todo el combustible se quema utilizando todo el aire disponible. Sin embargo, dado que todos los motores de gasolina requieren más (o menos) combustible a medida que cambia la carga sobre ellos, el equilibrio entre el aire y el combustible debe cambiar necesariamente para adaptarse a los cambios en la demanda de combustible.

Los ajustes de combustible son los ajustes continuos que realiza una ECU a las estrategias de suministro de combustible para mantener la mezcla de aire / combustible lo más cerca posible del punto estequiométrico (también conocido como Lambda = 1) en todo el rango de operación del motor.

Ajuste de combustible a corto plazo (STFT)

Los ajustes de combustible a corto plazo se producen como resultado directo de cambios en el contenido de oxígeno de la corriente de escape. La corriente de escape es monitoreada por un sensor de oxígeno aguas arriba del convertidor catalítico, y el voltaje de señal que genera es directamente proporcional al contenido de oxígeno de la corriente de escape. Durante el funcionamiento normal del vehículo, y siempre que el sensor de oxígeno esté en funcionamiento de circuito cerrado, la ECU reaccionará a los cambios en la composición del flujo de escape casi instantáneamente, de ahí el término “recorte de combustible a corto plazo”, y lo hará varias veces por segundo.

Debe tenerse en cuenta que en la mayoría de las aplicaciones, el voltaje de la señal varía de aproximadamente 0,2 voltios a aproximadamente 0,9 voltios, lo que la ECU interpreta como cambios en el contenido de oxígeno de la corriente de escape. Dependiendo del valor de voltaje de la señal, la ECU alterará el ancho de pulso de los inyectores para agregar combustible a la mezcla de aire / combustible, o alterará el ancho de pulso del inyector para restar combustible de la mezcla de aire / combustible, y este proceso de adaptación el ancho de pulso del inyector que se conoce como ajustes de combustible.

Como cuestión práctica, un voltaje de señal de 0.45 representa una mezcla de aire / combustible que está en, o cerca del valor estequiométrico, y los voltajes de señal por encima o por debajo de este valor representan una mezcla rica o pobre. Tenga en cuenta que los sensores de oxígeno pueden simplemente indicar si la mezcla de aire / combustible es pobre o rica: estos sensores no pueden medir la composición real de la corriente de escape de la forma en que los sensores de relación aire / combustible pueden hacerlo.

Valores en escaner 0% hasta ±100%. Sí debe variar. Lo ideal es que no rebase ±10%.

Ajustes de combustible a largo plazo (LTFT)

Los ajustes de combustible a largo plazo se miden en intervalos de tiempo más largos mediante sensores de relación de combustible de oxígeno o aire después del convertidor catalítico y, en la práctica, los voltajes de señal que generan estos sensores no están directamente implicados en las estrategias de suministro de combustible, aunque existen algunas excepciones Esta regla.

El propósito principal de los sensores de oxígeno aguas abajo es monitorear la eficiencia del convertidor catalítico, lo cual se logra por medio de la ECU comparando su voltaje de señal con el del sensor de oxígeno aguas arriba. Más concretamente, sin embargo, el patrón de cambios en el voltaje de la señal del sensor de oxígeno aguas abajo se compara con el patrón de cambios en el voltaje de la señal del sensor de oxígeno aguas arriba, y en base a las diferencias o similitudes entre los patrones de voltaje de la señal, el La ECU calcula un valor de eficiencia para el convertidor catalítico.

En un sistema de gestión del motor completamente funcional, el voltaje de la señal del sensor aguas arriba fluctúa rápidamente como resultado de los cambios que ocurren en la composición de la corriente de escape. Sin embargo, el voltaje de la señal del sensor aguas abajo debe permanecer bastante constante alrededor del punto medio del rango de voltaje que se aplica a ese sensor, siempre que la eficiencia de los convertidores catalíticos sea aproximadamente del 75% o más.

Por lo tanto, en ausencia de fallas, fallas o mal funcionamiento que puedan afectar los ajustes de combustible, los valores de ajuste de combustible a largo plazo representan un promedio de los ajustes / adaptaciones que la ECU había realizado para corregir la mezcla de aire / combustible medida en una longitud predeterminada de hora.

Valores en escaner 0% hasta ±100%. Sí debe variar. Lo ideal es que no rebase ±10%.

RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y envía una señal de esto a la ECU. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica una mezcla rica.

Con esta misma gráfica también podemos identificar si el catalizador esta trabajando correctamente es decir; que los metales preciosos estén haciendo el trabajo correcto en la catálisis y la ECU de motor está haciendo los ajustes de combustibles correctos

¿Qué es el Convertidor Catalítico / Catalizador y cómo funciona?

El convertidor catalítico o catalizador como comúnmente se conoce es un dispositivo de acero inoxidable y es el encargado de reducir la nocividad de los gases que proceden del interior de la cámara de combustión y que van hacia la atmósfera.

Este sistema está instalado en el sistema de escape ya que ahí se encuentra a una temperatura de operación elevada esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre
los 400 y 700 grados centrados.

Es monitoreado por la ECU de motor y por 1 o 2 sensores de oxigeno por catalizador, en la actualidad se instala un sensor de oxigeno antes del catalizador y uno después para identificar el comportamiento de la inyección y el ajuste de combustible según el grado de oxigeno que detectan ambos sensores al ser procesados por el convertidor catalítico.

Composición del convertidor catalítico cerámico

Combustión en motores

Coeficiente Lambda

Diagnóstico y fallas

Las fallas que que presenta el vehículo al tener un catalizador ineficiente es que los metales preciosos estén deteriorados y presente una alta emisión de gases de escape.

Otra falla común es que el exceso de aceite haya tapado los conductos del convertidor catalítico y este se vea reflejado con una alta temperatura por arriba de los 400°C hasta los 1000°C, así como una pérdida de potencia y aceleración ineficiente.

El diagnóstico se muestra en el siguiente vídeo.

¿Qué es un motor TFSI/FSI y cómo funcionan?

El fabricante de automóviles Audi tiene implementado un tipo de inyección directa en su linea llamada FSI ( Fuel Stratified Injection) significa inyección directa de gasolina, una tecnología en la que el combustible se inyecta directamente en las cámaras de combustión, en lugar de hacerlo en el múltiple de admisión como comúnmente se diseñaban, esta acción le da una mejor eficiencia.

Los motores FSI logran un mayor rendimiento y una mejor dinámica que los motores convencionales, con mayor eficiencia. Ya sean de cuatro, cinco, seis, ocho, diez o doce cilindros.

Este tipo de motores logra aproximarse o en su defecto alcanza la denominada relación estequiométrica, un kilogramo (2.207 lb) de gasolina se mezcla con 14.7 kilogramos (32.41 lb) de aire, equivalente a un volumen de aproximadamente 12.400 litros (437.90 pies cúbicos), ya que el aire es extremadamente liviano.

Funcionamiento

Un turbocompresor o supercargador hace un TFSI por ello sus siglas que en ingles sin (Turbocharged Fuel Stratified Injection) que significa que es una Inyección de combustible estratificada con turbocargador y que el turbo es lo que lo deferencia de un de un FSI. En 2004, Audi fue el primer fabricante del mundo en convertir un FSI a un TFSI añadiéndole un sistema de sobre alimentación en dicho conjunto siendo así que el combustible inyectado directamente se atomiza intensamente en la cámara de combustión, que a su vez enfría las paredes de la cámara de combustión.

Esto resuelve un viejo problema con la tecnología turbo: la tendencia a la ignición espontánea temprana de la mezcla en los puntos calientes de la cámara de combustión debido a la fuerte acumulación de calor a alta compresión, un fenómeno conocido como detonación. Este sistema TFSI es capaz de obtener altas relaciones de compresión, en beneficio de la calidad de la combustión y la eficiencia termodinámica y, en consecuencia, la eficiencia del combustible.

FSI y TFSI de Audi obtienen combustible a través de un sistema de inyección common rail. En los motores de gasolina, sin embargo, son suficientes presiones de inyección significativamente más bajas de aproximadamente 150 bar (2176 psi),Las principales ventajas son en el diseño compacto del sistema y la libertad que permite controlar el evento de inyección.

En términos de detonación y avance de la chispa a presiones medias aumentado hasta 22 bar y para optimizar la estabilidad de la combustión bajo el cambio condiciones debidas al colector de escape integrado en términos de comportamiento de gas residual y proporción de aire. Además de esto, el movimiento de carga inducido por el puerto de entrada se ha aumentado de nuevo las mariposas giratorias. Como resultado de la posición optimizada, ligeramente retraída del inyector de alta presión, mezcla se ha mejorado aún más la homogeneización y, al mismo tiempo, se ha conseguido un efecto secundario positivo en la reducción de la carga de temperatura en el inyector

¿Qué son los inyectores Pico/Hold y cómo funcionan?

Los inyectores de pico/hold son inyectores de baja impedancia y generalmente se utilizan en sistemas de alto rendimiento . Debido a que son más costosos y complejos que los controladores de circuito saturado, generalmente no se usan con ECU de producción común. Cuando la ECU pide que se inyecte combustible, envía voltaje a través de los clips de alambre hasta que se alcanza un cierto nivel de corriente (la parte máxima) (varía según el tamaño del inyector, la empresa). Durante la duración de 1 pulso de ancho, esa corriente se reduce y se mantiene ligeramente (la parte de retención)

Funcionamiento

Estos tipos de inyectores y controladores también pueden denominarse detección de corriente o limitación de corriente. Los inyectores pico/hold son de baja impedancia (0,5-5 ohmios) y utilizan un controlador de pico/hold para activarlos.

El circuito depico/hold abre el inyector con un pulso de alta corriente (pico) y luego cambia la corriente hacia abajo para mantener el inyector abierto. La corriente pico abre rápidamente el inyector, mientras que la clasificación de corriente de retención más baja se usa para mantenerlo abierto mientras dura el comando de la ECU. Debido a que estos inyectores tienen partes físicas más grandes y, a menudo, funcionan contra alta presión de combustible, requieren una “patada” adicional de la corriente más alta para mantener estable el tiempo de apertura y cierre del inyector a la tasa de flujo de combustible más alta.

La corriente requerida para abrir un solenoide (inyector de combustible) es varias veces (generalmente 4 veces) mayor que la corriente necesaria para simplemente mantenerlo abierto. Entonces, la corriente se reduce automáticamente al nivel de retención suficiente durante la duración del pulso de entrada.

La ventaja de este diseño es el tiempo de “encendido” del inyector minimizado, lo que da como resultado una respuesta más rápida y la potencia total consumida por el sistema se reduce drásticamente. La desventaja es que aumenta el calor de la bobina, lo que puede provocar fallas con el tiempo.lo que puede provocar fallos con el tiempo.lo que puede provocar fallos con el tiempo.

                             

Posible daño a los inyectores:

  • Circuito abierto o cortocircuito a positivo oa tierra en los cables;
  • Conducción de conexión de enchufe deficiente o nula;
  • La conexión a tierra está suelta o corroída;
  • Fallo mecánico en componente.

COMPROBAR RESISTENCIA

  1. Asegúrese de que el encendido esté apagado y que el motor no esté encendido;
  2. Desconecte el conector del inyector de dos clavijas;
  3. Conecte un ohmímetro preciso entre los terminales del conector del inyector. La resistencia debe estar entre 2 y 5 ohmios;
  4. Enchufe el conector del inyector.

¿Qué es un inyector piezoeléctrico y cómo funciona?

En los motores de combustión interna a gasolina , la inyección directa de gasolina (GDI), inyección directa encendida por chispa (SIDI) e inyección estratificada de combustible (FSI), es una variante de la inyección de combustible empleada en la moderna Motores de gasolina de dos y cuatro tiempos.

La gasolina está altamente presurizada y se inyecta a través de una línea de combustible de riel común directamente en la cámara de combustión de cada cilindro, a diferencia de la inyección de combustible multipunto convencional que inyecta combustible en el tracto de admisión o puerto del cilindro. La inyección directa de combustible en la cámara de combustión requiere una inyección de alta presión, mientras que la inyección de baja presión se usa en el conducto de admisión o en el puerto del cilindro.

Los inyectores piezoeléctricos permiten un control electrónico preciso del tiempo y la cantidad de inyección de combustible, y la mayor presión que ofrece la tecnología common rail proporciona una mejor atomización del combustible. 

Para reducir el ruido del motor, la unidad de control electrónico del motor puede inyectar una pequeña cantidad de combustible justo antes del evento de inyección principal (inyección “piloto”), reduciendo así su explosividad y vibración, así como optimizando el tiempo de inyección y la cantidad para variaciones en calidad del combustible, arranque en frío, etc.

Funcionamiento

El funcionamiento de los inyectores piezoeléctricos es bastante similar al de los inyectores de solenoide, con la diferencia de que tienen un núcleo cerámico. Este se caracteriza por su capacidad para dilatarse o retraerse cuando recibe un pulso de corriente: el efecto piezoeléctrico. Sin embargo, para inyectores de este tipo factible, los fabricantes tuvieron que sortear una serie de problemas. En primer lugar, la dilatación de un elemento piezoeléctrico es extremadamente baja. Para obtener un grado de desplazamiento utilizable, se requiere una pila de no menos de 400 discos cerámicos para formar el elemento activo del inyector. Para accionarlos, se les aplica un impulso de cien voltios y un pequeño brazo de palanca amplifica su movimiento. Además, como ocurre con los inyectores electromecánicos, los discos piezoeléctricos no controlan directamente los movimientos de la aguja. También activan una pequeña válvula.

La principal ventaja de los inyectores piezoeléctricos es su velocidad de funcionamiento y la repetibilidad del movimiento de la válvula. Los movimientos de dilatación y retracción de los elementos piezoeléctricos son casi instantáneos. Esta velocidad de reacción permite una dosificación aún más precisa del combustible inyectado y un mayor número de inyecciones por ciclo.
El combustible bombeado ingresa al inyector a través del collar de alimentación de combustible y el exceso puede regresar al tanque a través del collar de retorno de combustible

El seguidor del árbol de levas presiona el émbolo en la parte superior para presurizar el combustible en el inyector. La válvula piezoeléctrica controla la liberación de este combustible a alta presión a través de la boquilla del inyector hacia la cámara de combustión. Aquí el combustible explota. Sin una válvula electrónica, el combustible se presurizaría y entraría a chorros en la cámara de combustión. 

El control de la sincronización, el volumen, etc. sería muy deficiente. Con una válvula piezoeléctrica, la sincronización, el volumen, etc. se pueden controlar con mayor precisión. La válvula piezoeléctrica puede abrirse y cerrarse tan rápido que es posible tener un número variable de inyecciones con una carga de combustible. Esto beneficia enormemente al ahorro de combustible y al control de la contaminación.

Al aplicar voltaje en el elemento piezoeléctrico, se crea una extensión. Esta extensión depende del voltaje y la cantidad de elementos piezoeléctricos.

  • El elemento piezoeléctrico se extiende;
  • La estructura de movimiento hidráulico se mueve hacia abajo;
  • La válvula de tres vías se mueve hacia abajo;
  • Se levanta la aguja.

Posibles averías de los inyectores:

  • Circuito abierto o cortocircuito a positivo oa tierra en los cables;
  • Conducción de conexión de enchufe deficiente o nula;
  • La conexión a tierra está suelta o corroída;
  • Fallo eléctrico interno: el actuador de pila piezoeléctrica interno se quema y cortocircuita la carcasa;
  • Fallo mecánico en componente.

COMPROBAR RESISTENCIA

  1. Asegúrese de que el encendido esté apagado y que el motor no esté encendido;
  2. Desconecte el conector del inyector de dos clavijas;
  3. Conecte un ohmímetro entre cada uno de los terminales del inyector y la carcasa del inyector. Ninguno debe estar conectado a la carcasa (tierra o “-“);
  4. Luego conecte el ohmímetro entre los terminales del conector del inyector. La resistencia debe estar entre 150 y 210 kiloohmios;
  5. Enchufe el conector del inyector.

¿Qué es el sistema Valvetronic de BMW y cómo funciona?

El sistema VALVETRONIC es un control totalmente variable de la carrera de la válvula y del control variable del árbol de levas (VANOS), por lo que se puede seleccionar con libertad el momento de cierre de la válvula de
admisión.

La intención de este sistema es optimizar la eficiencia del motor así como tener una economía de emisiones y de combustible

El control de la carrera de la válvula tiene lugar sólo en el lado de admisión, el control del árbol de levas en el lado de admisión y de escape.
Sólo es posible controlar la carga sin estrangulación cuando:
• la carrera de la válvula de aspiración,
• y el reajuste del árbol de levas de admisión y de escape pueden ser controlados de forma variable.

Funcionamiento

En las cabezas de motor con Valvetronic, agregan un juego adicional de balancines ubicados entre la punta de la válvula y el árbol de levas. Se llaman brazos intermedios. También hay un árbol de levas extra, controlado electrónicamente, colocado sobre el árbol de levas mecánico convencional.

La leva eléctrica actúa en la parte superior del balancín intermedio. No gira constantemente como el árbol de levas mecánico. En cambio, activa y desactiva sus lóbulos solo cuando es necesario. Junto con un conjunto de resortes, cambia el movimiento del balancín intermedio. El extremo del balancín intermedio tiene forma de gancho.

Para una elevación máxima, la leva electrónica gira la parte superior del brazo más cerca de la leva mecánica. Eso permite que el extremo enganchado del balancín intermedio empuje el brazo oscilante real y ofrezca la máxima apertura de la válvula.

Para una elevación mínima, la leva electrónica aleja el extremo del balancín intermedio del árbol de levas mecánico. En esa posición, el extremo más plano del balancín intermedio actúa sobre el balancín real y abre la válvula mínimamente.

El ajuste de la leva electrónica entre las posiciones máxima y mínima permite que la válvula de control del automóvil se eleve desde tan solo 0,18 mm hasta 9,9 mm, dependiendo del sistema.

Combine esa elevación con la sincronización variable de las válvulas del motor y el sistema puede alterar cuándo las válvulas están abiertas y por cuánto tiempo. No es infinitamente variable, pero hace un gran trabajo. Cuando las válvulas solo están abiertas la cantidad y el tiempo que el motor desea, el motor solo está “chupando” durante ese breve momento. Eso reduce significativamente las pérdidas de bombeo y mejora la eficiencia del motor.

El sistema de válvula de escape es mucho más sencillo. Las válvulas de escape son controladas directamente por el árbol de levas, como cualquier otro motor. Sin embargo, el sistema todavía tiene una sincronización variable de las levas de escape utilizando el sistema VANOS.

Componentes del VALVETRONIC

Gráficas del sistema

¿Qué es el Sistema VANOS en BMW y cómo funciona?

El sistema VANOS que en alemán es variable nockenwellensteuerung y que en español es Tiempo Variable de Árbol de Levas es un sistema que está implementado en la cabeza del motor en los vehículos del grupo BMW que busca reducir las emisiones contaminantes así como optimizar el tiempo de encendido así como la conducción y economía de combustible

En los motores con regulación del árbol de levas, se gira al menos el árbol de levas de admisión (en los sistemas nuevos el árbol de levas de admisión y de escape) en relación con el cigüeñal. El ajuste se lleva a cabo a través la presión de aceite, que a su vez se controla mediante reguladores de accionamiento eléctrico. Para optimizar los tiempos de distribución se han ido desarrollando y utilizando sistemas VANOS cada vez más inteligentes.

Sistemas

1.- VANOS de admisión negro/blanco
2.-VANOS de admisión progresiva
3.-VANOS doble progresiva
4.-VANOS de admisión de alta presión
5.- VANOS doble de alta presión progresiva

Beneficios

• Un Incremento de la potencia
• El Aumento del par
• Beneficio en recirculación interna de los gases de
escape
• Control en reducción de las emisiones
• La Reducción del consumo

Función principal de la VANOS

Para motores equipados con BMW VANOS tienen un engranaje de levas que es independiente de la leva de admisión y / o escape. A bajas RPM, esta marcha se desactiva y el motor funciona a una velocidad fija. Una vez que se da la entrada del acelerador, la computadora calculará automáticamente el avance o retardo adecuados necesarios para que el motor funcione más eficientemente a las RPM y la entrada de aire. 

En engranajes de las levas que enganchan la leva son controlados por la computadora calculando la entrada de aire y la entrada del acelerador. Una vez que la computadora calcula la sincronización adecuada, se activa un solenoide que permite el flujo de aceite de motor a alta presión al engranaje de la leva, lo que hace el ajuste de sincronización adecuado. 

Para potencia máxima del motor la posición en el momento de Cierre válvula de admisión”. Para lograr regímenes más altos, se desplaza el momento de cierre de la válvula de admisión en dirección hacia “retardo”. El momento se selecciona de forma que, en la medida de lo posible, el llenado del cilindro se produzca de forma óptima y se logre un gran suministro de potencia.

El retorno de los gases de la cámara de combustión al canal de admisión puede evitarse mediante la adaptación del número de revoluciones del momento de cierre de la válvula de admisión. Gracias a la regulación del árbol de levas es posible variar la coincidencia de las válvulas de forma que pueda controlarse la proporción de gas residual en el cilindro.

Debido a la permanencia de gases residuales en el cilindro se limita el nivel de temperatura de la combustión y consecuentemente se reduce la
emisión de óxido de nitrógeno.

De este modo, la regulación del árbol de levas de admisión se utiliza en las gamas de régimen baja y media principalmente para el incremento del par motor y para una recirculación interna de gases de escape.

En los regímenes altos, el suministro de potencia es lo principal.
La regulación del árbol de levas de escape permite una calidad óptima del ralentí para lograr un nivel máximo de recirculación de gases de escape.

Componentes principales

¿Qué es el sistema de admisión MultiAir y cómo funciona?

El sistema consiste en una electrovalvula situada entre el árbol de levas y las válvulas de admisión para que la válvula se active se utiliza se logra modificando la presión de aceite que es canalizada por un solenoide accionado por la ECU este sistema beneficia la reducción de emisiones de 10 a 25 % , aumento de la potencia en un 10% y torque en un 15% así como un ahorro de combustible del 10%. El sistema MultiAir es desarrollado por Fiat y en conjunto con Magenti Marelli

Lo que diferencia el sistema Multi Air de un motor de admisión común esque la admisión común abre las valvulas a su máxima apertura en cualquier momemnto mientras que el sistema MultiAir solo abre la válvula a su máxima capacidad cuando el motor lo requiere

Y esto a su vez lo logra ya que se elimina el Cuerpo de aceleración el cual con la posición del pedal permite el paso de airé en el motor, mientras que el sistema Multiair utiliza la ECU de motor para controlar las electrovalvulas que controlan la entrada de aire cilindro por cilindro mediante las válvulas de admisión

Cuando el motor esta en ralenti la entrada de aire se realiza de manera rápida median te la optimizacion de la mezcla, lo mismo lo hace cuando encendemos el auto la velocidad con la que entra el aire garantiza un encendido instantáneo

Para la conducción a revoluciones medias y altas se controla la apertura de las válvulas para recibir la mayor cantidad de aire en el tiempo en que la válvula se encuentra abierta

Funcionamiento

El sistema MultiAir contiene un circuito hidráulico el cual no es cerrado debido a que el aceite necesita expulsar aire así como sustituirlo para mantener reducida la temperatura de funcionamiento en las cámaras de alta presión.

La presión de aceite procedente de la bomba hidráulica del motor se encuentra en alta presión debido a las variaciones en la carga de motor provocando variaciones de presión.

circuito hidraulico


Conforme va circulando el aceite por el sistema electrohidráulico va expulsando aire por diferentes orificios de purga y respiraderos esto lo hace hasta llegar al acumulador el cual está compuesto por un muelle y o resorte que permite restablecer la presión del ciclo hidráulico.

Posteriormente el aceite se canaliza a la cámara de alta presión pasando por medio de una electroválvula. Dicha electroválvula es controlada por la ECU de motor, la cual a mayor demanda de aceleración y carga de motor energiza las electrovalvulas para su funcionamiento.

identificacion de componentes


La electroválvula actúa cerrando el paso de aceite a la cámara de alta presión, dejando el circuito hermético y provocando un aumento de presión debido a la actuación del elemento de bombeo – inferior sobre el aceite. Una vez se ejerce esta presión, el aceite es enviado a alta presión al elemento de bombeo – superior incidiendo sobre la apertura de la válvula de admisión correspondiente.

Los límites de funcionamiento en la cámara de alta presión están comprendidos entre – 30ºC y + 150ºC que son los que deben de cumplirse en cualquier condición de funcionamiento del motor

modos de funcionamiento


El sistema MultiAir  ajusta el tiempo de apertura de las válvulas de admisión, dentro de los parámetros establecidos por la forma de la leva, el número de veces en abrir y cerrar la válvula y la amplitud de apertura.
El sistema trabaja con los siguientes modos de funcionamiento:- 

  • FULL LIFT. Apertura completa de la válvula de admisión
  • – LIVO. Retraso de apertura de la válvula de admisión
  • – EIVC. Avance en el cierre de la válvula de admisión
  • – PARCIAL LOAD. Apertura parcial de la válvula de admisión
  • – MULTI LIFT. Múltiples aperturas de la válvula de admisión

Beneficios

  • Se mejora en un 10% la potencia máxima del motor.
  • Se mejora en un 15% el par motor a bajas revoluciones.
  • Se mejora la respuesta dinámica del motor en todo su espectro de uso.
  • Se reduce en un 10% el consumo del motor.
  • Se reduce en un 10% el CO2 emitido.
  • Los hidrocarburos no quemados se rebajan en un 40 por ciento.
  • Los óxidos de nitrógeno en un 60 por ciento.

Autos que tiene el sistema MultiAir

  • Abarth Punto Evo, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 165 CV y 180 CV.
  • Alfa Romeo MiTo, 1.4 Fire MultiAir de 105 CV y 1.4 Fire MultiAir Turbo de 135 CV y de 170 CV.
  • Alfa Romeo Giulietta, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 170 CV.
  • Lancia Delta, 1.4 Fire Multiair Turbo de 140 CV.
  • Fiat 500, 0.9 TwinAir Turbo de 85 CV, 1.4 MultiAir de 102 CV
  • Fiat 500X, 1.4 MultiAir de 173 CV
  • Fiat Bravo, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 140 CV.
  • Fiat Punto EVO, 1.4 Fire MultiAir de 105 CV y 1.4 Fire MultiAir Turbo de 135 CV.
  • Lancia Ypsilon, 0.9 TwinAir Turbo de 85 CV.
  • Fiat Panda, 0.9 TwinAir de 65 CV y 0.9 TwinAir Turbo de 85 CV.
  • Dodge Dart, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 160 CV y 2.4 Tigershark de 184 CV.
  • Fiat 500L, 0.9 TwinAir Turbo de 105 CV.
  • Fiat 124 Spider “Nueva edición 2016”, Motor MultiAir 1.4 Litros turbo, 160 CV
  • Jeep Renegade, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 160 CV.
  • Dodge Neon SE, 1.4 Fire MultiAir 16V de 96 CV.

¿Cómo se determina el uso de Lubricantes empleando Viscosidad VS Temperatura?

La viscosidad del aceite lubricante está determinada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).

Los aceites lubricantes pueden ser multigrado o monogrado donde los aceites multigrado cumplen dos especificaciones de viscosidad. Ejemplo SAE 10W-40 donde 10W se refiere a la viscosidad a baja temperatura – o invierno – y 40 se refiere a la viscosidad a alta temperatura – o verano.

La viscosidad varía con la temperatura y es diferente según el tipo de aceite. Una adecuada viscosidad permite mantener una película de aceite suficiente para separar las superficies y evitar el rozamiento

Todos los lubricantes tienen límites prácticos cuando se trata de temperaturas de funcionamiento.

  • Las temperaturas más bajas y el aumento de la viscosidad pueden restringir la lubricación, causando contacto metal con metal y daños a las máquinas.
  • Las temperaturas más altas y las viscosidades reducidas pueden limitar el espesor de la película de lubricación, causando contacto metal con metal y daños a las máquinas.

Para la mayoría de las máquinas, como los motores de los automóviles, el punto crítico de operación es el arranque antes de alcanzar las temperaturas de operación. En climas fríos, se requieren lubricantes con viscosidades adecuadas a la temperatura de arranque.

Aceite de motor

La siguiente tabla indica las viscosidades apropiadas del aceite del motor frente a las temperaturas exteriores (de arranque). 

Tenga en cuenta que las temperaturas de funcionamiento de la máquina, y las temperaturas del lubricante, no cambian significativamente con diferentes temperaturas ambientales. En la mayoría de los casos, las temperaturas de funcionamiento de los motores están por encima de las temperaturas de la tabla anterior.

Aceite para engranajes

La siguiente tabla indica las viscosidades apropiadas del aceite para engranajes en comparación con las temperaturas exteriores (de arranque). 

Tenga en cuenta que las tablas anteriores indican datos promedio. Para obtener información específica, verifique los datos de fabricación. 

¿Qué es el Turbocompresor Eléctrico de Audi y cómo funciona?

El turbocompresor eléctrico es un dispositivo mecánico eléctrico que ayuda a optimizar la eficiencia y reducir el turbolag a bajas revoluciones en el automóvil, incorpora un motor eléctrico que hace la funciona de la turbina y un compresor está instalado en el sistema de admisión de aire que entra al motor, antes del turbo principal y del intercooler y normalmente es accionado a un régimen de giro determinado por el fabricante en este caso Audi

Sin embargo, a muy bajas revoluciones, cuando salimos de un semáforo, por ejemplo, el aire que es enviado al turbo principal no sería suficiente como para activarlo, entonces el turbo eléctrico entra en funcionamiento y empuja el aire con mucha más fuerza en el motor, eliminando el Turbolag.

Las ventajas de la instalación de un sobrealimentador eléctrico residen en su total independencia de los gases de escape, modificándose el sistema eléctrico debido a la necesidad de tensiones de trabajo de 48 voltios como mínimo.

La sobrealimentación eléctrica promete importantes mejoras en consumos, rendimientos más eficaces del motor y un optimo desempeño de las normas ambientales y de gases, Estos principios básicos de la evolución de los motores actuales permiten tener un mejor mercado automotriz.

Turbolag

Uno de los principales problemas a los que se enfrentan los fabricantes de vehículos, independientemente del tipo de sobrealimentación que incorporan, son las prestaciones a bajo régimen debido al famoso TURBOLAG (tiempo de reacción) tiempo que transcurre desde que pisamos el acelerador hasta que notamos el empuje total del motor, siendo esta idea tan antigua como el propio turbo.

Características

Las cifras que ofrece el sobrealimentador eléctrico de Audi son demoledores, alcanzando una velocidad de giro de 70.000 rpm en apenas centésimas de segundo.

Ésta es su principal ventaja como elemento complementario al diseño de doble turbocompresor en serie, pues el retraso del turbo – efecto lag – es totalmente contrarrestado por la velocidad que alcanza la turbina eléctrica en muy poco tiempo.

Pero las ventajas de este sobrealimentador eléctrico van más allá, y es que esta pequeña turbina es capaz de alcanzar valores de presión relativa de 2,4 bares, consiguiendo unos registros más que interesantes para llenar cada uno de los cilindros.

¿Qué es el Turbo Lag en el auto y cómo se produce?

Para ir entendiendo el concepto rápidamente determinamos que el Lag (retraso) es un lapso de tiempo (retraso de respuesta), que transcurre desde que se pisa el acelerador hasta que la fuerza se transmite a las ruedas y se genera un movimiento

El lag se genera cuando los gases de escape entran en contacto con la inercia de las propias turbinas que conforman el sistema del turbo, ya que su peso hace que no puedan funcionar de manera inmediata. Pero también por el tiempo que transcurre hasta que las turbinas giran lo suficiente como para que su presión sea capaz de empujar el vehículo.

Es decir, cuando la turbina gira con lentitud, el motor se comporta como si no llevara turbo, hasta que éste alcanza la velocidad de giro necesaria para comprimir el aire de admisión.

En algunos motores, con el turbocompresor muy grande, cuesta mucho mover la turbina cuando no está girando o cuando lo hace despacio, por lo que los gases de escape necesitan vencer una fuerte inercia.

Para solucionarlo, se utilizan turbocompresores cada vez más pequeños; turbos con materiales muy ligeros pero que resistan muy bien el calor, como la cerámica o el titanio, o turbocompresores de geometría variable. o en su defecto turbo compresores electricos como el que incorporó AUDI, o el actualmente desarrollado por Garrett

¿Qué es una válvula de alivio (Wastegate) y cómo funciona en el turbocargador?

Una valvula de alivio o Wastegate es un dispositivo integrado en un turbocompresor que controla la presión de sobrealimentación máxima permitida.  La válvula de descarga es un componente en un turbocompresor que desvía los gases de la turbina. La función principal de la válvula de descarga es regular la presión de sobrealimentación óptima en los sistemas de turbocompresor para proteger el turbocompresor y el motor. El desvío de los gases de escape ajusta la velocidad de la turbina, que en sintonía ajusta la velocidad de rotación del compresor.

Es en esta etapa que la rueda de la turbina traduce la energía térmica (energía potencial) del escape del motor en energía mecánica. Si el flujo de escape se desvía de manera que no fluya a través de la rueda de la turbina de un turbocompresor, entonces su energía potencial no es convertida por la turbina. En pocas palabras, la reducción del flujo de escape a través de la turbina reduce y / o controla la presión de refuerzo. En una palabra,

Tipos de Válvulas de alivio

Hay dos tipos de alivios; interno y externo. Una compuerta de desechos interna está integrada en el conjunto de la carcasa de la turbina. Se instala una válvula de descarga externa en el tubo ascendente de escape entre el colector de escape y la entrada de la carcasa de la turbina. En cualquier caso, se requiere un actuador para operar la válvula de válvula de descarga. Cuando se abre la válvula, el flujo de escape se desvía de su trayectoria normal a través de la rueda de la turbina y, en su lugar, sale directamente al tubo de escape.

En función del modo de apertura, se distinguen dos variantes de válvulas de descarga:

  • Válvula de descarga de tipo “push . En estas válvulas de descarga, la apertura es accionada mediante un muelle. Este muelle, tarado a una determinada fuerza, aprieta el pistón de la válvula manteniéndola cerrada. Cuando la presión en la admisión vence la fuerza del muelle, se abre la válvula para permitir la salida del aire comprimido.
  • Válvula de descarga de tipo “pull”.En las válvulas de descarga de tipo jalar, la apertura es accionada por medio de una membrana en vez de por muelles. A diferencia de la versión tipo “push”, estas válvulas tienen la ventaja de que no necesitan regulación ya que se adaptan automáticamente a cualquier valor de presión. Se trata de un modelo más sofisticado y más caro que la opción tipo “push”, que permite un funcionamiento más optimizado y suave. Las válvulas de descarga tipo “pull” aseguran la estanqueidad máxima al ralentí y no sufren fugas bajo ningún rango de presión de soplado del turbo. 

Válvula de descarga blow off

Como es la que expulsa el aire sobrante al exterior, . También suele llamarse válvula de descarga atmosférica, precisamente por lanzar al aire a presión a la atmósfera. Este tipo de válvulas es característica de los sonidos realizados al revolucionar el vehículo

Válvula de descarga de bypass

Una válvula de compresión bypass, también llamada válvula de recirculación, no saca el aire sobrante fuera. En su caso lo envía a la admisión, pero antes del turbo. Es decir, en la parte de donde el turbo saca el aire para luego presurizarlo y meterlo en el motor. Es importante que lo envíe a un lugar donde el caudalímetro pueda medir bien el aire que entra realmente. De lo contrario la mezcla de aire y combustible será incorrecta.

Control de la Válvula de Alivio Wastegate

Uno de los métodos más simples para controlar una válvula de descarga es mediante la presión del múltiple de admisión (presión absoluta del múltiple o MAP). Una línea o manguera conecta el colector de admisión a un actuador de válvula de descarga, que es esencialmente un diafragma mecánico y un dispositivo de resorte. El resorte dentro del actuador de la válvula de descarga mantiene la válvula en la posición cerrada. Al igual que la presión del colector de admisión (presión de refuerzo), también lo hace la presión en el actuador de la válvula de descarga, aplicando una fuerza al diafragma. Cuando la fuerza ejercida sobre el diafragma excede la fuerza del resorte, la válvula de descarga comienza a abrirse. A medida que cae la presión de refuerzo, el resorte cierra la compuerta de desechos.

Una implementación más moderna del control de la válvula de descarga es mediante un actuador eléctrico; Esto se está volviendo cada vez más popular en motores turboalimentados. En lugar de depender de una presión múltiple o una fuente de vacío, estas compuertas de desagüe cuentan con un solenoide eléctrico que es controlado directamente por el PCM y ajusta la posición de la válvula de compuerta de desagüe.

WASTEGATES Y TURBOCOMPRESORES DE GEOMETRÍA VARIABLE (VGT)

Tradicionalmente (con excepciones), un turbocompresor de geometría variable (VGT) no requiere el uso de una valvula de alivio, ya que el impulso se controla perpetuamente por la posición de los álabes en la carcasa de la turbina. El un VGT ajusta físicamente el tamaño efectivo de la carcasa de la turbina al aumentar o disminuir las presiones de los gases de escape que actúan sobre la rueda de la turbina. En lugar de desviar los gases de escape alrededor de la rueda de la turbina, un VGT simplemente abre las paletas, simulando un efecto similar al de una válvula de descarga. 

A medida que se cierran las paletas, aumenta la energía de escape que actúa sobre la rueda de la turbina. Este rango de movimiento se utiliza para proporcionar una respuesta deseable del turbocompresor mientras se controlan las características de rendimiento y la presión de refuerzo máxima en todas las condiciones.

¿Cómo determinar las dimensiones de las roscas para Bujías?

Las Roscas de bujías según algunas normas como ISO 28741 esta hechas a mediante la norma métrica aunque también están en pulgadas y se aplica en Vehículos de carretera como ya sabemos las las roscas de las bujías van maquinadas en la culata del motor para asì cumplir con su función las dimensiones son las siguientes

Dimensiones de roscas

MedidaDiámetro Mayor (mm)Diámetro menor (mm)Paso (mm)Taladro (mm)Profundidad (mm)
M10 x 1.0109.153 - 8.91719.265
M12 x 1.251210.912 - 10.6471.2510.972
M14 x 1.251412.912 - 12.6471.2512.972
M18 x 1.51816.676 - 16.3761.516.7568

¿Qué es la válvula de purga del canister y cómo funciona?

Válvula de purga del canister

El combustible líquido alojado en el tanque de combustible tiene por tendencia natural evaporarse con facilidad y en condiciones de temperaturas altas, el grado de evaporación se incrementa.

Para tal fin se diseñó un dispositivo para evitar que los vapores de combustible del tanque se descarguen al medio ambiente generando contaminación y desperdicio del combustible. A este dispositivo se le conoce como válvula del canister.

El canister contiene granos de carbón que absorben los vapores de la gasolina al contacto. Cuando el aire pasa por los granos, el carbón intercambia los vapores.

Función:

La válvula permite el paso de combustible hacia el múltiple de admisión. Cuando el motor está quieto, los gases se almacenan dentro del canister, hasta que el motor vuelve a entrar en funcionamiento. En ese instante la ECU envía la señal de apertura de la válvula para efectuar la purga. De esta forma se puede aprovechar mejor el combustible y se evita la emisión de gases contaminantes al exterior.

Es vital para el control de emisiones, trabaja en conjunto con diferentes sensores: velocidad, temperatura y carga. Evita que los vapores de gasolina se pierdan en la atmosfera, generando un mayor rendimiento de combustible, que a su vez se traduce en una reducción de emisiones de gases causados por una combustión incompleta.

¿Qué es una Válvula VVT y cómo funciona?


La válvula VVT es un solenoide electro hidráulico que se encarga de adelantare o atrasar el tiempo de apertura y cierre de válvulas de admisión y escape, se encuentra en el sistema de distribución variable del motor por lo general en la parte superior insertado en las poleas de los arboles de levas, cuenta con dos de estas válvulas una para la admisión y la otra para el escape.

El funcionamiento posee un embobinado y un vástago , el embobinado va a energizar por los dos pines positivo y negativo del conector, que hace que se desplace el vástago, al momento de desplazar el vástago queda en abierto y queda en avance y se adelanta el tiempo, y cuando se des-energiza el tiempo se atrasa por que el vástago se cierra.

En función de su posición de apertura enlaza la presión de aceite con la salida. La salida de presión se dirige hacia el variado de árbol de levas mediante conductos por donde pasa el fluido que no es mas que el mismo aceite de motor

a – Resorte, b – Camisa, c – Válvula de distribución , d – Actuador (Avance), e – Actuador (Retraso), f – Desagüe, g – Presión de aceite, h – Bobina, j – Vástago

Se modifica el tiempo porque si necesitamos potencia se adelanta el tiempo y cuando se requiere un ralenti estable se atrasa el tiempo de apertura, esta tecnología también ayuda aun ahorro de consumo de combustible y reducción de gases de escape

PARA QUE SIRVE EL INDICADOR DE RESTRICCIÓN DEL FILTRO DE AIRE DE GM / GM AIR CLEANER FILTER RESTRICTION INDICATOR

El indicador de restricción de filtro de aire que General Motors implemento a sus vehículos principalmente motores grandes como lo es en Suburban , Yukon Denali , Silverado, Sierra, Escalade, Tahoe entre otros modelos del grupo GM

Cómo opera este dispositivo?

Es un dispositivo que trabaja a vacio o contrapresion, cuando el filtro de aire empieza a obstruirse con el paso de los kilometros y del tiempo el medidor tiene una escala verde y roja cuando esta el filtro nuevo el indicador se encuentra en verde y cuando ya tiene uso el filtro internamente el dispositivo cuenta con un embolo o piston que cuando empieza a haber menos aire el vacio provocado por esta deficiencia comienza a moverse hacia el indicador en rojo el cual indica que ya tiene que reemplazarse el filtro de aire

Para resetear este dispositivo en la parte superior cuenta con un botón de goma de color gris como se muestra en la siguiente imagen, que si lo oprimimos el embolo o pisto regresa a la posición inicial y con el indicador en color verde el cual como ya se menciono nos indica que hay un libre flujo de aire y que nuestro filtro de aire esta en optimas condiciones

Fits 2007-14 Cadillac Escalade, 2014 GMC Yukon XL, 2007-14 GMC Yukon, 2002-13 Cadillac Escalade EXT, 2002-06 Chevy Avalanche 1500, 1999-06 Chevy Silverado 1500, 2001-06 Chevy Silverado 2500 HD, 2001-06 Chevy Silverado 3500, 1999-06 GMC Sierra 1500, 2001-06 GMC

Es un dispositivo sencillo pero que sin necesidad de desarmar todo el conjunto del filtro de aire nosotros podemos visualizar el estado de este filtro y poder determinar cuando requerirá hacerle un mantenimiento básico o mayor al vehículo

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