¿Qué es el Freno de Motor Jacobs y cómo funciona?

El freno de motor Jacobs o Jake Brake es un retardador de motor inventado por Clessie Cummins que utiliza la energía cinética del motor para reducir la velocidad del vehículo reduce el desgaste del sistema de frenos de servicio en tractocamiones reduciendo así los costos de reparación de estos y dando una mejor eficiencia de frenado al momento de presentarse un descenso en el camino y emitiendo el clásico sonido fuerte en el escape del trailer o autobus

El freno del motor Jacobs (también conocido como” Jake Brake® “) es un retardador del motor diesel que utiliza el motor para ayudar a reducir la velocidad y controlar el vehículo.

Cuando se activa, el freno del motor altera el funcionamiento de las válvulas de escape del motor de modo que el motor funciona como un compresor de aire de absorción de potencia.

Esto proporciona una acción de retardo o desaceleración a las ruedas motrices del vehículo, lo que le permite tener un mejor control del vehículo sin usar los frenos de servicio es decir; pone resistencia o arrastre en el cigüeñal y, por lo tanto, en los neumáticos de transmisión, para frenar el vehículo.

Funcionamiento

Una vez que se haya encendido, la operación del freno Jacobs Engine Brake es plenamente automática. Cuando tiene el pie levantado del embrague y levanta el pie totalmente del estrangulador, se activa automáticamente el freno de motor (algunos sistemas sólo se activarán una vez que se pise el pedal del freno). Al aplicar presión al estrangulador, el freno Jacobs Engine Brake se desactiva.

Interruptor de alto/bajo

El ajuste “bajo” activa tres cilindros, y da un caballaje de frenado de aproximadamente el 50%. El ajuste “alto” activará los seis cilindros, y dará un caballaje de frenado completo.

Interruptor de alto/mediano/bajo

El ajuste “bajo” activa dos cilindros, y da aproximadamente un tercio del caballaje de frenado total. El ajuste “mediano” activa cuatro cilindros, y da aproximadamente dos tercios del caballaje de frenado total. El ajuste “alto” activará los seis cilindros, y da el caballaje de frenado completo.

Componentes

Otros Tipos de freno de motor

El freno motor con regulador de presión de escape (ATR) consta de una mariposa, situada en el tubo de escape o en el turbo, que aumenta la contrapresión de gases al usar el freno de escape.

Volvo Compression Brake VCB

El freno motor VCB (Volvo Compression Brake) consta de balancines especiales en las válvulas de escape, un árbol de levas especial con levas adicionales y una válvula reguladora de la presión de aceite en el eje de
balancines.

La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y “pincha” la compresión para reducir el efecto en el tiempo motor.

Volvo Engine Brake

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos
sistemas: regulador de presión de escape y VCB. La función es la misma que en VCB, excepto que el regulador de presión de escape acumula una
contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto con el freno de compresión.

Exhaust Pressure Governor Compression

EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios “I-shift” en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresión de regulador de presión de escape]) funciona igual que el regulador de presión de escape (ATR) en cuanto a la función de freno motor. La C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.


¿Qué es el Filtro de partículas diésel DPF y cómo funciona?

Un filtro de partículas diesel (DPF Diesel Particulates Filter) es un filtro que captura y almacena hollín del sistema de escape (algunos se refieren a ellos como trampas de hollín) para reducir las emisiones de los automóviles con inyección diesel.

La capacidad del filtro de partículas diésel es limitada ya que el hollín comienza a llenar el filtro, este hollín atrapado periódicamente debe vaciarse o ‘quemarse’ para regenerar el DPF.

Este proceso de regeneración limpia el exceso de hollín depositado en el filtro, lo que reduce la emisión nociva de escape y ayuda a prevenir el humo negro, especialmente al acelerar.

La norma Euro 5 sobre emisiones de escape introducida en 2009 para ayudar a reducir las emisiones de CO2 de los automóviles hizo que los DPF fueran obligatorios, y desde entonces, alrededor de uno de cada dos automóviles nuevos al año ha sido impulsado por diesel.

Funcionamiento

Generalmente, el convertidor catalítico de oxidación y el filtro de partículas diesel vienen en una unidad cilíndrica común. El filtro de partículas diésel consta de carburo de silicio. Puede filtrar aproximadamente el 99% de las partículas sólidas del escape de un motor diesel. Las partículas de hollín o las partículas de carbono depositadas en los canales del filtro se oxidan en dióxido de carbono (CO 2 ) a temperaturas de escape superiores a 600 o C. Los filtros de partículas diesel básicos son del tipo de un solo uso. Debe eliminarlos y reemplazarlos cuando se llenen después de acumular la ceniza. Un diseño más avanzado también puede quemar el hollín acumulado mediante el uso de un catalizador.

¿Bloqueos del Filtro de Particulas?

Si el DPF se está obstruyendo con hollín o se produce una falla en el sistema, normalmente aparecerá un testigo luminoso en el tablero como se ve a continuación, este icono puede variar en función del fabricante del vehículo

Luz de advertencia del filtro de partículas diésel

Los viajes cortos a bajas velocidades son la causa principal de los filtros de partículas diesel bloqueados. Otras cosas que son malas para los DPF incluyen un servicio deficiente.

Un filtro de partículas diesel en un automóvil con un servicio deficiente puede fallar antes que uno bien mantenido, por lo general, debe durar al menos 100,000 millas.

Es importante que use también el tipo correcto de aceite: algunos aceites contienen aditivos que realmente pueden bloquear los filtros.

Las modificaciones de rendimiento pueden dañar un filtro de partículas diesel, al igual que el uso de combustible de baja calidad e incluso hacer funcionar el automóvil con frecuencia con un nivel bajo de combustible, ya que el automóvil puede evitar la regeneración de DPF para ahorrar combustible.

Regeneración

La ‘regeneración’ es el proceso que quema las partículas de hollín acumuladas en el DPF como CO2. La unidad de control CDI inicia la regeneración de DPF elevando la temperatura de escape a más de 550 o C. El DPF retiene las cenizas no combustibles como subproducto.

Regeneración pasiva 

La regeneración pasiva ocurre cuando el automóvil está funcionando a gran velocidad en viajes largos por autopista, lo que permite que la temperatura del escape aumente a un nivel más alto y queme limpiamente el exceso de hollín en el filtro.

Por lo tanto, se recomienda que los conductores le den regularmente a su vehículo diesel una buena carrera de 30 a 50 minutos a velocidad sostenida en una autopista o carretera A para ayudar a limpiar el filtro.

Sin embargo, no todos los conductores conducen este tipo de conducción regularmente, razón por la cual los fabricantes han diseñado una forma alternativa de regeneración.

Regeneración activa 

La regeneración activa significa que se inyecta combustible adicional automáticamente, como parte de la ECU del vehículo, cuando un filtro alcanza un límite predeterminado (normalmente alrededor del 45%) para elevar la temperatura del escape y quemar el hollín almacenado.

Sin embargo, pueden surgir problemas si el viaje es demasiado corto, ya que el proceso de regeneración puede no completarse por completo.

Si este es el caso, la luz de advertencia continuará mostrando que el filtro todavía está parcialmente bloqueado. 

En ese caso, debería ser posible completar un ciclo de regeneración y borrar la luz de advertencia conduciendo durante aproximadamente 10 minutos a velocidades superiores a 40 mph.

Sabrás si la regeneración activa se produce por los siguientes síntomas:

  • Cambio de nota del motor
  • Ventiladores de enfriamiento funcionando
  • Un ligero aumento en el consumo de combustible.
  • Mayor velocidad de ralentí
  • Desactivación de parada / arranque automático
  • Un olor acre caliente del escape

¿Qué hago si no funciona la regeneración activa o pasiva?

Si su luz de advertencia continúa encendida, se vuelve roja o se encienden luces DPF adicionales, no la deje demasiado tiempo antes de que la revisen.

Se puede causar más daño de esta manera y lo que podría ser una solución económica puede convertirse en algo mucho más costoso.

Algunos garajes pueden limpiar los DPF bloqueados, en un proceso llamado regeneración forzada .

Esto generalmente cuesta alrededor de £ 100 y, aunque no es una solución 100% garantizada, generalmente tiene éxito en eliminar el exceso de hollín y permitir que el DPF funcione y se regenere automáticamente nuevamente.

La falla en la regeneración correcta es la causa de la mayoría de los problemas del filtro de partículas diésel: se bloquean, lo que aumenta las emisiones de escape, ahoga el rendimiento del motor y, a veces, incluso pone el automóvil en un ‘modo de emergencia’ restringido.

En algunos modelos, el motor puede no reiniciarse después de varias millas; nuevamente, consulte su manual para obtener más detalles.

¿Qué es la Válvula dosificadora de diésel VP44, y cómo funciona?

El sistema de inyección diésel con bomba de inyección tipo distribuidor de Bosch tiene dos unidades de control para control electrónico de diésel. Una unidad de control de la bomba Bosch (instalada en la bomba) y una unidad de control del motor. 

Esta configuración evita el sobrecalentamiento de ciertos componentes electrónicos y también la interferencia de las señales generadas por corrientes muy altas (hasta 20 A) en la bomba de inyección de tipo distribuidor.

Funcionamiento

El sistema VP44 es una bomba de inyección de media presión de estilo rotativo que es principalmente mecánica con dos componentes controlados electrónicamente: el solenoide de medición de combustible y el solenoide de avance de sincronización. 

El solenoide de medición de combustible es tanto la válvula de llenado de combustible como la válvula de alivio de presión para el rotor.

 El rotor es hueco con tres pistones montados radialmente en él, que se acoplan y corren sobre los altibajos del anillo ondulado en el interior de la carcasa de la bomba. 

El solenoide es en realidad una válvula en el extremo del rotor. Cuando está abierto, la baja presión de combustible llena la parte hueca del rotor con combustible, ya que la fuerza centrífuga y la presión del combustible empujan los pistones hacia el punto más bajo del anillo ondulado, lo que permite que el rotor se llene completamente de combustible. 

En un momento mágico determinado por computadora, el solenoide cierra el punto de llenado o solenoide de combustible, y luego, cuando el rotor gira, el anillo ondulado hace que los pistones se compriman al pasar por los puntos altos. 

Cuando los pistones se comprimen, la presión se acumula en el rotor y cuando excede la presión de descarga del inyector, el combustible fluye a través del inyector hasta que la computadora en la parte superior de la bomba de inyección cierra la válvula solenoide, lo que permite que se abra, lo que alivia presión en el rotor por debajo de la presión de descarga y el combustible deja de fluir. 

Como el solenoide ahora está abierto, el rotor se rellena para el próximo evento de inyección. Cuanto más tiempo se mantenga cerrado el solenoide de combustible durante cada evento de inyección, más combustible se inyecta en el cilindro. 

Así es como hace que salga más o menos combustible de esta bomba. Una caja de rendimiento de estilo de combustible como nuestro Sistema de gestión de combustible funciona según este principio.

Qué es el solenoide de control de sincronización VP44 y cómo funciona?

El sistema de inyección diésel con bomba de inyección tipo distribuidor de Bosch tiene dos unidades de control para control electrónico de diésel. Una unidad de control de la bomba Bosch (instalada en la bomba) y una unidad de control del motor. 

Esta configuración evita el sobrecalentamiento de ciertos componentes electrónicos y también la interferencia de las señales generadas por corrientes muy altas (hasta 20 A) en la bomba de inyección de tipo distribuidor.

Funcionamiento

  1. VP44 es una bomba de inyección de media presión de estilo rotativo que es principalmente mecánica con dos componentes controlados electrónicamente: el solenoide de medición de combustible y el solenoide de avance de sincronización.
  2. El solenoide de avance de temporización tiene un ancho de pulso modulado por el ECM para controlar el recorrido del pistón de sincronización contra un resorte en la carcasa del VP44. 
  3. Este pistón mueve el anillo ondulado dentro de la bomba, que es lo que fuerza a los pistones en el rotor hacia adentro cuando gira y crea una alta presión para que salga o abra el inyector al que apunta el rotor, para que el combustible fluya. 
  4. El combustible solo fluye a través del inyector siempre que se exceda su presión de descarga. Si el punto alto en el anillo ondulado se mueve hacia el punto donde se excede la presión de descarga y el combustible fluye antes, el evento de inyección avanza. Si se mueve hacia el otro lado, hace que la presión de descarga se produzca más tarde y, por lo tanto, retrasa el tiempo del evento de inyección. 
  5. La parte del distribuidor de una bomba de inyección es básicamente la misma que la tapa del distribuidor en un escenario de gas, excepto que tiene agujeros en cada válvula de suministro y línea del inyector en el orden de encendido correcto en la dirección de rotación. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas. 
  6. En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual. 
  7. El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira. 
  8. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas. En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual. 
  9. El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas. 
  10. En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual. 
  11. El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira.

¿Qué es el la válvula de control de suministro de diésel y cómo funciona?

La válvula de control de suministro de combustible, está diseñada para controlar la cantidad de combustible diesel que fluye desde la bomba de baja presión o de elevación a los pistones de la bomba de alta presión.

el suministro de mayores cantidades de combustible permitidas a los pistones de la bomba de alta presión dan como resultado una mayor presión generada y, por lo tanto, una mayor presión en el riel común. 

En cuestión de Cantidades más pequeñas de combustible permitidas a los pistones de la bomba de alta presión dan como resultado una menor presión generada y, por lo tanto, crean una menor presión en el riel común. 

Controlar la cantidad de combustible suministrada a los pistones de la bomba de alta presión da como resultado una temperatura de combustible más baja y reduce la carga en la bomba de alta presión. El exceso de combustible regresa al tanque de combustible. 

Funcionamiento

La bomba de alta presión se acciona a la mitad de la velocidad del motor y se acopla al motor a través de un mecanismo de transmisión por correa o engranaje.

Presurizar el combustible y devolver una gran parte del mismo al tanque impacta negativamente en la potencia de salida del motor y el ahorro de combustible. 

Para minimizar la pérdida parasitaria, es decir, la pérdida de potencia para operar los componentes, las bombas más nuevas tienen capacidades de medición de entrada para aumentar la potencia de salida del motor y la economía de combustible. 

Por ejemplo, Bosch proporciona la capacidad de uno de los elementos de bombeo para apagarse eléctricamente. Un solenoide conectado a un pasador en una válvula de entrada puede mantener abierta la válvula de retención de entrada, lo que no produce compresión de combustible durante el funcionamiento de la bomba. 

El sistema Delphi Multec CR utiliza una válvula dosificadora de entrada en la bomba que proporciona una coincidencia más cercana a la cantidad de combustible presurizado en el riel común a la cantidad requerida por los inyectores. 

La retroalimentación de circuito cerrado del sensor de presión del riel controla una válvula de control de presión electrohidráulica ubicada en la válvula de entrada de las bombas. Se gasta menos energía cuando se requieren presiones de inyección más bajas y cantidades mínimas de combustible pasan a través de la bomba, lo que conduce a mayores ganancias de ahorro de combustible. 

Beneficio

En la reduccion de la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible. 

Para de reducir la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible. 

Otro beneficio de reducir la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible.

¿Qué es la Válvula de control de presión de diésel y cómo funciona?

En los vehículos con sistema de inyección diésel en la mayoría de sus sistemas Common Rail incluye una válvula de control de presión de combustible . Esto puede ubicarse en la bomba de alta presión o en el riel común. La válvula de regulación de presión sirve con la válvula de control de cantidad para controlar la presión del riel común.

La válvula de alivio de presión simplemente permite que fluya más o menos combustible a alta presión hacia el sistema de fuga trasera, lo que aumenta o disminuye la presión de combustible en el riel. El exceso de combustible regresa al tanque de combustible. Está controlado desde el ECM.

Funcionamiento

La válvula de control de presión utiliza una señal eléctrica PWM para regular la presión de combustible en el riel de combustible. Existe un circuito de retroalimentación de circuito cerrado entre el sensor de presión del riel y el regulador de la bomba de combustible. Una señal modulada de ancho de pulso de corriente continua aplicada al regulador de presión determina la cantidad de combustible que se suministra a la bomba, devuelta al tanque o a la entrada de la bomba según la señal del sensor de presión del riel. La válvula de control de presión de combustible funciona en un ciclo de trabajo de entre 5 y 95%. 

El mayor porcentaje de ciclo de trabajo corresponde a una menor presión de la bomba. Esto significa que si el regulador de presión pierde su señal, funcionará a un valor abierto o predeterminado y el motor continuará funcionando aunque funcione de manera aproximada. El valor óptimo para la presión de inyección es coordinado por el ECM de acuerdo con la velocidad del motor y las condiciones de carga. Con algunos sistemas de gestión del motor, el regulador de presión actúa como un sensor de temperatura del combustible. 

La resistencia de la bobina dentro del regulador es proporcional a la temperatura del combustible y permite inferir la temperatura del combustible a partir de la resistencia de los actuadores. Se utilizan dos reguladores de presión del riel de combustible en el DMAX 2010. El primero permanece ubicado en la bomba de inyección. 

Un segundo regulador está ubicado en la parte delantera del riel de combustible izquierdo y tiene un solenoide normalmente abierto. Se aplica un ancho de pulso modulado a este regulador para controlar la cantidad de combustible devuelto al tanque de combustible. Se utilizan dos reguladores para los monitores del sistema de combustible OBD-II. El exceso de flujo de retorno de los inyectores indica un problema con válvulas de boquilla desgastadas o actuadores defectuosos.

¿Qué es el Calibrador electrónico de llantas (VIGIA) y cómo funciona?

Los calibradores electrónicos de llantas (VIGIA) es un elemento comúnmente caracterizado por un varillaje en las llantas que monitorean y mantienen constante la presión de inflado especifica determinada por el fabricante del auto aun cuando esta sufra una pinchadura, el vigía se encarga de monitorear e indicarle al conductor mediante un pequeño display si hay alguna diferencia de presión o pinchadura en el neumático, esta alerta lo indica en un testigo luminoso y auditivo

Funcionamiento

Cuando se presenta el caso caso de que presente una disminución de la presión establecida previamente en uno o más de los neumáticos, generada por pinchada o cualquier motivo, el sistema genera una señal auditiva y lumínica que le advierte al conductor sobre un problema y también su ubicación para actuar en una conducción seguro y advertirle del problema para que esté contemple las reparaciones necesarias

Es en este mismo instante comienza el proceso de inflado, logrando la presión de calibrado en frío de forma permanente. En caso tal que la pérdida sea mayor como un neumático pinchado o explotado , el sistema no podrá compensar la entrega de aire y hará bajar la presión del compresor.

Un dispositivo electrónico de seguridad bloquea el equipo, anulando la entrega de aire a la llanta estallada. Al mismo tiempo una señal luminosa y auditiva advierte al conductor de la situación permitiendo que los demás sistemas que son accionados por aire como los frenos y suspensión funcionen de forma normal.

Componentes

El sistema calibrador electrónico de neumáticos está compuesto por diferentes elementos como panel, modulo, válvulas, tuercas de fijación, conjuntos de sujeción, filtros entre otros elementos que garantizan la presión de inflado de las llantas de forma permanente y que relacionamos en detalle a continuación.

Panel: Controla el funcionamiento del módulo de inflado e informa al conductor con señales audiolumínicas a través de una pantalla digital.

Módulo de Inflado: Está compuesto por electroválvulas y sensores electrónicos. Controla de forma permanente la presión de calibrado de los neumáticos y envía información al panel.

Rotor: Permite la conexión del circuito de aire a los neumáticos.

Válvulas de Inflado: Reemplazan a las válvulas originales de los neumáticos. En el sistema encontraremos de diversos tipos cortas, largas y tipo codo.

Acoples y Accesorios: Dentro de estas se encuentran los acoples de bajada, estándar, accesorios como el conjunto de bajada, tapones, tuercas, soportes, discos y tapas. Todos estos permiten las conexiones del circuito de aire.

Cómo Interpretar las Variaciones de Presión

  • Se deben calibrar los neumáticos en frio, a temperatura ambiente, teniendo en cuenta la tabla de cargas y presiones que suministra el fabricante de las llantas.
  • Es normal que los neumáticos aumenten su presión inicial en un 18%. Este porcentaje puede variar según la marca y modelo de la llanta, por tanto no se debe desinflar la llanta ante el aumento de la presión generada por el rodamiento.
  • El equipo tiene la particularidad de indicar la sobrepresión generada por rodamiento de los neumáticos, siempre y cuando se cumplan ciertascondiciones:
  • No debe de existir pérdidas ni del sistema ni de los neumáticos.
  • Debería de existir un equilibrio de presiones entre el sistema VIGIA y los neumáticos (que los neumáticos tengan la presión exacta que se indica en el panel).
  • Que las válvulas de inflado estén en perfecto estado de uso y funcionamiento.

¿Qué es un Inyector electromagnético del sistema Common Rail y cómo funciona?

Descripción general 
Los inyectores Common Rail hacen posible un control electrónico fino sobre el tiempo y la cantidad de inyección de combustible, y la mayor presión que la tecnología common rail pone a disposición proporciona una mejor atomización del combustible. Para reducir el ruido del motor, la unidad de control electrónico del motor puede inyectar una pequeña cantidad de diesel justo antes del evento de inyección principal (inyección “piloto”), reduciendo así su explosion y vibración, así como optimizando el tiempo de inyección y la cantidad para variaciones en calidad del combustible, arranque en frío, etc.
Algunos sistemas avanzados de combustible common rail realizan hasta cinco inyecciones por carrera. 

Principio de funcionamiento del inyector electromagnético common rail.

La válvula solenoide TWV (válvula de dos vías) abre y cierra el orificio de salida para controlar tanto la presión en la cámara de control como el inicio y el final de la inyección. El principio de funcionamiento se muestra en la fig. 2)

Fase sin inyección

Cuando no se suministra corriente al solenoide, la fuerza del resorte es más fuerte que la presión hidráulica en la cámara de control. Por lo tanto, la válvula solenoide se empuja hacia abajo, cerrando efectivamente el orificio de salida. Por esta razón, la presión hidráulica que se aplica al pistón de comando hace que el resorte de la boquilla se comprima. Esto cierra la aguja de la boquilla y, como resultado, no se inyecta combustible.

Fase de inyección

Cuando la corriente se aplica inicialmente al solenoide, la fuerza de atracción del solenoide tira de la válvula solenoide hacia arriba, abriendo efectivamente el orificio de salida y permitiendo que el combustible fluya fuera de la cámara de control. Después de que el combustible fluye, la presión en la cámara de control disminuye, tirando del pistón de comando hacia arriba. Esto hace que la aguja de la boquilla se levante y que comience la inyección. El combustible que fluye más allá del orificio de salida fluye hacia el tubo de escape y debajo del pistón de comando. El combustible que fluye debajo del pistón levanta la aguja del pistón hacia arriba, lo que ayuda a mejorar la respuesta de apertura y cierre de la boquilla. La corriente de apertura es de 85V, 7A. La corriente de retención es de 12V, 2A.

Fin de la fase de inyección

Cuando se sigue aplicando corriente al solenoide, la boquilla alcanza su elevación máxima, donde la tasa de inyección también está en el nivel máximo. Cuando la corriente al solenoide se APAGA, la válvula solenoide cae y la aguja de la boquilla se cierra inmediatamente y la inyección se detiene.

• Comprobar resistencia

  1. Asegúrese de que el encendido esté apagado y que el motor no arranque
  2. Desconecte el conector del inyector de dos pines.
  3. Conecte un ohmímetro preciso entre los terminales del conector del inyector.
    La resistencia debe estar entre 0.4 y 0.8 ohmios.
  4. Enchufe el conector del inyector.

• Prueba de la señal de salida

¿Qué es un Inyector piezoelectrico del sistema Common Rail y cómo funciona?

Descripción general 
Los inyectores Common Rail hacen posible un control electrónico fino sobre el tiempo y la cantidad de inyección de combustible, y la mayor presión que la tecnología common rail pone a disposición proporciona una mejor atomización del combustible. Para reducir el ruido del motor, la unidad de control electrónico del motor puede inyectar una pequeña cantidad de diesel justo antes del evento de inyección principal (inyección “piloto”), reduciendo así su explosividad y vibración, así como optimizando el tiempo de inyección y la cantidad para variaciones en calidad del combustible, arranque en frío, etc.

La tercera generación de Common Rail hace que los motores diesel sean aún más limpios, más económicos, más potentes y más silenciosos. 
La clave es el innovador sistema de inyección: funciona con un interruptor rápido, inyectores piezoinline compactos. 
Algunos sistemas avanzados de combustible common rail realizan hasta cinco inyecciones por carrera.

El funcionamiento de los inyectores piezoeléctricos es bastante similar al de los inyectores solenoides, con la diferencia de que tienen un núcleo cerámico. Esto se caracteriza por su capacidad de dilatarse o retraerse cuando recibe un pulso de corriente, el efecto piezoeléctrico. Sin embargo, para que los inyectores de este tipo sean factibles, los fabricantes tuvieron que sortear un cierto número de problemas. En primer lugar, la dilatación de un elemento piezoeléctrico es extremadamente baja. Para obtener un grado de desplazamiento utilizable, se requiere una pila de no menos de 400 discos de cerámica para formar el elemento activo del inyector. Para accionarlos, se les aplica un impulso de cien voltios y un pequeño brazo de palanca amplifica su movimiento. Además, como con los inyectores electromecánicos, los discos piezoeléctricos no controlan directamente los movimientos de la aguja. También activan una pequeña válvula. 

La principal ventaja de los inyectores piezoeléctricos es su velocidad de operación y la repetibilidad del movimiento de la válvula. Los movimientos de dilatación y retracción de los elementos piezoeléctricos son casi instantáneos. Esta velocidad de reacción permite
una dosificación aún más precisa del combustible inyectado y un mayor número de inyecciones por ciclo.

El combustible bombeado ingresa al inyector a través del collar de alimentación de combustible y el exceso puede regresar al tanque a través del collar de retorno de combustible.

El seguidor del árbol de levas presiona el émbolo en la parte superior para presurizar el combustible en el inyector. La válvula piezoeléctrica controla la liberación de este combustible a alta presión a través de la boquilla del inyector hacia la cámara de combustión. Aquí el combustible se dispara. Sin una válvula electrónica, el combustible se presurizaría y se inyectaría en la cámara de combustión. El control del tiempo, el volumen, etc. sería muy pobre. 

Con una válvula piezoeléctrica, la sincronización, el volumen, etc. se pueden controlar con mayor precisión.
La válvula piezoeléctrica puede abrirse y cerrarse tan rápido que es posible recibir un número variable de inyecciones de una carga de combustible. Esto beneficia enormemente la economía de combustible y el control de la contaminación.

         Al aplicar voltaje al elemento piezoeléctrico, se crea una extensión. Esta extensión depende del voltaje y la cantidad de elementos piezoeléctricos.

  1. El elemento piezo se extiende
  2. La estructura de movimiento hidráulico se mueve hacia abajo.
  3. La válvula de tres vías se mueve hacia abajo.
  4. La aguja está siendo levantada

• Comprobar resistencia

  1. Asegúrese de que el encendido esté apagado y que el motor no arranque.
  2. Desconecte el conector del inyector de dos pines.
  3. Conecte un ohmímetro entre cada uno de los terminales del inyector y la carcasa del inyector. 
    Ninguno de los dos debe estar conectado a la carcasa (Tierra o “-“).
  4. Luego, conecte el ohmímetro entre los terminales del conector del inyector. 
    La resistencia debe estar entre 150 y 210 kiloohmios.
  5. Enchufe el conector del inyector.

• Prueba de la señal de salida

¿Qué es el sensor de presión del sistema Common Rail y cómo funciona?

Descripción general 
El sensor de presión del riel común está ubicado en el riel de combustible. Su función es controlar la presión del combustible en Common Rail, mediante la intervension de la PCM para dicho monitoreo

El ECM utiliza el sensor como parte del cálculo del% de ciclo de trabajo aplicado a la válvula de control de presión de combustible y a la válvula de control de cantidad de combustible. 
Es un sensor de tres cables: + 5V alimentado desde el ECM, señal de salida y tierra. El rango de salida es 0.5 ÷ 4.5V para los sensores de presión de riel Bosch, Delphi y Siemens y 1.0 ÷ 4.2V – para los sensores Denso.

Funcionamiento

La medición de la presión resulta de la flexión de un diafragma de acero en el que se encuentran los elementos de galgas extensométricas de polisilicio. Estos están conectados en forma de un puente de Wheatstone. Esto permite una alta utilización de la señal y una buena compensación de temperatura. La señal de medición se amplifica en un IC de evaluación y se corrige con respecto al
desplazamiento y la sensibilidad. En este punto, la compensación de temperatura vuelve a tener lugar de modo que la unidad calibrada que comprende la celda de medición y el ASIC solo tiene un nivel de dependencia de temperatura muy bajo. Parte de la evaluación IC se aplica para una función de diagnóstico que puede detectar los siguientes defectos potenciales:
 – Fractura de un cable de unión a la celda de medición.
 – Fractura en cualquier lugar de cualquiera de las líneas de señal.
 – Fractura del suministro del puente y tierra.

Orden para verificar la funcionalidad del sensor de presión common rail

• Prueba de la señal de salida

  • Conecte el cable de tierra del osciloscopio a la tierra del chasis.
  • Arranque el motor y lo dejó en ralentí.
  • Conecte la sonda activa al cable de salida del sensor (generalmente en el medio).
  • Mira la pantalla del osciloscopio. La presión debe estar en el rango de 25 a 35MPa durante el ralentí del motor.
  • Presione el acelerador bruscamente y luego suéltelo, la presión debe aumentar hasta 100MPa y luego reducirse a alrededor de 30MPa.

• Posibles fallas en el sensor de presión de common rail:
    – Señal de salida caótica

  • La señal de salida caótica es, cuando la señal de voltaje cambia aleatoriamente, cae a cero y desaparece.
    Esto generalmente ocurre cuando hay un sensor ineficiente de presión de riel común. En este caso, el sensor debe ser reemplazado.

    – Falta de voltaje de señal

  • Compruebe si se aplica la tensión de alimentación (+ 5.0V).
  • Verifique si hay problemas de conexión a tierra.
  • Si el voltaje de alimentación y la conexión a tierra son correctos, verifique el cable de señal entre el sensor de presión del riel común y el controlador a bordo.
  • Si la tensión de alimentación y / o la conexión a tierra no son correctas, verifique el estado de los cables entre el sensor y la ECU.
  • Si todos los cables del sensor son correctos, verifique todas las conexiones para el voltaje de referencia y tierra del controlador a bordo. Si son correctos bajo sospecha cae la ECU.

     – La fuente de alimentación o señal del sensor de presión del riel común es igual al voltaje de la batería del automóvil.

  • Compruebe si hay un cortocircuito en el terminal positivo de la batería del automóvil.

¿Qué es el retardador magnético o retarder en vehículos pesados?

¿Qué es el retardador?

Es un dispositivo secundario que utilizan los camiones de la quinta rueda (tracto camiones) destinado a proporcionar un aumento en la eficiencia del frenado, se instala entre la caja de cambios y el diferencial, reduciendo el desgaste de balatas, tambores y llantas, sin mencionar el sistema de frenado convencional. Disminuyendo la velocidad del vehículo de manera gradual y controlada evitando la detención brusca de los frenos comunes y reduciendo la fricción.

Este proceso lo logra gracias al electro magnetismo que actúa alrededor de la flecha frenando paulatinamente la marcha del camión

El retardador electromagnético trabaja mediante una corriente eléctrica que se envía a unas bobinas con una polaridad alternada las cuales generan un campo electromagnético, este proceso se genera en unos componentes llamados rotores los cuales al estar Unidos a la flecha cardan o los ejes de transmisión generan un efecto de frenado.

La manera en que se va ejerciendo la aplicación de la fuerza de frenado del retarder lo domina el conductor mediante una palanca que acciona el funcionamiento por niveles del retarder


Componentes del retarder

El retardador es un elemento secundario de frenado esto quiere decir que este sistema no frena completamente la unidad, ya que requiere de otros sistemas que después se hablaran de ellos tales como freno mecánico y frenos de motor


Las RPM a las cuales se debe de aplicar el retardador se encuentran en el rango de 1500 a 2200, entre mas altas mejor efecto de frenado.

¿Qué es la quinta rueda en un tracto camión o dolly y cómo funciona?

Se denomina “quintar rueda” al elemento de seguridad mecánico que acopla el tractocamion (o cabina) del vehículo pesado de carga con el remolque, también lo podemos encontrar en los carros Dolly. Este elemento va instalado sobre las vigas transversales de los dos bastidores en la zona trasera del chasis del tractocamion, tiene forma de herradura y cumple la función de alojar el perno rey (king pin) para jalar o arrastrar el remolque o caja

Acople y desacople del perno rey a la quinta rueda

La quinta rueda o Fifth Wheel la podemos encontrar como ya bien habíamos dicho en Tractocamiones y Dolly tal y como se muestra en las siguientes imágenes

Como lo vemos en esta imagen por lo general la quinta rueda va situada en medio de los dos ejes traseros del tracto camión o dolly dejando suficiente espacio para que el operador pueda dar las vueltas ya sean máximas o mínimas sin que haya alguna colisión con remolque-camión

Las partes que integran una quinta rueda son las siguientes: