¿Cómo determinar las dimensiones de las roscas para Bujías?

Las Roscas de bujías según algunas normas como ISO 28741 esta hechas a mediante la norma métrica aunque también están en pulgadas y se aplica en Vehículos de carretera como ya sabemos las las roscas de las bujías van maquinadas en la culata del motor para asì cumplir con su función las dimensiones son las siguientes

Dimensiones de roscas

MedidaDiámetro Mayor (mm)Diámetro menor (mm)Paso (mm)Taladro (mm)Profundidad (mm)
M10 x 1.0109.153 - 8.91719.265
M12 x 1.251210.912 - 10.6471.2510.972
M14 x 1.251412.912 - 12.6471.2512.972
M18 x 1.51816.676 - 16.3761.516.7568

¿Qué es el sensor de angulo de giro de volante y cómo funciona?

El sensor de angulo de giro de volante es el encargado de monitorear la señal para la determinación del ángulo de dirección, enviándole dicha información a la unidad de control de la columna de dirección a través del CAN-Bus de datos. En la unidad de control electrónica de la columna de dirección se encuentra el analizador electrónico para estas señales.

El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.

Componentes

  • un disco de codificación con dos anillos
  • parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor óptico cada una

El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo interior de valores incrementales.

El anillo de incrementos está dividido en 5 seg- mentos de 72° cada uno y es explorado por una par de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesión de las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ahí resulta la codificación de los segmentos.

El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas.

El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044° de ángulos. Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al exceder la marca de los 360° reconoce que se ha ejecutado una vuelta completa del volante.

La configuración específica de la caja de la dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de la dirección.

Todas las secuencias de señales de tensión se procesan en la unidad de control para electrónica de la columna de dirección. La medición del ángulo se realiza según el principio de la barrera luminosa.

Si por simplificar la explicación se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor óptico. Cuando la luz incide en el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una señal de tensión. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensión de la señal.

Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de señales de tensión

De esa misma forma se genera una secuencia de señales de tensión en cada pareja de barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos. Previa comparación de las señales, el sistema puede calcular a qué grado han sido movidos los anillos. Durante esa operación determina también el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos.

¿Qué es el esfuerzo en los materiales y cómo se cálcula?


El esfuerzo es la relación entre la fuerza aplicada y el área de la sección transversal donde está actuando la fuerza aplicada.

Esfuerzo normal

El estrés normal se puede expresar como

σ = FN / A (1)

dónde

σ = esfuerzo normal (N / m 2 , Pa, psi)

FN = fuerza aplicada perpendicular al área – Fuerza normal (N, lb)

A = área de la sección transversal (m 2 , in 2 )

Esfuerzo cortante

El esfuerzo cortante se puede expresar como

τ = FV / A (2)

dónde

τ = esfuerzo cortante (N / m2, Pa, psi)

FV = fuerza aplicada en el plano del área – Fuerza de corte (N, lb)

Ejemplo: esfuerzo normal en una columna él-una viga de acero

Una fuerza de 20000 N está actuando en la dirección de una columna universal británica UB 152 x 89 x 16 con un área de sección transversal de 20,3 cm2. El estrés normal en la columna se puede calcular como

σ = (20000 N) / ((20.3 cm2) (0.0001 m2 / cm2)    

= 9852216.75 Pa (N / m2)    

= 9.8 MPa

El límite elástico, la cantidad de tensión que puede sufrir un material antes de pasar de la deformación elástica a la deformación plástica, es típicamente de 250 MPa para el acero.

Ejemplo: esfuerzo cortante en una viga con carga puntual

Viga con carga puntual – fuerza de corte

Para una viga con carga de un solo punto soportada en ambos extremos, la fuerza de corte Fv (o V en la figura anterior) es igual en magnitud para soportar la fuerza R 1 o R 2 .

Las fuerzas de reacción se pueden calcular debido al momento de equilibrio alrededor del soporte 1

F L / 2 = R 2 L (4)

R 2 = F / 2 (5)

R 1 = R 2 = F / 2 (6)

Para una carga de 10000 N puntos perpendicular en una viga similar al ejemplo anterior, soportada en ambos extremos, la magnitud de la reacción y las fuerzas de corte se pueden calcular como

R 1

= R 2     

= V 1     

= V 2     

= (20000 N) / 2     

= 10000 N     

= 10 kN

El esfuerzo cortante se puede calcular como

τ = (10000 N) / ((20.3 cm2) (0.0001 m2 / cm2)   

= 4926108.37 Pa            

= 4.9 MPa

¿Qué es la soldadura y cuál es su simbología y tipos?

La soldadura es la unión fija entre dos o más piezas metálicas, por lo general de igual material, las cuales por medio de calor inducido a las mismas, y casi siempre a un material adicional de aporte, se funden y se combinan resultando una unión por cohesión en las denominadas soldaduras fuertes y por adhesión en las denominadas soldaduras blandas.

Por lo tanto se tienen soldaduras con aporte y sin aporte de material, siendo las primeras las que se unen por simple fusión de cada uno de los materiales, o del material de aporte, y las segundas las que además de la fusión necesitan que se ejerza presión entre ellas para que se realice la unión.

Las soldaduras fuertes se realizan mediante soldadura oxiacetilénica (soldadura autógena), soldadura eléctrica por arco voltaico, soldadura aluminotérmica y por resistencia eléctrica y presión. Las soldaduras blandas son las estañadas, donde el material aportado es de menor resistencia y dureza que los que se unen.

Tipos de soldadura

Simbología

¿Qué es el sensor de Velocidad del Vehículo / VSS y cómo funciona?

El sensor de velocidad / VSS (Vehicle Speed Sensor) le indica a la computadora información sobre la velocidad del vehículo. El sensor funciona según el principio del efecto Hall y generalmente va instalado en el tacómetro o en la transmision

Tipos de sensores

  • Sensores de velocidad basados ​​en el efecto Hall
  • Sensores de velocidad con espiga mecánica
  • Sensores de velocidad inductivos
  • Efecto Hall
     VSS se alimenta con + 12V desde la llave de contacto. Cuando el cable de velocidad del tacómetro gira, el interruptor Hall se enciende y apaga consecutivamente, enviando una señal rectangular a la computadora a bordo. La frecuencia de esta señal indica la velocidad del automóvil.
  • Sensor de velocidad mecánico
    La señal de la rueda motriz giratoria tiene una forma rectangular. El voltaje de la señal varía de 0V a +5 V o 0V a un valor cercano al nominal de la batería del automóvil. El ciclo de trabajo de los pulsos es entre 40% y 60%.
  • Sensor de velocidad inductivo
    La señal de la rueda motriz giratoria tiene una forma sinusoidal (corriente alternativa). La señal cambia dependiendo de la velocidad de las ruedas como cada sensor inductivo, por ejemplo, el sensor ABS.

Revisar el funcionamiento del sensor VSS

  • VSS generalmente se encuentra en la transmision.
  • Revise el conector VSS por corrosión o daños mecánicos.
  • Asegúrese de que los pines del conector estén firmemente ajustados en sus lugares y si hacen un buen contacto con el sensor VSS.
  • Retire la cubierta protectora de goma del conector del sensor VSS.
  • Encuentre la fuente de alimentación, la tierra y los terminales de señal.
  • Conecte el cable de tierra del osciloscopio a la tierra del chasis.
  • Conecte el extremo activo de la sonda del osciloscopio al terminal de señal del VSS.
  • La señal se genera cuando las ruedas motrices del automóvil giran. Esto se puede lograr de las siguientes maneras:
    • Empuja el auto hacia adelante.
    • Levante el automóvil en rampa o gato para que las ruedas motrices puedan girar libremente.
    • Gire las ruedas a mano para obtener impulsos.

¿Qué es el sensor de posición de árbol de levas CMP y cómo funciona?

El sensor de posición del árbol de levas también se llama sensor de identificación del cilindro o detector de fase de encendido.
En los sistemas de inyección de combustible consecutivos, la ECU debe determinar qué cilindro entrará en ciclo de encendido . Esta información se proporciona desde el sensor CMP. Durante la rotación del motor, el sensor envía una señal a la ECU de que el primer cilindro está en el punto muerto superior (PMS). Por lo tanto, se estima la duración de la inyección de pulso

En los sistemas de inyección simultánea de combustible, la ECU no identifica los cilindros y el orden de encendido, ya que esto no es necesario para que el sistema funcione. Cuando aparece una señal de encendido anticipado del cigüeñal o del distribuidor, el cilindro exacto se detecta al reconocer las posiciones mecánicas del cigüeñal, el árbol de levas, las válvulas o el eje del distribuidor.

Tipos de sensores CMP

De acuerdo con su diseño de producción, existen tres tipos diferentes de sensores:

Inductivo
Efecto Hall

El sensor de fase de inducción puede estar ubicado dentro del distribuidor o en el árbol de levas. Por lo tanto, cerca del árbol de levas se encuentra un dispositivo con imán permanente. Cada vez que el imán pasa a través del sensor, su campo magnético cambia y el pulso resultante se envía al controlador incorporado para su procesamiento.

El sensor de efecto Hall puede estar ubicado dentro del distribuidor o en el árbol de levas. La pantalla con ranura e imán está montada en el eje. Cuando la pantalla pasa entre el imán y el sensor de pasillo, el sensor se enciende y apaga. Mientras una ranura está frente al sensor, un voltaje regresa al amplificador a través de un tercer cable de señal. Siempre que frente al sensor haya un sector sólido de la pantalla, el voltaje de retroalimentación se interrumpe porque el campo magnético se desvía.
      

Sincronización del funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición del cigüeñal

Es muy importante cómo se establecen las señales por fase, entre el sensor CMP y el sensor CKP para vehículos con sistema de inyección. Si las fases no están sincronizadas, el motor y el controlador a bordo pueden entrar en un modo operativo de emergencia con potencia reducida y una mayor concentración de contaminantes en los gases de escape. En el peor de los casos, el motor no arrancará en absoluto.

Las razones del mal momento pueden ser:

Distribuidor ajustado incorrectamente (solo para distribuidores ajustables);
correa de distribución floja (una falla común);
Mala sincronización .

Verificación del sensor inductivo CMP. Medición con voltímetro y ohmímetro de sensor inductivo –

  • Mida la resistencia del detector de fase de inducción y compárelo con los datos OEM del fabricante. La resistencia normal debe estar en el rango de 200Ω a 900Ω.
  • Desconecte el encendido y desconecte el sensor de fase de inducción o el acoplamiento de la ECU.
  • Conecte un voltímetro entre los dos terminales del sensor o entre las terminales del ECU.

NOTA: Por lo general, se obtienen mejores resultados midiendo el terminal “+”, aunque la señal se puede medir en el circuito de puesta a tierra.

  • Encienda el motor. Debe obtener el valor RMS de la tensión de CA (amplitud de CA, multiplicada por 0,707), no inferior a 0,4 V
  • Conecte el sensor de fase inductivo o / y el acoplamiento del controlador integrado.
  • Conecte un voltímetro entre la señal y los terminales de tierra del sensor.
  • Encienda el motor y lo dejó en ralentí. Debe obtener un valor RMS no menor a 0.75V.

Qué es el sensor de posición de cigüeñal CKP y cómo funciona?

CKP (Crankshaft Position Sensor) , es un sensor electromagnético con la ayuda del cual el sistema de inyección de combustible sincroniza la operación de los inyectores de combustible y el sistema de encendido. El sensor СКР envía la señal de la velocidad y la posición del cigüeñal a la ECU de motor. Esta señal es una serie de pulsos repetitivos de voltaje eléctrico, generados por el sensor cuando el cigüeñal está girando. En base a estos impulsos, la ECU controla los inyectores de combustible y el sistema de encendido.

Tipos de sensores

  • Inductivo
  • Efecto sensor Hall


En los inductivos, el elemento sensible tiene un núcleo de magnetización y un devanado conductor de cobre montado en una bobina aislada.

Los sensores Hall utilizan el “efecto hall” que expresa el impacto del campo magnético en el sensor semiconductor. La señal de salida es cuadrada y proporcional a las variaciones que detecta el sensor.

En caso de falla del CKP o la rueda dentada del cigüeñal, ECU registra un evento de falla e ilumina la luz indicadora “CHECK ENGINE”y por consiguiente códigos DTC. Los siguientes síntomas pueden asignarse a fallas de estos elementos:

  • Ralentí errático
  • Aumento espontáneo y disminución de la velocidad del motor;
  • El motor se detiene;
  • El motor no arranca;
  • Bajo rendimiento del motor;
  • Golpear durante la aceleración;
  • Fallo de encendido del motor.

Procedimiento para verificar la condición de CKP

  • Realice una inspección visual externa del CKP y la rueda dentada del cigüeñal.
  • Revise el arnés CKP por corrosión y daños.
  • Asegúrese de que los pasadores del arnés estén apretados en sus lugares y que haya un buen contacto eléctrico.
  • Verifique que el espacio de aire entre la rueda dentada y el sensor CKP esté dentro de los límites.
  • Desconecte el arnés del sensor.
  • Mida con un ohmímetro la resistencia activa entre los terminales del CKP. Verifique en la base de datos proporcionada por OEM cuál debería ser el valor de la resistencia medida del sensor para la marca y modelo del automóvil correspondiente. Si la lectura muestra una resistencia extremadamente alta, esto significa que hay un circuito abierto en el sensor. La indicación de cero o cerca de cero significa cortocircuito en la bobina.
  • Revise con osciloscopio la señal de onda otorgada, las ondas correctas se muestran de la siguiente manera

NOTA: Independientemente de la resistencia medida dentro de los límites aceptables, no se puede tomar como evidencia de que el CKP podrá producir una señal correcta.

  • CKP puede tener cable blindado (no en todos los casos). Pele el acoplamiento del arnés.
  • Conecte una de las sondas de ohmímetro a uno de los terminales del СКР (1 o 2).
  • Conecte la otra sonda al terminal que corresponde al blindaje. La lectura debe inclinarse a una resistencia infinita.
  • Mueva la sonda desde el terminal de pantalla y conéctela a tierra. La lectura debe inclinarse hasta el infinito.
    Nota: En algunos sistemas, el cable blindado CKP está conectado a su cable de retroalimentación CKP a tierra. En este caso, el ohmímetro leerá cortocircuito, lo cual será normal para este sistema. verifique el circuito eléctrico del sistema que está probando para identificar cómo está conectado exactamente el CKP.
  • Enchufe el conector del sensor.

¿Qué es la válvula de purga del canister y cómo funciona?

Válvula de purga del canister

El combustible líquido alojado en el tanque de combustible tiene por tendencia natural evaporarse con facilidad y en condiciones de temperaturas altas, el grado de evaporación se incrementa.

Para tal fin se diseñó un dispositivo para evitar que los vapores de combustible del tanque se descarguen al medio ambiente generando contaminación y desperdicio del combustible. A este dispositivo se le conoce como válvula del canister.

El canister contiene granos de carbón que absorben los vapores de la gasolina al contacto. Cuando el aire pasa por los granos, el carbón intercambia los vapores.

Función:

La válvula permite el paso de combustible hacia el múltiple de admisión. Cuando el motor está quieto, los gases se almacenan dentro del canister, hasta que el motor vuelve a entrar en funcionamiento. En ese instante la ECU envía la señal de apertura de la válvula para efectuar la purga. De esta forma se puede aprovechar mejor el combustible y se evita la emisión de gases contaminantes al exterior.

Es vital para el control de emisiones, trabaja en conjunto con diferentes sensores: velocidad, temperatura y carga. Evita que los vapores de gasolina se pierdan en la atmosfera, generando un mayor rendimiento de combustible, que a su vez se traduce en una reducción de emisiones de gases causados por una combustión incompleta.

¿Qué son los bloques de medición y para qué sirven? TABLA DE CANALES ANEXA

Los bloques de medición son valores que se están midiendo en vivo mediante una herramienta de diagnóstico para determinar la condición en la que están operando los sensores y actuadores del vehículo, así como parámetros de medición que a la hora de hacer diagnosis nos van a servir para comprarla con Boletines técnicos, cartas de diagnósticos o parámetros generales tal y como se ve en el siguiente lista

LISTA DE RANGOS DE OPERACIÓN DE SENSORES

Los grupos o datos de medición están agrupados de la siguiente manera para identificar rápidamente el conjunto de sensores que trabajan en esa categoría

000 – 009 Datos principales motor 
020 – 029 Control del picado 
030 – 049 Control de la mezcla, captador O2 y catalizador. 
050 – 059 Control régimen motriz 
060 – 069 Control de la mariposa 
070 – 079 Control gas de escape (EVAP, SEC, AIRE, EGR) 
080 – 085 Definición calculador 
090 – 098 Control árbol a levas y colector de admisión. 
099 – 100 Grupos intercambiables 
101 – 109 Inyección combustible 
110 – 119 Control de carga motriz y presión de sobrealimentación 
120 – 129 Comunicación calculadores 
130 – 137 Enfriamiento motor 
140 – 147 BDE 
160 – 169 Control lambda pour SULEV-ULEV 

Comenzamos por el grupo más básico, y después en el mismo orden que como marca el párrafo anterior se irán acomodando los grupos en una tabla anexa

TABLA DE GRUPOS DE MEDICION

BANCOGRUPODESCRIPCIONBANCOGRUPODESCRIPCION
Banco 1001Engine coolant temperatureBanco 2001Engine coolant temperature
Banco 1002LoadBanco 2002Load
Banco 1003RPMBanco 2003RPM
Banco 1004VoltajeBanco 2004Throttle valve angle
Banco 1005Throttle valve potentiometerBanco 2005Idle Air Control Valve
Banco 1006Idle Air Control ValveBanco 2006Idle Air Control Valve learning value
Banco 1007Idle Air Control Valve learning valueBanco 2007Lambda control Bank 1
Banco 1008Lambda controlBanco 2008Lambda control Bank 2
Banco 1009Lambda control learning value idleBanco 2009Lambda adaptation (add) Bank 1
Banco 1010Lambda control learning value partial loadBanco 2010Lambda adaptation (add) Bank 2

En el siguiente enlace te dejamos un vídeo de para que te pueden servir los datos en vivo utilizando los grupos/ canales y parámetros

GRUPODESCRIPCIÓNMEDICIÓN C/UNIDADMEDICIÓN C/UNIDADMEDICIÓN C/UNIDADMEDICIÓN C/UNIDAD   
010IgnitionRPM 1/minLoad %Throttle valve angle (Potentiometer) %Ignition Angle (Actual) °KW
011IgnitionRPM 1/minCoolant Temperature °CIntake air temperature °CIgnition Angle (Actual) °KW
012Distributor AdjustmentRPM 1/minLoad %No. of crankshaft tooth at camshaft flank low->high XXNo. of cranckshaft tooth at camshaft flank low/high XX
013
014Misfire recognitionRPM 1/minLast %Misfire counter NMisfire recognitrion Activated/ Locked
015Misfire recognitionCounter Cyl 1 NCounter Cyl 2 NCounter Cyl. 3 NMisfire recognitrion Activated/ Locked
016Misfire recognitionCounter Cyl.. 4 NCounter Cyl.. 5 NCounter Cyl.. 6 NMisfire recognitrion Activated/ Locked
017Misfire recognitionCounter Cyl.. 7 NCounter Cyl.. 8 NCounter Cyl.. 9 NMisfire recognitrion Activated/ Locked
018Load/RPM Window misfire recognition Lower RPM limit NUpper RPM limit NLower RPM limit %Upper RPM limit %
019Misfire recognitionCounter Cyl. 10 NCounter Cyl. 11 NCounter Cyl. 12 NMisfire recognitrion Activated/ Locked
020Knock ControlIgnition angle retard Cyl. 1 °KWIgnition angle retard Cyl. 2 °KWIgnition angle retard Cyl. 3 °KWIgnition angle retard Cyl.4 °KW
021Knock ControlIgnition angle retard Cyl. 5 °KWIgnition angle retard Cyl. 6 °KWIgnition angle retard Cyl. 7 °KWIgnition angle retard Cyl.8 °KW
022Knock ControlRPM 1/minLoad %Ignition angle retard Cyl. 1 °KWIgnition angle retard Cyl. 2 °KW
023Knock ControlRPM 1/minLast %Ignition angle retard Cyl. 3 °KWIgnition angle retard Cyl. 4 °KW
024Knock ControlRPM 1/minLast %Ignition angle retard Cyl. 5 °KWIgnition angle retard Cyl. 6 °KW
025Knock ControlRPM 1/minLast %Ignition angle retard Cyl. 7 °KWIgnition angle retard Cyl. 8 °KW
026Knock Control, KS VoltageCyl.. 1 VCyl.. 2 VCyl.. 3 VCyl.. 5 V
027Knock Control, KS VoltageCyl.. 5 VCyl.. 6 VCyl.. 7 VCyl.. 8 V
028Test Knock sensor, short tripRPM 1/minLoad %Coolant Temperature °CResult Test ON /Test OFF/ Sys. OK / Sys. not OK
029
030Oxygen Sensor Status Bank 2Bank 1, sensor 1Bank 1, sensor 2Bank 2, sensor 1Bank 2, sensor 2
030Oxygen Sensor Status Bank 1Bank 1, sensor 1Bank 1, sensor 2
031Oxygen Sensor Voltage Bank 2Bank 1, sensor 1 VBank 1, sensor 2 VBank 2, sensor 1 VBank 2, sensor 2 V
031Oxygen Sensor Voltage Bank 1Bank 1, sensor 1 VBank 1, sensor 2 V
031Linear Oxygen Sensor Bank 2Lambda actual value Bank 1Lambda Specified Value Bank 1Lambda actual value Bank 2Lambda actual value Bank 2
031Linear Oxygen Sensor Bank 1Lambda actual value Bank 1Lambda Specified Value Bank 1
032Oxygen sensor learning values (Valor Máximo) Bank 2Bank 1, sensor 1, idle %Bank 1, sensor 1, partial load %Bank 2, sensor 1, idle %Bank 2, sensor 1, partial load %
032Oxygen sensor learning values (Valor Máximo) Bank 1Bank 1, sensor 1, idle %Bank 1, sensor 1, partial load %
033Lambda Control Value Bank 2Bank 1, control value %Bank 1, Oxygen sensor voltage VBank 2, control value %Bank 2, knock sensor voltage V
033Lambda Control Value Bank 1Bank 1, control value %Bank 1, Oxygen sensor voltage V
033Linear Oxygen sensor Value Bank 2Bank 1, control value %Bank 1, sensor voltage before cat. converter of a broad band sensorc VBank 2, control value %Bank 2, sensor voltage before cat. converter of a broad band sensor V
034Oxygen Sensor aging test Bank 1 or Bank 3 Before Catalytic Converter Short tripRPM 1/minExhaust gas / cat. converter temperature °CLength of period SResult Test ON/Test OFF/ B1-S1 OK/B1-S1 not OK  Or B3-S1 OK /B3-S1 not OK
034Oxygen Sensor aging test Bank 1 or Bank 3 Before Catalytic Converter for linear oxygen sensor Short tripRPM 1/minDynamic factorLength of period SResult Test ON/Test OFF/ B1-S1 OK/B1-S1 not OK  Or B3-S1 OK /B3-S1 not OK
035Oxygen Sensor aging test Bank 2 or Bank 4 Before Catalytic Converter Short tripRPM 1/minExhaust gas / cat. converter temperature °CLength of period SResult Test ON/Test OFF/ B2-S1 OK/B1-S1 not OK  Or B4-S1 OK /B4-S1 not OK
035Oxygen Sensor aging test Bank 2 or Bank 4 Before Catalytic Converter for linear oxygen sensor Short tripRPM 1/minDynamic factorLength of period SResult Test ON/Test OFF/ B2-S1 OK/B1-S1 not OK  Or B4-S1 OK /B4-S1 not OK
036Oxygen sensor readiness after catalytic converter , short trip Bank 2Bank 1, sensor 2Result Test ON/Test OFF/ B1-S2 OK/B1-S2 not OK or B3-S2 OK/B3-S2 not OKBank 2, sensor 2Result Test ON/Test OFF/ B2-S2 OK/B2-S2 not OK or B4-S2 OK/B4-S2 not OK
036Oxygen sensor readiness after catalytic converter , short trip Bank 1Bank 1, sensor 2Result Test ON/Test OFF/ B1-S2 OK./B1-S2 not OK.
037Oxygen sensors short tripLast %Bank 1: Oxygen sensor voltage after cat. Converter VBank 1: TV shift msResult Test ON/Test OFF/ Sys. OK/Sys. not OK
037Linear Oxygen sensors short tripLast %Bank 1: Oxygen sensor voltage after cat. Converter VBank 1: D LambdaResult Test ON/Test OFF/ Sys. OK/Sys. not OK
038Oxygen sensors short trip Bank 2Last %Bank 2: Oxygen sensor voltage after cat. Converter VBank 1: TV shift msResult Test ON/Test OFF/ Sys. OK/Sys. not OK
038Linear Oxygen sensors short trip Bank 2Last %Bank 2: Oxygen sensor voltage after cat. Converter VBank 1: D LambdaResult Test ON/Test OFF/ Sys. OK/Sys. not OK
039Sensor exchange after Catalytic Converter, short tripAir mass g/sBank 1: sensor voltage VBank 2 sensor voltage VResult Text:Test ON/Test OFF/ Sys OK/Sys. not OK
040Oxygen Sensor heaters resistor combined wires and heaters Bank 2Heater resistor Banks 1+2, sensor 1 ΩCondition Heater before cat. ON/ Heater before cat. OFFHeater resistors Banks 1+2, sensor 2 [ΩCondition Heater before cat. ON/ Heater before cat. OFF
041Oxygen Sensor heater Bank 1Resistor Bank 1, sensor 1 ΩCondition or duty cycle Heater before cat. ON/ Heater before cat. OFF or sensor 1 [%]Resistors Bank 1, Sensor 2 ΩCondition Heater after cat. ON/ Heater after cat. OFF
042Oxygen Sensor heater Bank 2Resistor Bank 2, sensor 1 ΩCondition or duty cycle Heater before cat. ON/ Heater before cat. OFF or sensor 1 [%]Resistors Bank 2, Sensor 2 ΩCondition Heater after cat. ON/ Heater after cat. OFF
043Oxygen sensor ageing after Catalytic Converter, linear oxygen sensor, short trip Bank 1RPM 1/minExhaust gas / cat. converter temperature °COxygen sensor voltage VResult Test ON/Test OFF/ B1-S2 OK/B1-S2 not OK  or B3-S2 OK/B3-S2 not OK
044Oxygen sensor ageing after Catalytic Converter, linear oxygen sensor, short trip Bank 2RPM 1/minExhaust gas / cat. converter temperature °COxygen sensor voltage VResult Test ON/Test OFF/ B2-S2 OK/B2-S2 not OK  or B4-S2 OK/B4-S2 not OK
045NOX memory Catalytic Converter Bank 1, short tripFactor memory entry NOxResult Test ON/Test OFF/ Sys. OK/Sys. not OKFactor memory entry NOxResult Test ON/Test OFF/ Sys. OK/Sys. not OK
046Catalytic Converter conversion test Bank 1 or Bank 3, short tripRPM 1/minCat. converter temperature °CMeasuring value cat. Converter conversionResult Test ON/Test OFF/ Cat B1 OK/ Cat B1 not OK or Cat B3 OK/ Cat B3 not OK
047Catalytic Converter conversion test Bank 2 or Bank 4, short tripRPM 1/minCat. converter temperature °CMeasuring value cat. Converter conversionResult Test ON/Test OFF/ Cat B2 OK/ Cat B2 not OK or Cat B4 OK/ Cat B4 not OK
048Thermal Catalytic Converter diagnosis Bank 1, short tripOperating system BDE -Number of test steps - Exothermal temperature increase °KResult Test ON/Test OFF/ Sys. OK/Sys. not OK
049Thermal Catalytic Converter diagnosis Bank 2, short tripOperating system BDE -Number of test steps - Exothermal temperature increase °KResult Test ON/Test OFF/ Sys. OK/Sys. not OK
050RPM Increase / Systems without separation for rear window defroster /A/C readinessRPM actual value 1/minRPM specified value 1/minRear window defroster/ Request for A/C -- ON/ OFFA/C compressor -- ON/ OFF/ decrease
050RPM Increase / Systems with separation for rear window defroster /A/C readinessRPM actual value 1/minRPM specified value 1/minRear window defroster/ Request for A/C -- ON/ OFFA/C compressor -- ON/ OFF/ decrease
051RPM, shift initiationsRPM actual value 1/minRPM specified value 1/minDriving range (only for automatic transmission) 0-6 / (Idle, driving ranges 1-6)Supply voltage V
052RPM Increase Systems with separation for rear window defroster /A/C readinessRPM actual value 1/minRPM specified value 1/minA/C readiness ON/OFFRear window defroster ON/OFF
053RPM increase based on generator loadRPM (actual value) 1/minRPM (specified value) 1/minVoltage VGenerator load %
054Closed throttle position switchRPM 1/minOperating conditions (LL, TL, VL, SA, BA)Throttle valve angle (Potentiometer) %Throttle valve angle (Potentiometer) %
055Closed throttle position switch  for E-Gas-systemsRPM 1/minOperating conditions (LL, TL, VL, SA, BA)Sensor 1 for accelerator pedal position %Throttle valve angle (Potentiometer) %
056Idle air controlRPM 1/minIdle air controlCurrent learning value for idle air controlOperating conditions
057Idle air controlRPM (actual value) 1/minRPM (specified value) 1/minIdle air control valveOperating conditions
058Idle air control, pressure signal A/C compressorRPM (actual value) 1/minRPM (specified value) 1/minA/C compressor ON/OFF/decreasingDuty cycle pressure receiver %
059RPM 1/minLoad %Engine bearing 1 right ON/OFFEngine bearing 2 left ON/OFF
060ESB adaption Vehicles with ESBThrottle valve angle (potentiometer) %Throttle valve angle (potentiometer) %Operating condition (Idle, partial load, full load, deceleration enrichment, acceleration enrichment)Adaption condition (ADP runs/ADP OK/ ADP ERROR = in emergency mode
060E-Gas adaption Vehicles with E-GasThrottle valve angle (potentiometer 1) %Throttle valve angle  (potentiometer 2) %Electrically controlled throttle valve adaption status NOperating condition ADP runs/ADP OK/ ERROR
061ESB/E-Gas Systems without separation for rear window defroster /A/C readinessRPM 1/minSupply voltage Ubat VTriggering throttle valve control % If possibleOperating condition Condition fulfilled = 1; Condition not fulfilled = 0
061ESB/E-Gas Systems with separation for rear window defroster /A/C readinessRPM 1/minSupply voltage Ubat VTriggering throttle valve control % If possibleOperating condition Condition fulfilled = 1; Condition not fulfilled = 0
062E-Gas, potentiometer voltage relationship U/UrefAngle sensor 1 for throttle valve drive (0->100%)Angle sensor 2 for throttle valve drive (0->100%)Sensor 1 accelerator pedal position (0->100%)Sensor 2 accelerator pedal position (0->100%)
063Kick-down adaptionSensor 1 accelerator pedal position (0->100%)Sensor 1 learned Kick-down point (0->100%)Switch Kick-down
064Throttle valve potentiometer adaption valuesPotentiometer 1 lower adaption VPotentiometer 2 1 lower adaption VEmergency air gap potentiometer 1 V
065
066Cruise control switched free for 4 position operating leverVehicle speed actual [km/h]Switch positionsVehicle speed specified [km/h] in 1 km/h-steps (only displayed when  cruise control function is freely switched)
066Cruise control switched free for 6 position operating leverVehicle speed actual [km/h]Switch positions xxxxxxxxVehicle speed specified [km/h] in 1 km/h-steps (is only issued with freely switched cruise control function)Switch positions For 6 position operating lever
067
068
069
070Fuel tank venting and valve testing, short tripOpening degree fuel tank ventilation Duty Cycle %Lambda regular/ diagnostic value with  active diagnoseIdle air control valve / diagnostic value with active diagnose %Result Test ON/ Test OFF/ Fuel tank ventilation OK/ Fuel tank ventilation not OK.
071Fuel tank leak test, short tripCondition reed contact Reed Open / Reed ClosedDTC Small leak/large leakTest status System test/measurement/ measurement endResult Test ON/ Test OFF/  Abort Syst. OK/ Syst. Not OK
072Tank leak test
073
074EGR regulator solenoid adaptionNull-Position VMax. Stop VCurrent potentiometer value VText Leak detection pump runs/ LDP OK/ ERROR
075EGR, short trip Systems with Temp.-sensorEngine RPM [1/min]EGR-Temp. Sensor °CEGR temperature difference °CResult Test ON/ Test OFF/ Syst. OK/ Syst. Not OK
075EGR, short trip Systems with intake manifold pressure sensorEngine RPM [1/min]Intake manifold pressure [mbar]Intake manifold pressure difference [mbar]Result Test ON/ Test OFF/ Syst. OK/ Syst. Not OK
075EGR, for map adaption short trip Systems with intake manifold pressure sensorPressure difference diagnostics EGR phase 1 and 2 [hPa]Pressure difference diagnostics EGR phase 2 and 3 [hPa]Pressure difference diagnostics EGR phase 1 and 3 [hPa]Result Test ON/ Test OFF/ Syst. OK/ Syst. Not OK
076EGR for pressure systemsEngine RPM [1/min]Intake manifold pressure [mbar]Opening degree (U/Uref) EGR potentiometer %Duty cycle EGR valve %
076EGR for air mass systemEngine RPM [1/min]Last %Opening degree (U/Uref) EGR potentiometer %Duty cycle EGR valve %
076EGR map adaptionActual EGR value – potentiometer without offset VCorrection factor in the upper opening range %Correction factor in the lower opening range %Status Test OFF / Leak detection pump runs/ LDP OK/ ERROR
077Test secondary air injection system, short trip, Bank 1 Systems with conventional oxygen sensorRPM 1/minEngine air mass g/secAir mass secondary air injection system g/secResult Test ON/ Test OFF/  Abort-- Syst. OK/ Syst. Not OK
077Test secondary air injection system, short trip, Bank 1 Systems with linear oxygen sensorRPM 1/minEngine air mass g/secrelative Air massResult Test ON/ Test OFF/  Abort-- Syst. OK/ Syst. Not OK
078Test secondary air injection system, short trip Bank 2 Systems with conventional oxygen sensorRPM 1/minEngine air mass g/secAir mass secondary air injection system g/secResult Test ON/ Test OFF/  Abort-- Syst. OK/ Syst. Not OK
078Test secondary air injection system, short trip, Bank 2 Systems with linear oxygen sensorRPM 1/minEngine air mass g/secrelative Air massResult Test ON/ Test OFF/  Abort-- Syst. OK/ Syst. Not OK
079
080Control module identification (display shown at NA-No. 63)Manufacturer’s code and markingManufacturing dateManufacture’s change statusManufacturer’s test stand number.
081Control module identification (display shown at NA-No. 63)Vehicle identification numberLimit No or serial numberType test number
082Control module identification (display shown at NA-No. 63)Flash tool codeFlash dateHardwareSoftware
083Control module identification
084Control module identification
085Control module identification
090Camshaft adjustment IntakeRPM 1/minAdjustment ON/OFFAdjustment Bank 1 [°KW]Adjustment Bank 2 [°KW]
090Camshaft adjustment ExhaustRPM 1/minAdjustment ON/OFFAdjustment Bank 1 [°KW]Adjustment Bank 2 [°KW]
090Continuous camshaft adjustment Exhaust Bank 1RPM 1/minDuty cycle %Adjustment specified [°KW]Adjustment actual [°KW]
091Camshaft adjustment Intake Bank 1RPM 1/minLast %Adjustment ON/OFFAdjustment actual [°KW]
091Continuous camshaft adjustment, Intake Bank 1RPM 1/minDuty cycle %Adjustment specified [°KW]Adjustment actual [°KW]
092Camshaft adjustment Intake Bank 2RPM 1/minLast %Adjustment ON/OFFAdjustment actual [°KW]
092Continuous camshaft adjustment, Intake Bank 2RPM 1/minDuty cycle %Adjustment specified [°KW]Adjustment actual [°KW]
093Camshaft adaption values Intake Bank 2RPM 1/minLast %Phase position [Deviation from correct position (shift of camshaft position sensor on shaft), 0 = Position OK] Bank 1[The phase position is displayed only when the phase adaptation was successfully concluded] [°KW]Phase position Bank 2 [°KW]
093Continuous camshaft adaption valuesPhase position intake Bank 1 [°KW]Phase position intake Bank 2 [°KW]Phase position exhaust Bank 1 [°KW]Phase position exhaust Bank 2 [°KW]
094Camshaft adjustment Banks 1 and 2 Intake, short tripRPM 1/minCamshaft adjustment Text: Camshaft position ON / Camshaft position OFFTest result Bank 1 Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OKTest result Bank 2 Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OK
094Continuous camshaft adjustment Banks 1 and 2 intake, short tripRPM 1/minPhase position intake [°KW]Test result Bank 1 Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OKTest result Bank 2 Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OK
095Intake manifold change-over /Single step change-overEngine RPM [1/min]Last %Coolant Temperature °CStatus ein/aus
095Intake manifold change-over /Multi-step change-overEngine RPM [1/min]Last %Coolant Temperature °CStatus Off /step 1/step 2
096Camshaft adjustment Banks 1 and 2 Exhaust, short tripEngine RPM [1/min]Camshaft adjustment Text: Camshaft position ON / Camshaft position OFFTest result Bank 1 Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OKTest result Bank 2 Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OK
096Continuous camshaft adjustment Banks 1 and 2 Exhaust, short tripRPM 1/minPhase position exhaust [°KW]Test result Bank 1 Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OKTest result Bank 2 Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OK
097Intake air change-over / Snow flapRPM 1/minLast %Temperature / Pressure [°C]/[mbar]Intake air change-over ON/ OFF
098Continuous camshaft adjustment Exhaust Bank 2RPM 1/minDuty cycle %Adjustment specified [°KW]Adjustment actual [°KW]
099Shut-off  l-Regulation (via basic setting)  (for compatibility reasons with older systems)RPM 1/minCoolant Temperature °CLambda regulation [%]Lambda regulation ON/OFF
100eadiness code (for compatibility reasons with older systems)Ready bits / 1= not concluded -- 0= concludedCoolant temperatureTime since engine startOBD-Status
101Fuel injection Systems with Air mass measurementRPM 1/minLast %Mean injection time (at deceleration = 0) msAir mass g/s
101Fuel injection Systems with intake manifold pressure measurementRPM 1/minLast %Mean injection time (at deceleration = 0) msIntake manifold pressure mbar
102Fuel injectionRPM 1/minCoolant Temperature °CIntake air temperature °CMean injection time ms
103Air-shrouded fuel injectors, short tripRPM 1/minAir mass idle air control [g/s]LFR-Offset adaptation NResult Test ON/Test OFF/ l injector OK /l injector not OK
104Start adaptation valuesStart engine temperature [°C]Temperature adaptation factor 1 [%]Temperature adaptation factor 2 [%]Temperature adaptation factor 3 [%]
105Cylinder shut offRPM 1/minLast %Coolant Temperature °CShut-off (ON = Cylinder shut-off active; OFF = Cylinder shut-off not active)
106
107Lambda regulation, short tripRPM 1/minLambda regulation Bank 1 (average value) [%]Lambda regulation Bank 1 (average value) [%]Result Test ON/ Test OFF/ Syst. OK/ Syst. Not OK
108
109
110Load, full load enrichmentRPM 1/minCoolant Temperature °CAverage injection time msThrottle valve angle (Potentiometer) %
111Boost pressure controlAdaption value boost pressure control RPM range 1 [%]Adaption value boost pressure control RPM range 2 [%]Adaption value boost pressure control RPM range 3 [%]Adaption value boost pressure control RPM range 4 [%]
112Exhaust gas temperatureExhaust gas temperature Bank 1 [°C]Enrichment factor sensor Bank 1 [%]Exhaust gas temperature Bank 2 [%]Enrichment factor sensor Bank 2 [%]
113LastRPM 1/minLast %Throttle valve angle (Potentiometer) %Air pressure Mbar
114Boost pressure controlSpecified load without correction [%]Specified load after  correction [%]Actual load [%]Duty cycle Boost pressure valve [%]
115Boost pressure controlRPM 1/minLast %Boost pressure specified value [mbar]Boost pressure actual value [mbar]
116Boost pressure controlRPM 1/minCorrection factor fuel [%]Correction factor coolant temperature [%]Correction factor intake air temperature [%]
117Boost pressure controlRPM 1/minGas pedal position [%]Throttle valve angle [%]Boost pressure specified [mbar]
118Boost pressure controlRPM 1/minIntake air temperature °CDuty cycle boost pressure control valve [%]Boost pressure before throttle valve [mbar]
119Boost pressure controlRPM 1/minActual adaption value boost pressure control valve [%]Duty cycle boost pressure control valve [%]Boost pressure before throttle valve [mbar]
120ASR/FDRRPM 1/minSpecified moment ASR/FDR [Nm]Engine moment [Nm]Status (ASR active/ASR not active)
121
122TransmissionRPM 1/minSpecified moment ASR/FDR [Nm]Engine moment [Nm](Engine intervention /no intervention)
123Reserved for CAN Bus signals
124Reserved for CAN Bus signals
125CAN Bus signals / see CAN-Product Description ManualTransmission This corresponds with the desired sequence. Should there be no participant available a gap will remain at this place.ABS32Instrument cluster32A/C32
126CAN Bus signalsADR 32LWS 32Airbag32Electrical wiring32
127CAN Bus signalsAll wheel32LevelSteering wheel
128CAN Bus signals
129CAN Bus signals
130Map cooling (coolant filling), Short tripTemperature Engine outlet [°C]Temperature Radiator outlet [°C]Duty cycle Thermostat [%]Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OK
131Map coolingTemperature Engine outlet [°C]Temperature Engine outlet (specified) [°C]Temperature Radiator outlet [°C]Duty cycle Thermostat [%]
132Map coolingTemperature Radiator outlet [°C]Temperature difference Engine and radiator outlet °CHeater pre-run potentiometer %Status cooling
133
134TemperatureOil temperature [°C]Ambient temperature [°C]Intake air temperature [°C]Engine outlet temperature [°C]
135Coolant fan control, short tripTemperature Radiator outlet (specified) [°C]Duty cycle Coolant fan actuation 1 [%]Duty cycle Coolant fan actuation 2 [%]Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OK
136Relay for coolant fan actuationRelay 1 ON / OFFRelay 2 ON / OFFRelay 3 ON / OFFRelay 4 ON / OFF
137A/C requirementsAC-inlet ON / OFFCompressor ON / OFFHigh pressure switch or Pressure of A/C system ON / OFF or [bar]Fan request from A/C system [%]
140Pressure control valve, short tripDuty cycle DSV [%]Rail pressure specified [bar]Rail pressure actual [bar] Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OK
141Fuel supply systemRail pressure regulator [bar]Regulator rail pressure systemRegulator rail pressure system residual portionStatus rail pressure system
142
143
144
145Exhaust gas temperature sensor, short tripExhaust gas temperature from model Bank 1 [°C]Exhaust gas temperature sensor measured Bank 1 [°C]Exhaust gas temperature sensor measured Bank 2 [°C]Test ON/ Test OFF/  Syst. OK/ Syst. Not OK
146
147Charge movement flap for BDECharge movement flap Actual position [%]Charge movement flap Specified position [%]Offset value of potentiometer voltage LBK (V)Adaptation condition ADP runs/ ADP OK/ Error (in emergency running mode)
160Individual cylinder recognition/ Individual cylinder controlNormal Lambda control starting point cylinder 1Normal Lambda control starting point cylinder 2Normal Lambda control starting point cylinder 3Normal Lambda control starting point cylinder 4
161Individual cylinder recognition/ Individual cylinder controlNormal Lambda control starting point cylinder 5Normal Lambda control starting point cylinder 6Normal Lambda control starting point cylinder 7Normal Lambda control starting point cylinder 8

¿Qué es la transmision DSG y cómo funciona?

La transmisión DSG (DIRECT SHIFT GEARBOX) es una transmisión automática que cuenta con las comodidades de una transmisión automática como tal pero con la eficiencia y rapidez de una transmisión manual esto lo puede hacer gracias a que cuenta con un embrague para los cambios pares y otro embrague para los cambios impares con ello logra que no haya ninguna rotura de par.

Ambos embragues multidisco trabajan en aceite DSG. El sistema Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada, en función de la marcha que se ha de conectar logrando así un cambio suave sin que existan riesgos de que se apague el vehículo como en el caso de los vehículos con transmisión manual, que cuando se retira el clutch bruscamente este tiende a apagarse.

El embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas impares1, 3, 5 y de la marcha atrás.

El arrastre de fuerza de las marchas pares 2, 4 y 6 se conecta por medio del embrague multidisco K2.

Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras que en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero todavía con el embrague abierto para la marcha en cuestión.

Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronización y mando equivalente a la de un cambio manual, esta predisposición de marchas lo logra gracias a la mecatrónica que esta integrada en la transmision.

La unidad mecatrónica es la ECU de la transmisión ya que en ella es la que se encarga de sincronizar las velocidades y el movimiento del clutch utilizando como referencia las RPM a las que se encuentra sometido el vehículo y la posición de la velocidad que tenemos seleccionado en el modo manual con la ayuda de las paletas del volante o en la palanca con +/ –

La Mecatronic constituye la unidad de mando central del cambio. En ella confluyen todas las señales de los sensores y todas las señales de otras unidades de control; pone en operación y monitorea lo que esta sucediendo

En esta unidad compacta hay doce sensores.Solamente dos sensores van dispuestos fuera dela Mecatronic.

Gestiona y regula hidráulicamente la función de ocho actuadores de cambio a través de seis válvulas moduladoras de presión y cinco válvulas de conmutación; controla y regula asimismo la presión y el flujo del aceite de refrigeración de los dos embragues.

La unidad de control para Mecatronic memoriza(auto adapta) las posiciones de los embragues, las posiciones de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo propio con la presión principal.

Bloque electrohidraulico

Por lo general el bloque hidráulico o cuerpo de válvulas con la que cuenta la transmision DSG esta constituido por 5 electrovalvulas N88 al N92, 6 válvulas reguladoras de presión N215 al N218, N233 y N371, y una válvula de sobre presión

El motor de la bomba hidráulica es un motor de corriente continua sin escobillas. Es inducido por la unidad de control electrónica del módulo mecatrónica en función de las necesidades de presión. Impulsa la bomba hidráulica por medio de un acoplamiento enchufable.

Aceite de transmision DSG

La transmision DSG en general pero principalmente la 0AM de 7 velocidades cuenta con una cavidad de engranes que es la caja mecánica donde están todos los engranes ahí va aceite especificado por la marca y en las cantidades optimas pero cabe destacar que no es el mismo aceite que usa la mecatrónica , son dos cavidades totalmente diferentes y con especificaciones de fluido totalmente diferentes por lo que poner aceite en una y vaciarlo de otra podría ser fatal.

Es por ello que en el siguiete explicamos el mantenimiento que se le debe de dar a la transmision DSG

Número de identificación

dsg7_0am_identification

GZJ, HZG, HZH, HZJ, JCA, JCB, JQA, JTA, KBE, KBF, KBG, KBT, KEA, KEK, KHM, KHN, KHP, KHQ, KHX, KJB, KMP, KMQ, KTX, KTY, KTZ, KUA, KUB, KUC, KUD, KUT, LEC, LED, LEE, LEF, LKF, LKG, LKH, LKJ, LKK, LKL, LKM, LKN, LKP, LKQ, LNB, LPH, LPJ, LPK, LPL, LPM, LPN, LPP, LPQ, LQJ, LQK, LQL, LQM, LQN, LQP, LQQ, LQR, LSR, LSS, LST, LSU, LWA, LWE, LWW, LWX, LWY, LWZ, LXA, LYG, LZW, LZX, MAU, MAV, MDH, MGC, MGD, MGE, MGJ, MGK, MGL, MGM, MGN, MGP, MGQ, MGR, MGS, MGT, MGU, MGV, MGW, MGX, MKZ, MLB, MLC, MLD, MLE, MLF, MLG, MLH, MLJ, MLK, MLL, MLM, MLN, MLP, MLQ, MLR, MPH, MPJ, MPK, MPL, MPM, MPN, MPP, MPQ, MPR, MPS, MPT, MPU, MPV, MPW, MPX, MQE, MQF, MQG, MQH, MQJ, MQK, MSL, MSQ, MUV, MYQ, MYR, NAS, NAT, NAU, NAV, NAW, NAX, NAY, NAZ, NBA, NBB, NBC, NBD, NBE, NBF, NBG, NDB, NDC, NDD, NJZ, NKA, NKW, NNX, NPE, NQA, NQB, NQC, NQD, NQE, NQF, NQG, NQH, NQJ, NQK, NQL, NQM, NQN, NQP, NRN, NRP, NRQ, NRR, NRS, NSQ, NTP, NTQ, NTR, NTS, NTT, NTU, NTV, NTW, NTX, NTY, NTZ, NUA, NUB, NUC, NUD, NUE, NUF, PCC, PFC, PFD, PFE, PFF, PFG, PGQ, PGR, PHA, PJQ, PJZ, PKB, PKM, PKN, PKP, PKQ, PKR, PKS, PKT, PKU, PKV, PKW, PKX, PKY, PKZ, PLA, PLB, PLH, PLJ, PLK, PLL, PLM, PLT, PLU, PLV, PMH, PMJ, PMK, PML, PMM, PMN, PMP, PMQ, PMR, PMS, PMT, PMU, PMV, PMW, PMX, PRB, PRC, PRD, PRE, PRF, PTD, PTE, PTF, PTG, PTH, PTJ, PTK, PVU, PVV, PVW, PVX, PVY, PVZ, PWA, PWB, PWC, PWD, PWE, PWF, PWG, PWH, PWJ, QFP, QGV, QGW, QGX, QGY, QGZ, QHA, QHB, QHC, QHD, QHE, QHF, QHG, QHH, QHJ, QHK, QHL, QHM, QHN, QHP, QJF, QJG, QJH, QJJ, QJK, QJM, QJN, QPH, QQK, QQT, QQU, QQV, QQW, QQX, QQY, QQZ, QRA, QRB, QRC, QRD, QRE, QRF, QRG, QRH, QRJ, QRP, QRQ, QRR, QRS, QRT, QRW, QRX, QRY, RCQ, RCR, RCS, RCT, RCU, RCV, RCW, RCX, RCY, RCZ, RDM, REL, RFF, RFG, RFH, RFL, RFM, RFN, RFP, RPT, RPU, RPV, RQH, RQJ, RQK, RQN, RQP, RQQ, RQR, RQS, RQT, RQU, RQV, RQW, RQX, RQY, RRT, RRU, RUA, RUC, RUD, RUE, RUF, RUG, RUH, SLP, SLQ, SLR, SLS, SLT, SLU, SLV, SLW, SLX, SLY, SMG, SMU, SMX, SMY, SMZ, SNA

¿Qué es el sensor de temperatura de motor y cómo funciona?

El sensor de temperatura es un elemento sencillo ya que es una resistencia de temperatura variable, que generalmente tiene un coeficiente de temperatura negativo y su función principal es monitorear la temperatura del refrigerante del motor para procesar la información y realizar acciones tales como activar ventiladores, determinar acciones como encender la luz de temperatura en el tablero o check engine.

Es un termistor de dos hilos sumergido en refrigerante y mide su temperatura. La ECU utiliza la señal de ECT (Engine Coolant Temperature Sensor) como el principal factor de corrección al calcular el avance del encendido y la duración de la inyección.

El proceso de transformación de la variación de resistencia de ECT en variación de voltaje, que es procesada por la ECU, el sensor de ECT está conectado en un circuito típicamente alimentado con un voltaje de referencia de + 5V.

En un motor frío y una temperatura ambiente de 20 ºC, la resistencia del sensor está entre 2000 y 3000 Ω. Después del arranque del motor, la temperatura del refrigerante comienza a aumentar. La TEC se calienta gradualmente y su resistencia se reduce proporcionalmente. A 90 ºC, su resistencia está en el rango de 200Ω a 300Ω.

De este modo, se envía una señal de voltaje variable dependiente de la temperatura del refrigerante a la computadora a bordo.

PROCESO DE DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

  • Ubique las conexiones del sensor con un diagrama eléctrico preferentemente
  • Conecte el cable negativo del voltímetro a la tierra del chasis.
  • Identifique cual es la señal y los terminales de tierra.
  • Conecte el cable positivo del voltímetro al terminal de señal ECT.
  • Arranque el motor .
  • Dependiendo de la temperatura, las lecturas de voltaje deben estar en el rango de 2V a 3V. La relación entre el voltaje y la temperatura
  • Compruebe si la señal de voltaje ECT corresponde a la temperatura. Necesitará un termómetro para este propósito.
  • Arranque el motor y llegue hasta a la temperatura de funcionamiento. Durante el calentamiento del motor, el voltaje debe disminuir
  • El problema común es que la resistencia de salida (y el voltaje) cambian incorrectamente más allá de su rango normal. El valor normal del voltaje del sensor ECT es 2V en el motor frío y 0.5V en el motor caliente. Un sensor de defectos puede indicar un voltaje de 1.5V en el motor frío y 1.25V en el motor caliente, causando dificultades para arrancar un motor frío y la presencia de una rica mezcla de combustible cuando el motor está caliente. Esto no generará ningún código de falla (si el controlador integrado no está programado para detectar cambios de voltaje) ya que el sensor continúa operando dentro de sus parámetros de diseño. Si se encuentra dicho defecto, se debe reemplazar el sensor ECT.
  • Si la señal de voltaje ECT es igual a 0V (falta de suministro de energía o hay un cortocircuito a tierra) o si es 5.0V, tenemos un circuito abierto.

¿Qué es la nomenclatura de los aceros y para qué sirve?

NOMENCLATURA AISI/SAE

La designación que utiliza AISI/SAE se caracteriza por emplear cuatro dígitos que nos van a indicar los aceros al carbono y aceros aleados. Los dos últimos dígitos indican la cantidad de carbono en centésimas de porcentaje. Para aceros al carbono el primer dígito es 1.

Los aceros al carbono se designan 10xx ( ejemplo 1045 es acero al carbono con 0.45% de carbono). En los aceros aleados los primeros dos dígitos representan los elementos importantes de aleación y sus rangos. en algunas ocasiones se cambia de posición letras después de los dos primeros dígitos para indicar otra característica (B indica Boro, L indica Plomo).

También pueden usarse prefijos ( M indica calidad corriente, E indica horno eléctrico, H indica endurecible)

ACEROS INOXIDABLES

Para los aceros inoxidables se se emplea la categoría AISI que utiliza un código de tres dígitos a veces seguido de una o más letras.

El primer dígito da una pista de la clase de acero. Serie 2xx y 3xx corresponden a aceros austeníticos. La serie 4xx contiene los aceros ferríticos y martensíticos.

El segundo y tercer dígito no están relacionados a la composición ni se sigue una secuencia( ejemplo 430 y 446 son ferríticos mientras que 431 y 440 son martensíticos).

( L indica bajo carbono, N indica nitrógeno, Se indica selenio, H indica mayor cantidad de carbono para alta temperatura).

SISTEMA UNS

Se caracteriza por ser un código alfanumérico que inicia con una letra y sigue por cinco dígitos (todo aleaciones). El número UNS es único para cada aleación e indica una composición.

Los prefijos y sufijos usados en el sistema AISI/SAE han sido convertidos a códigos numéricos.Por ejemplo los aceros al carbono y aceros aleados comienzan con la letra ‘’G’’y son seguidos por los 4 dígitos usados por AISI/SAE. El quinto dígito representa los prefijos o letras intermedias del sistema AISI/SAE. ( E, B y L corresponden a 6, 1 y 4 respectivamente).

Los aceros al carbono y aleados no referidos en el sistema AISI/SAE comienzan con la letra ‘’K’’. Los aceros endurecibles comienzan con la letra ‘’H’’.Para los aceros inoxidables se comienza con la letra ‘’S’’ y los tres primeros dígitos corresponden al código AISI.

Los dos últimos dígitos indican las variaciones sobre el grado básico( ejemplo 304L vs 304) tal como se indicó más arriba.Las aleaciones de níquel comienzan con la letra ‘’N’’ (ejemplo H astelloy C-276, UNS=N 10276).

SISTEMA ASI

Aceros y Aleaciones resistentes a corrosión y temperatura

Para un mismo tipo de acero los productos laminados exigen características del acero diferentes a las del acero para productos moldeados (fundidos).

En los laminados el acero debe ser formado en caliente o en frío con facilidad, mientras que en los moldeados, el acero debe fluir con facilidad.

Esto exige diferencias pequeñas en la composición y se traduce en diferencias en la microestructura (tamaño y forma de granos) de los materiales resultantes.

Los productos moldeados no tienen diferenciasen sus características mecánicas según la orientación.

Uno resistentes a la corrosión y otro resistentes a la temperatura(>649ºC).

El código ACI tiene la siguiente forma X X 00 X X XEl primer símbolo es una letra C: resistente a la corrosión o H : resistente a la temperatura.

El segundo símbolo es una letra con la cual se indica su composición de Ni y Cr (posición en el diagrama ternario Fe-Ni-Cr) y rangos de concentración.El tercer y cuarto símbolo indica el contenido de carbono en centésimas de porcentaje(valor máximo para tipo C, valor promedio para tipo H).

Los tres últimos símbolos a la derecha se reservan para indicar presencia de otros elementos especiales o alguna otra característica ( M es molibdeno, C es columbio, Cu es cobre, W es tungsteno, A indica ferrita controlada, F indica mecanizable).

Ejemplos:

  • CF8 (UNS J92600): resistente a la corrosión,composición F en el diagrama ternario, 0.08%de carbono (similar al 304 laminado).
  • CF8M (UNS J92900): igual al anterior másmolibdeno (similar al 316 laminado)
  • CF3 (UNS J92500): igual al CF8 pero con sólo0.03% de carbono (similar al 304L).
  • CF3M (UNS J92800): igual al CF8M pero consólo 0.03% de carbono (similar al 316L).

Sistema EN (europeo)

El sistema EN trata de unificar los productos en el mercado común europeo, por lo cual se debe disponer de un sistema único de nomenclatura para los aceros y aleaciones.

La nueva forma de designar los aceros está contemplada en en el estándar EN 10027, que consta dedos partes.

  • Parte 1 se refiere a los nombres de los aceros.
  • Parte 2 se refiere a los números únicos de los aceros.

Nombres

Los nombres de los aceros se clasifican en dos clases. Clase 1 los aceros son indicados conforme a su aplicacion y propiedades mecánicas y físicas.

Se usa una o más letras relacionadas a la aplicación,seguida de un número relacionado a alguna propiedad relevante a su uso

En el grupo 2 los aceros son designados de acuerdo a su composición química y se subdividen en cuatro sub grupos según el elemento de aleación:

Clase 1

Aceros sin aleación(excepto acero rápido) Mn< 1%. Se designan con la letra C seguida de un número que es 100x Carbono%.

Clase 2

Aceros sin aleación Mn >1%, aceros de corte, aceros aleados (excepto acero rápido) con cada aleante <5%.

Se designan por un número que es 100x Carbono% seguido por símbolos de los elementos aleantes que lo caracterizan(orden decreciente) cada uno con un número redondo que indica su contenido(es el respectivo % multiplicado por un factor de acuerdo a la tabla siguiente).

Elemento Factor Cr, Co, Mn, Ni, Si, W 4Al, Be, Cu, Mo, Nb, Pb, Ta, Ti, V, Zr 10Ce, N, P, S 1000 0 0 1 B

Clase 3

Aceros aleados(excepto acero rápido) con mínimo un aleante >5%.

Se designan con una X seguida de un número que es 100x Carbono% seguido por símbolos de los elementos aleantes que lo caracterizan (orden de creciente) cada uno con un número redondo que indica su contenido.

Case 4

Aceros rápidos. Se designan con las letras HS seguidas por números que indican% aleantes en orden W, Mo, V, Co.

Para ambos grupos si el nombre está precedido por la letra G se refiere a ‘’fundido’’.

Números

Los aceros llevan un número único de la forma 1 .xxxx (similar al W.Nr.).

Los dos primeros dígitos indican el grupo de acero, los dos dígitos siguientes se asignan en secuencia.

  • Aceros no aleados
  • Acero básico 1.00xx
  • Acero de calidad 1.01xx
  • Aceros especiales 1.11xx
  • Aceros aleados
  • Aceros de calidad 1.08xx
  • Aceros especialesp.
  • Herramientas 1.23xx
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⚙ ¿Qué es un Sprocket y cómo se diseñan? ⚙


Las ruedas dentadas o sprockets son piezas giratorias con dientes que se usan junto con una cadena y, casi siempre, al menos una con otra. Piñón para transmitir el par. Los sprockets y la cadena se pueden usar para cambiar la velocidad, el par o la dirección original de un motor.

La forma del diente de una rueda dentada se deriva de la trayectoria geométrica descrita por el rodillo de la cadena a medida que se mueve a través de la línea de cabeceo y el círculo de cabeceo para una rueda dentada y un paso de cadena determinados. La forma de la forma del diente está matemáticamente relacionado con el paso de cadena (P), el número de dientes en la rueda dentada (N) y el Diámetro del rodillo (Dr). Las fórmulas para la curva de asiento, el radio R y el radio de la curva de cobertura F Incluya los espacios libres necesarios para permitir un acoplamiento suave entre los rodillos de la cadena y la rueda dentada dientes.

Tipos de eje de Sprocket

Tipo de eje indica el núcleo de la rueda dentada. Cada tipo está diseñado para una necesidad específica.

  • El tipo A no tiene un eje como parte de la rueda dentada. La rueda debe montarse en una brida, eje u otro dispositivo de sujeción.
  • El tipo B tiene el eje que se extiende a un lado de la rueda. Este tipo se encuentra generalmente en piñones de tamaño pequeño e intermedio.
  • El tipo C tiene un eje de igual longitud en ambos lados de la rueda. El tipo C generalmente se encuentra en piñones de gran diámetro o muy pesados.El tipo C también es más común para piñones de clase de ingeniería.
  • C Offset indica un cubo de dos lados que está descentrado porque las longitudes del eje no son iguales

Dimensiones de los dientes de los Sprockets

¿Qué significan las siglas en los motores y en los equipamientos de los autos?

Qué significado tiene las letras que vienen en la parte trasera de los autos o en sus motores a qué hacen referencia? En este artículo te dejamos la mayoría de ellos para que puedas identificar rápidamente de que te están hablando

La clasificación que les dan a los motores es para entre marcas identificar la función especifica que tiene el motor y el equipamiento instalado y conforme a las letras añadidas el equipamiento o tecnología es mayor

Motores

  • SDi: Standard Diesel Injection (Inyección Diesel Estándar)
  • GT: Gran Turismo (Gran Turismo)
  • GTi: Gran Turismo Injection (Inyección Gran Turismo)
  • GTS: Gran Turismo Sport (Gran Turismo Deportivo)
  • GTC: Gran Turismo Coupé
  • GTX: Gran Turismo Exclusive (Gran Turismo Exclusivo)
  • GSI: Gran Super Injection (Gran Super Inyección)
  • GLI: Gran Luxury Injection (Gran Lujo Inyección)
  • GLS: Gran Luxury Sport (Gran Lujo Sport)
  • TD: Turbo Diesel (Diesel Turbo)
  • TDi: Turbocharged Diesel Injection (Inyección Diesel con Turbocargador)
  • TDDi: Turbocharged Diesel Direct Injection (Inyección Directa Diesel con Turbocargador)
  • TDCi: Turbocharged Diesel Commonrail Injection (Inyección Common-rail Diesel con Turbocargador)
  • CDTi: Commonrail Diesel Turbo Injection (Inyección Common-rail Diesel)
  • HDi: High-pressure Diesel Injection (Inyección Diesel a Alta presión)
  • TSi: Turbocharged Stratified Injection (Inyección Estratificada con Turbocargador)
  • FSi: Fuel Stratified Injection (Inyección Estratificada de Gasolina)
  • TFSi: Turbo Fuel Stratified Injection (Inyección Estratificada de Gasolina con Turbo)
  • CRDi: Common Rail Direct Injection / System (Rail común de inyección directa)
  • R: Racing (estilo racing)
  • S: Sport (estilo deportivo)
  • RS: Racing Sport (estilo racing deportivo)
  • AMG: Aufrecht, Melcher, Grossaspach
  • OPC: Opel Performance Center
  • ST: Sport Technologies (Tecnologías Deportivas)
  • SW: Station Wagon
  • SRT: Street Racing Technologies
  • RT: Racing Turbo (modelo racing con turbo)
  • SS: Super Sport (modelo superdeportivo)
  • 20VT: (20 Válvulas Turbo)
  • EFi: Electronic Fuel Inyection (Inyección Electrónica Gasolina)
  • VTEC: Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (Sistema Variable de las Válvulas de motor; desarrollado por Honda).
  • VVT-i:  (Sincronización variable de válvula inteligente desarrollado por Toyota, es similar a la i-VTEC de Honda). También se puede ver escrito así: VVTi
  • i-VTEC: (Sistema variable de las válvulas inteligentes de motor), similar al VVT-i de Toyota. También se puede ver escrito así: iVTEC.
  • También existen otras siglas para categorizar los distintos tipos de coches que salen al mercado, normalmente clasificados en gamas (según sus motores y contenidos extra):

Versiones de equipamiento de autos

  • CC: Cabriolet Coupé -o Cabrio Coupé (descapotable o convertible coupé)
  • CD – Comfort Diamond
  • CL – Comfort Luxe
  • CS – Comfort Super
  • CSL – Comfort Super Luxe
  • CUPRA: CUP-Racing
  • EFI – Electronic Fuel Injection
  • ELX – Electronic Luxe Extra
  • EX – “E” de Economic (economico), “X” indica ítems de comodidad
  • GL – Gran Lujo
  • GLS – Gran Lujo Super
  • GLX – Gran Lujo Extra
  • GTA – Gran Touring Automatic
  • HGT – High Grand Tourism
  • HLX – High Luxury(mucho lujo)
  • L – Luxury / luxe
  • LS – Luxury / luxe Súper
  • LT – Lujo Touring
  • LTZ – Lujo Touring Z (la “Z” se asocia al abecedario, siendo la última letra del mismo, y la última versión del modelo, la más equipada)
  • MPFI – Multipoint Fuel Injection (Inyección Electrónica Multipunto)
  • MPI – Multipoint Injection
  • S – Super
  • SE – Serie Especial
  • SS: Super Sport
  • SLX – Super Luxury / luxe
  • SUV – Sport Utility Vehicle
  • SW – Station Wagon
  • RL – Ranking Low
  • RN – Ranking Normal
  • RT – Ranking Top
  • RXE – Ranking Extra
  • XL – Extra Lujo
  • XR – Experimental Research (Modelo experimental, fuera de lo común)
  • XLS – Extra Lujo Super
  • XLT – Extra Luxe Total

¿Qué es el VIN y para qué sirve?

El VIN (Número de identificación vehicular por sus siglas en inglés es un elemento de identificación que nos da el número de chasis que posee cada automóvil en el mundo y que es único para determinar de que auto y que configuración estamos hablando, el segmento del VIN se divide en tres segmentos

WMI – Identificador Mundial del Fabricante – es un código asignado al fabricante para su identificación. El código está compuesto por 3 caracteres (letras o cifras) asignados por el órgano correspondiente del país sede del fabricante, de acuerdo con la Organización Internacional para la Estandarización o su representante nacional.

VDS – Descriptor del Vehículo – de seis caracteres que proporcionan la característica y descripción general del vehículo. Los caracteres, su orden y significado son definidos por el fabricante. En los lugares no aprovechados por el fabricante se ponen caracteres elegidos por el mismo que no tengan un significado definido.

VIS – Sección Identificadora del Vehículo – los últimos ocho caracteres, de los cuales los últimos cuatro son cifras. Si el fabricante quiere indicar el año de fabricación y/o la fábrica, se recomienda que el año de fabricación se indique en la primera y la fábrica en la segunda posición de la VIS. por el “año” se entiende el año civil de la fabricación del vehículo o el año modelo del vehículo según lo defina el fabricante.

La localización del VIN comúnmente la podemos encontrar en el parabrisas frontal del lado del conductor, otra es en el cofre del motor, o en las estampas que vienen en la puerta del conductor

¿Qué es el sistema de ignición y cómo funciona?

El sistema de ignición tiene un propósito principal: Encender la mezcla Aire-Gasolina, dentro de la cámara de combustión y mantener los niveles de RPM bajo cualquier condición de carga del motor., la corriente la transmiten a un cable de bujías y a la bujía provocando la llamada “chispa”

Básicamente se utilizan circuitos electrónicos a transistores que toman la señal del platino y es amplificada para generar el pulso de control sobre la bobina de ignición. El platino solo consume una pequeña cantidad de corriente por lo tanto la duración de este es prolongada. solo se cambiara por desgaste mecánico de la leva plástica.

Hay una sincronía entre el Sensor de Posición de árbol e levas , Sensor de posición de cigueñal y la ECU , se sincroniza debido a que al movimiento de estos la ignición o chispa

En la actualidad ya existen Módulo DIS , Mono bobina , Bobinas independientes y en vehículos como ejemplo motores HEMI se ocupa una bobina doble por cada pistón estos autos son V8 es decir ocupan 16 bujías

¿Cómo se apaga la función de inicio / parada de Mercedes-Benz ECO?

La función Start / Stop de Mercedes-Benz ECO es una función muy útil. Cuando su vehículo está equipado con esta característica, se activa automáticamente cuando arranca el vehículo y se abrocha el cinturón de seguridad con la puerta cerrada. El símbolo ECO en algunos modelos aparecerá resaltado en verde para mostrar que está encendido.

Cuando se activa esta función, el motor de su vehículo se apagará cuando se encuentre en una parada completa, como en un semáforo o en un tráfico detenido.
Una vez que es hora de comenzar a moverse nuevamente, el motor del vehículo se reiniciará automáticamente tan pronto como levante el pie del freno. No hay ningún tipo de retraso y lo más probable es que ni siquiera note que el motor se apagó.

Esta característica lo ayudará a ahorrar combustible al poder apagar su automóvil cuando sea posible. También puede desactivar esta función si no desea usarla. Todo lo que tiene que hacer es presionar el botón ECO en el tablero central, pero recomendamos mantenerlo encendido siempre que sea posible para reducir las emisiones y ahorrar combustible.

El motor se apaga cuando el vehículo está parado y vuelve a encenderse cuando se suelta el freno; en la práctica, el sistema de arranque / parada ECO funciona prácticamente sin ser notado por el conductor. Todo esto gracias a las complejas funciones de control que se ejecutan en segundo plano para garantizar la eficiencia, la comodidad y la seguridad.
Cómo funciona el sistema de arranque / parada ECO en detalle: como principio general, el motor se apaga cada vez que el vehículo se detiene (función de parada automática.

El reinicio del motor (función de arranque automático) tiene lugar casi imperceptiblemente; y alejarse sin ningún retraso de tiempo notable en comparación con un vehículo estacionario con el motor en marcha.

Esta acción rápida es atribuible a dos características especiales: un sensor Hall del cigüeñal que es capaz de identificar la dirección de rotación del cigüeñal que permite que la unidad de control del motor identifique cilindro en el que el pistón está en una posición ideal para arrancar. El combustible se inyecta primero en este cilindro, lo que acelera el proceso de arranque.

Una bomba de aceite de transmisión eléctrica adicional suministra presión a los embragues de la transmisión automática antes de arrancar, para permite una reanudación rápida del viaje después del arranque directo del motor de combustión a través de la función de arranque / parada ECO.

El motor de arranque (arrancador) tiene también se sometió a una modificación exhaustiva: ahora está diseñado para hacer frente a ocho veces más procedimientos de arranque, asegurando que durará la vida útil de un automóvil en una conducción urbana continua que implica un arranque automático frecuente. Además, el sistema eléctrico de a bordo es compatible con una segunda batería.

Condiciones previas para la función de inicio / parada ECO
No siempre es conveniente que el motor se apague automáticamente cuando el vehículo se detiene. Por lo tanto, la función de parada automática solo se iniciará si se cumplen varias condiciones:

  • 1. El motor de combustión debe haber alcanzado el funcionamiento necesario
    parámetros (por ejemplo, la temperatura mínima del refrigerante).
  • 2. Deben cumplirse las condiciones relevantes relacionadas con el vehículo (por ejemplo, voltaje suficiente en el sistema eléctrico de a bordo, el clima interior se ha regulado después del arranque de la llave, el acumulador para la suspensión neumática o el sistema de frenos está suficientemente lleno). Y el vehículo debe estar parado, por supuesto.
  • 3. Se deben cumplir las condiciones relevantes relacionadas con el conductor: la palanca selectora de la transmisión se debe establecer en D o N; sin movimiento del acelerador o del volante; el pie del conductor debe estar en el freno o la función HOLD debe estar activa; las puertas deben estar cerradas, el cinturón de seguridad del conductor debe estar abrochado y el capó debe estar cerrado.
  • 4. El inicio / parada ECO no debe haberse apagado mediante el botón ECO.
  • 5. Las velocidades relevantes deben haberse excedido después de comenzar con la llave de encendido o durante las maniobras, por ejemplo.
    Ingeniería y mecánica automotriz
    El arranque automático tiene lugar cuando el motor está en modo de parada automática, es decir, cuando el motor se ha apagado mediante la función de parada del motor y el encendido permanece encendido. También se debe cumplir una de las siguientes condiciones:
    Se presiona el pedal del acelerador.
    La posición “R” está seleccionada en la transmisión.
    La palanca selectora de la transmisión se mueve fuera de la posición “P”.
    Se suelta el pedal del freno y Hold no se activa, se suelta el freno de estacionamiento y la palanca selectora de la transmisión no está en “P”.
    La función de inicio / parada ECO se desactiva mediante el interruptor ECO.
    El vehículo comienza a rodar.
    Una función vinculada al funcionamiento del motor, p. El aumento de la altura de conducción es activado por el conductor.
    Pero la función de arranque / parada puede pensar más allá de eso: también es capaz de arrancar el motor automáticamente como una función inteligente de confort y seguridad.

La unidad de control del motor arranca el motor automáticamente, sin ninguna intervención por parte del conductor, cuando se cumple una de las siguientes condiciones:
Ya no se cumple una condición previa relacionada con el vehículo para la función de parada automática, como las condiciones relacionadas con el aire acondicionado, el sistema eléctrico de a bordo, el sistema de frenos, el chasis y otras influencias relacionadas con el vehículo.

El conductor se suelta el cinturón de seguridad o abre la puerta del conductor. El arranque automático se lleva a cabo para que el conductor apague activamente el motor girando la llave de encendido a la posición 0, antes de abandonar el vehículo. Esto asegura que el sistema de arranque / parada ECO se desactiva de forma segura cuando el vehículo está estacionado.


Para proporcionar al conductor del CLS la garantía necesaria de que la función de inicio / parada ECO está funcionando en todo momento, la disponibilidad de la función de parada automática se indica mediante el símbolo ECO en la pantalla multifunción del
Combinación de instrumentos:
Verde = se cumplen todas las condiciones, el motor se apagará cuando el vehículo se detenga.
Amarillo = ECO está activo, pero no se cumplen las condiciones.
No se muestra el símbolo ECO = ECO está apagado o se ha desactivado debido a un error.