¬ŅQu√© es el Freno de Motor Jacobs y c√≥mo funciona?

El freno de motor Jacobs o Jake Brake es un retardador de motor inventado por Clessie Cummins que utiliza la energía cinética del motor para reducir la velocidad del vehículo reduce el desgaste del sistema de frenos de servicio en tractocamiones reduciendo así los costos de reparación de estos y dando una mejor eficiencia de frenado al momento de presentarse un descenso en el camino y emitiendo el clásico sonido fuerte en el escape del trailer o autobus

El freno del motor Jacobs (tambi√©n conocido como¬Ľ Jake Brake¬ģ ¬ę) es un retardador del motor diesel que utiliza el motor para ayudar a reducir la velocidad y controlar el veh√≠culo.

Cuando se activa, el freno del motor altera el funcionamiento de las válvulas de escape del motor de modo que el motor funciona como un compresor de aire de absorción de potencia.

Esto proporciona una acci√≥n de retardo o desaceleraci√≥n a las ruedas motrices del veh√≠culo, lo que le permite tener un mejor control del veh√≠culo sin usar los frenos de servicio es decir; pone resistencia o arrastre en el cig√ľe√Īal y, por lo tanto, en los neum√°ticos de transmisi√≥n, para frenar el veh√≠culo.

Funcionamiento

Una vez que se haya encendido, la operación del freno Jacobs Engine Brake es plenamente automática. Cuando tiene el pie levantado del embrague y levanta el pie totalmente del estrangulador, se activa automáticamente el freno de motor (algunos sistemas sólo se activarán una vez que se pise el pedal del freno). Al aplicar presión al estrangulador, el freno Jacobs Engine Brake se desactiva.

Interruptor de alto/bajo

El ajuste ‚Äúbajo‚ÄĚ activa tres cilindros, y da un caballaje de frenado de aproximadamente el 50%. El ajuste ‚Äúalto‚ÄĚ activar√° los seis cilindros, y dar√° un caballaje de frenado completo.

Interruptor de alto/mediano/bajo

El ajuste ‚Äúbajo‚ÄĚ activa dos cilindros, y da aproximadamente un tercio del caballaje de frenado total. El ajuste ‚Äúmediano‚ÄĚ activa cuatro cilindros, y da aproximadamente dos tercios del caballaje de frenado total. El ajuste ‚Äúalto‚ÄĚ activar√° los seis cilindros, y da el caballaje de frenado completo.

Componentes

Otros Tipos de freno de motor

El freno motor con regulador de presión de escape (ATR) consta de una mariposa, situada en el tubo de escape o en el turbo, que aumenta la contrapresión de gases al usar el freno de escape.

Volvo Compression Brake VCB

El freno motor VCB (Volvo Compression Brake) consta de balancines especiales en las válvulas de escape, un árbol de levas especial con levas adicionales y una válvula reguladora de la presión de aceite en el eje de
balancines.

La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
La v√°lvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresi√≥n y ‚Äúpincha‚ÄĚ la compresi√≥n para reducir el efecto en el tiempo motor.

Volvo Engine Brake

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos
sistemas: regulador de presión de escape y VCB. La función es la misma que en VCB, excepto que el regulador de presión de escape acumula una
contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto con el freno de compresión.

Exhaust Pressure Governor Compression

EPGC se utiliza solamente en veh√≠culos con caja de cambios ‚ÄúI-shift‚ÄĚ en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresión de regulador de presión de escape]) funciona igual que el regulador de presión de escape (ATR) en cuanto a la función de freno motor. La C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.


¬ŅQu√© es el Filtro de part√≠culas di√©sel DPF y c√≥mo funciona?

Un filtro de partículas diesel (DPF Diesel Particulates Filter) es un filtro que captura y almacena hollín del sistema de escape (algunos se refieren a ellos como trampas de hollín) para reducir las emisiones de los automóviles con inyección diesel.

La capacidad del filtro de part√≠culas di√©sel es limitada ya que el holl√≠n comienza a llenar el filtro, este holl√≠n atrapado peri√≥dicamente debe vaciarse o ‘quemarse’ para regenerar el DPF.

Este proceso de regeneración limpia el exceso de hollín depositado en el filtro, lo que reduce la emisión nociva de escape y ayuda a prevenir el humo negro, especialmente al acelerar.

La¬†norma¬†Euro 5 sobre emisiones de escape¬†introducida en 2009 para ayudar a reducir las emisiones de CO2 de los autom√≥viles hizo que los DPF fueran obligatorios, y desde entonces, alrededor de uno de cada dos autom√≥viles nuevos al a√Īo ha sido impulsado por diesel.

Funcionamiento

Generalmente, el¬†convertidor catal√≠tico de oxidaci√≥n¬†y el filtro de part√≠culas diesel vienen en una unidad cil√≠ndrica com√ļn.¬†El filtro de part√≠culas di√©sel consta de carburo de silicio.¬†Puede filtrar aproximadamente el 99% de las part√≠culas s√≥lidas del escape de un motor diesel.¬†Las part√≠culas de holl√≠n o las part√≠culas de carbono depositadas en los canales del filtro se oxidan en di√≥xido de carbono (CO¬†2¬†) a temperaturas de escape superiores a 600¬†o¬†C. Los filtros de part√≠culas diesel b√°sicos son del tipo de un solo uso.¬†Debe eliminarlos y reemplazarlos cuando se llenen despu√©s de acumular la ceniza.¬†Un dise√Īo m√°s avanzado tambi√©n puede quemar el holl√≠n acumulado mediante el uso de un catalizador.

¬ŅBloqueos del Filtro de Particulas?

Si el DPF se está obstruyendo con hollín o se produce una falla en el sistema, normalmente aparecerá un testigo luminoso en el tablero como se ve a continuación, este icono puede variar en función del fabricante del vehículo

Luz de advertencia del filtro de partículas diésel

Los viajes cortos a bajas velocidades son la causa principal de los filtros de partículas diesel bloqueados. Otras cosas que son malas para los DPF incluyen un servicio deficiente.

Un filtro de partículas diesel en un automóvil con un servicio deficiente puede fallar antes que uno bien mantenido, por lo general, debe durar al menos 100,000 millas.

Es importante que use también el tipo correcto de aceite: algunos aceites contienen aditivos que realmente pueden bloquear los filtros.

Las modificaciones de rendimiento pueden da√Īar un filtro de part√≠culas diesel, al igual que el uso de combustible de baja calidad e incluso hacer funcionar el autom√≥vil con frecuencia con un nivel bajo de combustible, ya que el autom√≥vil puede evitar la regeneraci√≥n de DPF para ahorrar combustible.

Regeneración

La ‘regeneraci√≥n’ es el proceso que quema las part√≠culas de holl√≠n acumuladas en el DPF como CO2.¬†La unidad de control CDI inicia la regeneraci√≥n de DPF elevando la temperatura de escape a m√°s de 550¬†o¬†C. El DPF retiene las cenizas no combustibles como subproducto.

Regeneraci√≥n pasiva 

La regeneración pasiva ocurre cuando el automóvil está funcionando a gran velocidad en viajes largos por autopista, lo que permite que la temperatura del escape aumente a un nivel más alto y queme limpiamente el exceso de hollín en el filtro.

Por lo tanto, se recomienda que los conductores le den regularmente a su vehículo diesel una buena carrera de 30 a 50 minutos a velocidad sostenida en una autopista o carretera A para ayudar a limpiar el filtro.

Sin embargo, no todos los conductores conducen este tipo de conducci√≥n regularmente, raz√≥n por la cual los fabricantes han dise√Īado una forma alternativa de regeneraci√≥n.

Regeneraci√≥n activa 

La regeneración activa significa que se inyecta combustible adicional automáticamente, como parte de la ECU del vehículo, cuando un filtro alcanza un límite predeterminado (normalmente alrededor del 45%) para elevar la temperatura del escape y quemar el hollín almacenado.

Sin embargo, pueden surgir problemas si el viaje es demasiado corto, ya que el proceso de regeneración puede no completarse por completo.

Si este es el caso, la luz de advertencia continuar√° mostrando que el filtro todav√≠a est√° parcialmente bloqueado. 

En ese caso, debería ser posible completar un ciclo de regeneración y borrar la luz de advertencia conduciendo durante aproximadamente 10 minutos a velocidades superiores a 40 mph.

Sabrás si la regeneración activa se produce por los siguientes síntomas:

  • Cambio de nota del motor
  • Ventiladores de enfriamiento funcionando
  • Un ligero aumento en el consumo de combustible.
  • Mayor velocidad de ralent√≠
  • Desactivaci√≥n de parada / arranque autom√°tico
  • Un olor acre caliente del escape

¬ŅQu√© hago si no funciona la regeneraci√≥n activa o pasiva?

Si su luz de advertencia contin√ļa encendida, se vuelve roja o se encienden luces DPF adicionales, no la deje demasiado tiempo antes de que la revisen.

Se puede causar m√°s da√Īo de esta manera y lo que podr√≠a ser una soluci√≥n econ√≥mica puede convertirse en algo mucho m√°s costoso.

Algunos garajes pueden limpiar los DPF bloqueados, en un proceso llamado regeneraci√≥n forzada .

Esto generalmente cuesta alrededor de £ 100 y, aunque no es una solución 100% garantizada, generalmente tiene éxito en eliminar el exceso de hollín y permitir que el DPF funcione y se regenere automáticamente nuevamente.

La falla en la regeneraci√≥n correcta es la causa de la mayor√≠a de los problemas del filtro de part√≠culas di√©sel: se bloquean, lo que aumenta las emisiones de escape, ahoga el rendimiento del motor y, a veces, incluso pone el autom√≥vil en un ‘modo de emergencia’ restringido.

En algunos modelos, el motor puede no reiniciarse después de varias millas; nuevamente, consulte su manual para obtener más detalles.

¬ŅQu√© es la V√°lvula dosificadora de di√©sel VP44, y c√≥mo funciona?

El sistema de inyección diésel con bomba de inyección tipo distribuidor de Bosch tiene dos unidades de control para control electrónico de diésel. Una unidad de control de la bomba Bosch (instalada en la bomba) y una unidad de control del motor. 

Esta configuraci√≥n evita el sobrecalentamiento de ciertos componentes electr√≥nicos y tambi√©n la interferencia de las se√Īales generadas por corrientes muy altas (hasta 20 A) en la bomba de inyecci√≥n de tipo distribuidor.

Funcionamiento

El sistema VP44 es una bomba de inyección de media presión de estilo rotativo que es principalmente mecánica con dos componentes controlados electrónicamente: el solenoide de medición de combustible y el solenoide de avance de sincronización. 

El solenoide de medición de combustible es tanto la válvula de llenado de combustible como la válvula de alivio de presión para el rotor.

 El rotor es hueco con tres pistones montados radialmente en él, que se acoplan y corren sobre los altibajos del anillo ondulado en el interior de la carcasa de la bomba. 

El solenoide es en realidad una válvula en el extremo del rotor. Cuando está abierto, la baja presión de combustible llena la parte hueca del rotor con combustible, ya que la fuerza centrífuga y la presión del combustible empujan los pistones hacia el punto más bajo del anillo ondulado, lo que permite que el rotor se llene completamente de combustible. 

En un momento mágico determinado por computadora, el solenoide cierra el punto de llenado o solenoide de combustible, y luego, cuando el rotor gira, el anillo ondulado hace que los pistones se compriman al pasar por los puntos altos. 

Cuando los pistones se comprimen, la presión se acumula en el rotor y cuando excede la presión de descarga del inyector, el combustible fluye a través del inyector hasta que la computadora en la parte superior de la bomba de inyección cierra la válvula solenoide, lo que permite que se abra, lo que alivia presión en el rotor por debajo de la presión de descarga y el combustible deja de fluir. 

Como el solenoide ahora está abierto, el rotor se rellena para el próximo evento de inyección. Cuanto más tiempo se mantenga cerrado el solenoide de combustible durante cada evento de inyección, más combustible se inyecta en el cilindro. 

As√≠ es como hace que salga m√°s o menos combustible de esta bomba.¬†Una caja de rendimiento de estilo de combustible como nuestro Sistema de gesti√≥n de combustible funciona seg√ļn este principio.

Qué es el solenoide de control de sincronización VP44 y cómo funciona?

El sistema de inyección diésel con bomba de inyección tipo distribuidor de Bosch tiene dos unidades de control para control electrónico de diésel. Una unidad de control de la bomba Bosch (instalada en la bomba) y una unidad de control del motor. 

Esta configuraci√≥n evita el sobrecalentamiento de ciertos componentes electr√≥nicos y tambi√©n la interferencia de las se√Īales generadas por corrientes muy altas (hasta 20 A) en la bomba de inyecci√≥n de tipo distribuidor.

Funcionamiento

  1. VP44 es una bomba de inyección de media presión de estilo rotativo que es principalmente mecánica con dos componentes controlados electrónicamente: el solenoide de medición de combustible y el solenoide de avance de sincronización.
  2. El solenoide de avance de temporización tiene un ancho de pulso modulado por el ECM para controlar el recorrido del pistón de sincronización contra un resorte en la carcasa del VP44. 
  3. Este pistón mueve el anillo ondulado dentro de la bomba, que es lo que fuerza a los pistones en el rotor hacia adentro cuando gira y crea una alta presión para que salga o abra el inyector al que apunta el rotor, para que el combustible fluya. 
  4. El combustible solo fluye a través del inyector siempre que se exceda su presión de descarga. Si el punto alto en el anillo ondulado se mueve hacia el punto donde se excede la presión de descarga y el combustible fluye antes, el evento de inyección avanza. Si se mueve hacia el otro lado, hace que la presión de descarga se produzca más tarde y, por lo tanto, retrasa el tiempo del evento de inyección. 
  5. La parte del distribuidor de una bomba de inyección es básicamente la misma que la tapa del distribuidor en un escenario de gas, excepto que tiene agujeros en cada válvula de suministro y línea del inyector en el orden de encendido correcto en la dirección de rotación. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas. 
  6. En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual. 
  7. El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira. 
  8. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas. En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual. 
  9. El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas. 
  10. En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual. 
  11. El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira.

¬ŅQu√© es el la v√°lvula de control de suministro de di√©sel y c√≥mo funciona?

La v√°lvula de control de suministro de combustible, est√° dise√Īada para controlar la cantidad de combustible diesel que fluye desde la bomba de baja presi√≥n o de elevaci√≥n a los pistones de la bomba de alta presi√≥n.

el suministro de mayores cantidades de combustible permitidas a los pistones de la bomba de alta presi√≥n dan como resultado una mayor presi√≥n generada y, por lo tanto, una mayor presi√≥n en el riel com√ļn.¬†

En cuesti√≥n de Cantidades m√°s peque√Īas de combustible permitidas a los pistones de la bomba de alta presi√≥n dan como resultado una menor presi√≥n generada y, por lo tanto, crean una menor presi√≥n en el riel com√ļn.¬†

Controlar la cantidad de combustible suministrada a los pistones de la bomba de alta presión da como resultado una temperatura de combustible más baja y reduce la carga en la bomba de alta presión. El exceso de combustible regresa al tanque de combustible. 

Funcionamiento

La bomba de alta presión se acciona a la mitad de la velocidad del motor y se acopla al motor a través de un mecanismo de transmisión por correa o engranaje.

Presurizar el combustible y devolver una gran parte del mismo al tanque impacta negativamente en la potencia de salida del motor y el ahorro de combustible. 

Para minimizar la pérdida parasitaria, es decir, la pérdida de potencia para operar los componentes, las bombas más nuevas tienen capacidades de medición de entrada para aumentar la potencia de salida del motor y la economía de combustible. 

Por ejemplo, Bosch proporciona la capacidad de uno de los elementos de bombeo para apagarse eléctricamente. Un solenoide conectado a un pasador en una válvula de entrada puede mantener abierta la válvula de retención de entrada, lo que no produce compresión de combustible durante el funcionamiento de la bomba. 

El sistema Delphi Multec CR utiliza una v√°lvula dosificadora de entrada en la bomba que proporciona una coincidencia m√°s cercana a la cantidad de combustible presurizado en el riel com√ļn a la cantidad requerida por los inyectores.¬†

La retroalimentación de circuito cerrado del sensor de presión del riel controla una válvula de control de presión electrohidráulica ubicada en la válvula de entrada de las bombas. Se gasta menos energía cuando se requieren presiones de inyección más bajas y cantidades mínimas de combustible pasan a través de la bomba, lo que conduce a mayores ganancias de ahorro de combustible. 

Beneficio

En la reduccion de la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible. 

Para de reducir la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible. 

Otro beneficio de reducir la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible.

¬ŅQu√© es la V√°lvula de control de presi√≥n de di√©sel y c√≥mo funciona?

En los veh√≠culos con sistema de inyecci√≥n di√©sel en la mayor√≠a de sus sistemas Common Rail incluye una v√°lvula de control de presi√≥n de combustible .¬†Esto puede ubicarse en la bomba de alta presi√≥n o en el riel com√ļn.¬†La v√°lvula de regulaci√≥n de presi√≥n sirve con la v√°lvula de control de cantidad para controlar la presi√≥n del riel com√ļn.

La válvula de alivio de presión simplemente permite que fluya más o menos combustible a alta presión hacia el sistema de fuga trasera, lo que aumenta o disminuye la presión de combustible en el riel. El exceso de combustible regresa al tanque de combustible. Está controlado desde el ECM.

Funcionamiento

La v√°lvula de control de presi√≥n utiliza una se√Īal el√©ctrica PWM para regular la presi√≥n de combustible en el riel de combustible.¬†Existe un circuito de retroalimentaci√≥n de circuito cerrado entre el sensor de presi√≥n del riel y el regulador de la bomba de combustible.¬†Una se√Īal modulada de ancho de pulso de corriente continua aplicada al regulador de presi√≥n determina la cantidad de combustible que se suministra a la bomba, devuelta al tanque o a la entrada de la bomba seg√ļn la se√Īal del sensor de presi√≥n del riel.¬†La v√°lvula de control de presi√≥n de combustible funciona en un ciclo de trabajo de entre 5 y 95%.¬†

El mayor porcentaje de ciclo de trabajo corresponde a una menor presi√≥n de la bomba.¬†Esto significa que si el regulador de presi√≥n pierde su se√Īal, funcionar√° a un valor abierto o predeterminado y el motor continuar√° funcionando aunque funcione de manera aproximada.¬†El valor √≥ptimo para la presi√≥n de inyecci√≥n es coordinado por el ECM de acuerdo con la velocidad del motor y las condiciones de carga.¬†Con algunos sistemas de gesti√≥n del motor, el regulador de presi√≥n act√ļa como un sensor de temperatura del combustible.¬†

La resistencia de la bobina dentro del regulador es proporcional a la temperatura del combustible y permite inferir la temperatura del combustible a partir de la resistencia de los actuadores. Se utilizan dos reguladores de presión del riel de combustible en el DMAX 2010. El primero permanece ubicado en la bomba de inyección. 

Un segundo regulador está ubicado en la parte delantera del riel de combustible izquierdo y tiene un solenoide normalmente abierto. Se aplica un ancho de pulso modulado a este regulador para controlar la cantidad de combustible devuelto al tanque de combustible. Se utilizan dos reguladores para los monitores del sistema de combustible OBD-II. El exceso de flujo de retorno de los inyectores indica un problema con válvulas de boquilla desgastadas o actuadores defectuosos.

¬ŅQu√© es el Calibrador electr√≥nico de llantas (VIGIA) y c√≥mo funciona?

Los calibradores electr√≥nicos de llantas (VIGIA) es un elemento com√ļnmente caracterizado por un varillaje en las llantas que monitorean y mantienen constante la presi√≥n de inflado especifica determinada por el fabricante del auto aun cuando esta sufra una pinchadura, el vig√≠a se encarga de monitorear e indicarle al conductor mediante un peque√Īo display si hay alguna diferencia de presi√≥n o pinchadura en el neum√°tico, esta alerta lo indica en un testigo luminoso y auditivo

Funcionamiento

Cuando se presenta el caso caso de que presente una disminuci√≥n de la¬†presi√≥n¬†establecida previamente en uno o m√°s de los¬†neum√°ticos, generada por pinchada o cualquier motivo, el sistema genera una se√Īal auditiva y lum√≠nica que le advierte al conductor sobre un problema y tambi√©n su ubicaci√≥n para actuar en una conducci√≥n seguro y advertirle del problema para que est√© contemple las reparaciones necesarias

Es en este mismo instante comienza el proceso de inflado, logrando la presión de calibrado en frío de forma permanente. En caso tal que la pérdida sea mayor como un neumático pinchado o explotado , el sistema no podrá compensar la entrega de aire y hará bajar la presión del compresor.

Un dispositivo¬†electr√≥nico¬†de seguridad bloquea el equipo, anulando la entrega de¬†aire¬†a la llanta estallada. Al mismo tiempo una se√Īal luminosa y auditiva advierte al conductor de la situaci√≥n permitiendo que los dem√°s sistemas que son accionados por¬†aire¬†como los frenos y suspensi√≥n funcionen de forma normal.

Componentes

El sistema calibrador electrónico de neumáticos está compuesto por diferentes elementos como panel, modulo, válvulas, tuercas de fijación, conjuntos de sujeción, filtros entre otros elementos que garantizan la presión de inflado de las llantas de forma permanente y que relacionamos en detalle a continuación.

Panel:¬†Controla el funcionamiento del m√≥dulo de inflado e informa al conductor con se√Īales audiolum√≠nicas a trav√©s de una pantalla digital.

Módulo de Inflado: Está compuesto por electroválvulas y sensores electrónicos. Controla de forma permanente la presión de calibrado de los neumáticos y envía información al panel.

Rotor: Permite la conexión del circuito de aire a los neumáticos.

Válvulas de Inflado: Reemplazan a las válvulas originales de los neumáticos. En el sistema encontraremos de diversos tipos cortas, largas y tipo codo.

Acoples y Accesorios: Dentro de estas se encuentran los acoples de bajada, estándar, accesorios como el conjunto de bajada, tapones, tuercas, soportes, discos y tapas. Todos estos permiten las conexiones del circuito de aire.

Cómo Interpretar las Variaciones de Presión

  • Se deben calibrar los¬†neum√°ticos¬†en frio, a temperatura ambiente, teniendo en cuenta la tabla de cargas y presiones que suministra el fabricante de las¬†llantas.
  • Es normal que los¬†neum√°ticos¬†aumenten su¬†presi√≥n¬†inicial en un 18%. Este porcentaje puede variar seg√ļn la marca y modelo de la llanta, por tanto no se debe desinflar la llanta ante el aumento de la¬†presi√≥n¬†generada por el rodamiento.
  • El equipo tiene la particularidad de indicar la sobrepresi√≥n¬†generada por rodamiento de los¬†neum√°ticos, siempre y cuando se cumplan ciertascondiciones:
  • No debe de existir p√©rdidas ni del sistema ni de los¬†neum√°ticos.
  • Deber√≠a de existir un equilibrio de presiones entre el sistema¬†VIGIA¬†y los¬†neum√°ticos¬†(que los¬†neum√°ticos¬†tengan la¬†presi√≥n¬†exacta que se indica en el panel).
  • Que las v√°lvulas de inflado est√©n en perfecto estado de uso y funcionamiento.

¬ŅQu√© es un Inyector electromagn√©tico del sistema Common Rail y c√≥mo funciona?

Descripción general 
Los inyectores Common Rail hacen posible un control electr√≥nico fino sobre el tiempo y la cantidad de inyecci√≥n de combustible, y la mayor presi√≥n que la tecnolog√≠a common rail pone a disposici√≥n proporciona una mejor atomizaci√≥n del combustible.¬†Para reducir el ruido del motor, la unidad de control electr√≥nico del motor puede inyectar una peque√Īa cantidad de diesel justo antes del evento de inyecci√≥n principal (inyecci√≥n ¬ępiloto¬Ľ), reduciendo as√≠ su explosion y vibraci√≥n, as√≠ como optimizando el tiempo de inyecci√≥n y la cantidad para variaciones en calidad del combustible, arranque en fr√≠o, etc.
Algunos sistemas avanzados de combustible common rail realizan hasta cinco inyecciones por carrera. 

Principio de funcionamiento del inyector electromagnético common rail.

La v√°lvula solenoide TWV (v√°lvula de dos v√≠as) abre y cierra el orificio de salida para controlar tanto la presi√≥n en la c√°mara de control como el inicio y el final de la inyecci√≥n. El principio de funcionamiento se muestra en la fig. 2)

Fase sin inyección

Cuando no se suministra corriente al solenoide, la fuerza del resorte es m√°s fuerte que la presi√≥n hidr√°ulica en la c√°mara de control. Por lo tanto, la v√°lvula solenoide se empuja hacia abajo, cerrando efectivamente el orificio de salida. Por esta raz√≥n, la presi√≥n hidr√°ulica que se aplica al pist√≥n de comando hace que el resorte de la boquilla se comprima. Esto cierra la aguja de la boquilla y, como resultado, no se inyecta combustible.

Fase de inyección

Cuando la corriente se aplica inicialmente al solenoide, la fuerza de atracci√≥n del solenoide tira de la v√°lvula solenoide hacia arriba, abriendo efectivamente el orificio de salida y permitiendo que el combustible fluya fuera de la c√°mara de control. Despu√©s de que el combustible fluye, la presi√≥n en la c√°mara de control disminuye, tirando del pist√≥n de comando hacia arriba. Esto hace que la aguja de la boquilla se levante y que comience la inyecci√≥n. El combustible que fluye m√°s all√° del orificio de salida fluye hacia el tubo de escape y debajo del pist√≥n de comando. El combustible que fluye debajo del pist√≥n levanta la aguja del pist√≥n hacia arriba, lo que ayuda a mejorar la respuesta de apertura y cierre de la boquilla. La corriente de apertura es de 85V, 7A. La corriente de retenci√≥n es de 12V, 2A.

Fin de la fase de inyección

Cuando se sigue aplicando corriente al solenoide, la boquilla alcanza su elevaci√≥n m√°xima, donde la tasa de inyecci√≥n tambi√©n est√° en el nivel m√°ximo. Cuando la corriente al solenoide se APAGA, la v√°lvula solenoide cae y la aguja de la boquilla se cierra inmediatamente y la inyecci√≥n se detiene.

‚ÄĘ Comprobar resistencia

  1. Aseg√ļrese de que el encendido est√© apagado y que el motor no arranque
  2. Desconecte el conector del inyector de dos pines.
  3. Conecte un ohmímetro preciso entre los terminales del conector del inyector.
    La resistencia debe estar entre 0.4 y 0.8 ohmios.
  4. Enchufe el conector del inyector.

‚ÄĘ Prueba de la se√Īal de salida

¬ŅQu√© es un Inyector piezoelectrico del sistema Common Rail y c√≥mo funciona?

Descripción general 
Los inyectores Common Rail hacen posible un control electr√≥nico fino sobre el tiempo y la cantidad de inyecci√≥n de combustible, y la mayor presi√≥n que la tecnolog√≠a common rail pone a disposici√≥n proporciona una mejor atomizaci√≥n del combustible.¬†Para reducir el ruido del motor, la unidad de control electr√≥nico del motor puede inyectar una peque√Īa cantidad de diesel justo antes del evento de inyecci√≥n principal (inyecci√≥n ¬ępiloto¬Ľ), reduciendo as√≠ su explosividad y vibraci√≥n, as√≠ como optimizando el tiempo de inyecci√≥n y la cantidad para variaciones en calidad del combustible, arranque en fr√≠o, etc.

La tercera generaci√≥n de Common Rail hace que los motores diesel sean a√ļn m√°s limpios, m√°s econ√≥micos, m√°s potentes y m√°s silenciosos.¬†
La clave es el innovador sistema de inyección: funciona con un interruptor rápido, inyectores piezoinline compactos. 
Algunos sistemas avanzados de combustible common rail realizan hasta cinco inyecciones por carrera.

El funcionamiento de los inyectores piezoel√©ctricos es bastante similar al de los inyectores solenoides, con la diferencia de que tienen un n√ļcleo cer√°mico.¬†Esto se caracteriza por su capacidad de dilatarse o retraerse cuando recibe un pulso de corriente, el efecto piezoel√©ctrico.¬†Sin embargo, para que los inyectores de este tipo sean factibles, los fabricantes tuvieron que sortear un cierto n√ļmero de problemas.¬†En primer lugar, la dilataci√≥n de un elemento piezoel√©ctrico es extremadamente baja.¬†Para obtener un grado de desplazamiento utilizable, se requiere una pila de no menos de 400 discos de cer√°mica para formar el elemento activo del inyector.¬†Para accionarlos, se les aplica un impulso de cien voltios y un peque√Īo brazo de palanca amplifica su movimiento.¬†Adem√°s, como con los inyectores electromec√°nicos, los discos piezoel√©ctricos no controlan directamente los movimientos de la aguja.¬†Tambi√©n activan una peque√Īa v√°lvula.¬†

La principal ventaja de los inyectores piezoeléctricos es su velocidad de operación y la repetibilidad del movimiento de la válvula. Los movimientos de dilatación y retracción de los elementos piezoeléctricos son casi instantáneos. Esta velocidad de reacción permite
una dosificaci√≥n¬†a√ļn¬†m√°s precisa del combustible inyectado y un mayor n√ļmero de inyecciones por ciclo.

El combustible bombeado ingresa al inyector a través del collar de alimentación de combustible y el exceso puede regresar al tanque a través del collar de retorno de combustible.

El seguidor del árbol de levas presiona el émbolo en la parte superior para presurizar el combustible en el inyector. La válvula piezoeléctrica controla la liberación de este combustible a alta presión a través de la boquilla del inyector hacia la cámara de combustión. Aquí el combustible se dispara. Sin una válvula electrónica, el combustible se presurizaría y se inyectaría en la cámara de combustión. El control del tiempo, el volumen, etc. sería muy pobre. 

Con una válvula piezoeléctrica, la sincronización, el volumen, etc. se pueden controlar con mayor precisión.
La v√°lvula piezoel√©ctrica puede abrirse y cerrarse tan r√°pido que es posible recibir un n√ļmero variable de inyecciones de una carga de combustible.¬†Esto beneficia enormemente la econom√≠a de combustible y el control de la contaminaci√≥n.

         Al aplicar voltaje al elemento piezoel√©ctrico, se crea una extensi√≥n. Esta extensi√≥n depende del voltaje y la cantidad de elementos piezoel√©ctricos.

  1. El elemento piezo se extiende
  2. La estructura de movimiento hidr√°ulico se mueve hacia abajo.
  3. La válvula de tres vías se mueve hacia abajo.
  4. La aguja est√° siendo levantada

‚ÄĘ Comprobar resistencia

  1. Aseg√ļrese de que el encendido est√© apagado y que el motor no arranque.
  2. Desconecte el conector del inyector de dos pines.
  3. Conecte un ohm√≠metro entre cada uno de los terminales del inyector y la carcasa del inyector. 
    Ninguno de los dos debe estar conectado a la carcasa (Tierra o ¬ę-¬ę).
  4. Luego, conecte el ohm√≠metro entre los terminales del conector del inyector. 
    La resistencia debe estar entre 150 y 210 kiloohmios.
  5. Enchufe el conector del inyector.

‚ÄĘ Prueba de la se√Īal de salida

¬ŅQu√© es el sensor de presi√≥n del sistema Common Rail y c√≥mo funciona?

Descripción general 
El sensor de presi√≥n del riel com√ļn est√° ubicado en el riel de combustible.¬†Su funci√≥n es controlar la presi√≥n del combustible en Common Rail, mediante la intervension de la PCM para dicho monitoreo

El ECM utiliza el sensor como parte del cálculo del% de ciclo de trabajo aplicado a la válvula de control de presión de combustible y a la válvula de control de cantidad de combustible. 
Es un sensor de tres cables: + 5V alimentado desde el ECM, se√Īal de salida y tierra.¬†El rango de salida es 0.5 √∑ 4.5V para los sensores de presi√≥n de riel Bosch, Delphi y Siemens y 1.0 √∑ 4.2V – para los sensores Denso.

Funcionamiento

La medici√≥n de la presi√≥n resulta de la flexi√≥n de un diafragma de acero en el que se encuentran los elementos de galgas extensom√©tricas de polisilicio. Estos est√°n conectados en forma de un puente de Wheatstone. Esto permite una alta utilizaci√≥n de la se√Īal y una buena compensaci√≥n de temperatura. La se√Īal de medici√≥n se amplifica en un IC de evaluaci√≥n y se corrige con respecto al
desplazamiento y la sensibilidad. En este punto, la compensaci√≥n de temperatura vuelve a tener lugar de modo que la unidad calibrada que comprende la celda de medici√≥n y el ASIC solo tiene un nivel de dependencia de temperatura muy bajo. Parte de la evaluaci√≥n IC se aplica para una funci√≥n de diagn√≥stico que puede detectar los siguientes defectos potenciales:
 – Fractura de un cable de uni√≥n a la celda de medici√≥n.
 – Fractura en cualquier lugar de cualquiera de las l√≠neas de se√Īal.
 – Fractura del suministro del puente y tierra.

Orden para verificar la funcionalidad del sensor de presión common rail

‚ÄĘ Prueba de la se√Īal de salida

  • Conecte el cable de tierra del osciloscopio a la tierra del chasis.
  • Arranque el motor y lo dej√≥ en ralent√≠.
  • Conecte la sonda activa al cable de salida del sensor (generalmente en el medio).
  • Mira la pantalla del osciloscopio. La presi√≥n debe estar en el rango de 25 a 35MPa durante el ralent√≠ del motor.
  • Presione el acelerador bruscamente y luego su√©ltelo, la presi√≥n debe aumentar hasta 100MPa y luego reducirse a alrededor de 30MPa.

‚ÄĘ Posibles fallas en el sensor de presi√≥n de common rail:
¬†¬†¬†¬†– Se√Īal de salida ca√≥tica

  • La se√Īal de salida ca√≥tica es, cuando la se√Īal de voltaje cambia aleatoriamente, cae a cero y desaparece.
    Esto generalmente ocurre cuando hay un sensor ineficiente de presi√≥n de riel com√ļn. En este caso, el sensor debe ser reemplazado.

    – Falta de voltaje de se√Īal

  • Compruebe si se aplica la tensi√≥n de alimentaci√≥n (+ 5.0V).
  • Verifique si hay problemas de conexi√≥n a tierra.
  • Si el voltaje de alimentaci√≥n y la conexi√≥n a tierra son correctos, verifique el cable de se√Īal entre el sensor de presi√≥n del riel com√ļn y el controlador a bordo.
  • Si la tensi√≥n de alimentaci√≥n y / o la conexi√≥n a tierra no son correctas, verifique el estado de los cables entre el sensor y la ECU.
  • Si todos los cables del sensor son correctos, verifique todas las conexiones para el voltaje de referencia y tierra del controlador a bordo. Si son correctos bajo sospecha cae la ECU.

     – La fuente de alimentaci√≥n o se√Īal del sensor de presi√≥n del riel com√ļn es igual al voltaje de la bater√≠a del autom√≥vil.

  • Compruebe si hay un cortocircuito en el terminal positivo de la bater√≠a del autom√≥vil.

¬ŅQu√© es el retardador magn√©tico o retarder en veh√≠culos pesados?

¬ŅQu√© es el retardador?

Es un dispositivo secundario que utilizan los camiones de la quinta rueda (tracto camiones) destinado a proporcionar un aumento en la eficiencia del frenado, se instala entre la caja de cambios y el diferencial, reduciendo el desgaste de balatas, tambores y llantas, sin mencionar el sistema de frenado convencional. Disminuyendo la velocidad del vehículo de manera gradual y controlada evitando la detención brusca de los frenos comunes y reduciendo la fricción.

Este proceso lo logra gracias al electro magnetismo que act√ļa alrededor de la flecha frenando paulatinamente la marcha del cami√≥n

El retardador electromagnético trabaja mediante una corriente eléctrica que se envía a unas bobinas con una polaridad alternada las cuales generan un campo electromagnético, este proceso se genera en unos componentes llamados rotores los cuales al estar Unidos a la flecha cardan o los ejes de transmisión generan un efecto de frenado.

La manera en que se va ejerciendo la aplicación de la fuerza de frenado del retarder lo domina el conductor mediante una palanca que acciona el funcionamiento por niveles del retarder


Componentes del retarder

El retardador es un elemento secundario de frenado esto quiere decir que este sistema no frena completamente la unidad, ya que requiere de otros sistemas que después se hablaran de ellos tales como freno mecánico y frenos de motor


Las RPM a las cuales se debe de aplicar el retardador se encuentran en el rango de 1500 a 2200, entre mas altas mejor efecto de frenado.

¬ŅQu√© es la quinta rueda en un tracto cami√≥n o dolly y c√≥mo funciona?

Se denomina ‚Äúquintar rueda‚ÄĚ al elemento de seguridad mec√°nico que acopla el tractocamion (o cabina) del veh√≠culo pesado de carga con el remolque, tambi√©n lo podemos encontrar en los carros Dolly. Este elemento va instalado sobre las vigas transversales de los dos bastidores en la zona trasera del chasis del tractocamion, tiene forma de herradura y cumple la funci√≥n de alojar el perno rey (king pin) para jalar o arrastrar el remolque o caja

Acople y desacople del perno rey a la quinta rueda

La quinta rueda o Fifth Wheel la podemos encontrar como ya bien habíamos dicho en Tractocamiones y Dolly tal y como se muestra en las siguientes imágenes

Como lo vemos en esta imagen por lo general la quinta rueda va situada en medio de los dos ejes traseros del tracto camión o dolly dejando suficiente espacio para que el operador pueda dar las vueltas ya sean máximas o mínimas sin que haya alguna colisión con remolque-camión

Las partes que integran una quinta rueda son las siguientes:

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