Mes: octubre 2023

Los inyectores de Inyección Directa de Gasolina GDI (Gasoline Direct Injection) trabajan hasta 2,900 libras de presión y van instalados directamente en la cámara de combustión, esto representa ahorros de hasta 15% en consumo de gasolina e incrementar el par de torsión del motor hasta un 40%, los vehículos que son equipados con estos sistemas son de reciente integración al mercado

¿Cómo funcionan los inyectores GDI?

La lógica detrás de los inyectores GDI es la misma que la de cualquier otro sistema de inyección electrónica de combustible (EFI). La unidad de control electrónico (ECU) recopila información de todos los sensores del tren motriz, calcula la relación aire-combustible óptima en función de las condiciones de conducción del vehículo y activa los inyectores DI para suministrar la cantidad requerida de combustible.

Desde una perspectiva mecánica, la mayoría de los inyectores GDI utilizan solenoides especiales de “válvula de aguja”, ya que requieren tiempos de respuesta más rápidos que los inyectores MPI. Los inyectores DI también son más resistentes que los inyectores convencionales, ya que tienen que soportar una mayor presión del combustible y la temperatura extrema de la cámara de combustión.

El funcionamiento eléctrico de los inyectores directos de gasolina es en cierto modo una combinación de inyectores de baja impedancia (pico y mantenimiento) e inyectores de alta impedancia (señal saturada).

La válvula de los inyectores DI normalmente está cerrada cuando el motor no está en marcha gracias a su mecanismo de resorte interno. Una vez que arranca el motor, la ECU mantiene los inyectores cerrados suministrando una señal de 5 voltios a ambos terminales de su circuito.

Para abrir cualquier inyector GDI, la ECU suministra simultáneamente una señal «pico» de alrededor de 40 voltios al terminal positivo y una señal de tierra al terminal negativo. En este punto, se puede esperar que una corriente alta de aproximadamente 6 amperios venza la inercia contra el combustible presurizado.

Una vez que la válvula interna está completamente abierta, el voltaje «pico» se reemplaza por una señal de forma cuadrada que mantiene el terminal positivo alimentado con un voltaje más bajo. Durante esta etapa la corriente cae a aproximadamente 2,5-3,0 amperios.
Finalmente, la ECU finaliza el ciclo cerrando el inyector suministrando simultáneamente una señal de 5 voltios a ambos extremos de su circuito.

Por último, pero no menos importante, la característica distintiva de los inyectores GDI es su presión de funcionamiento ultraalta. A diferencia de la presión de combustible convencional de 45 a 80 psi administrada por los inyectores MPI, un inyector DI típico puede manejar más de 4500 psi.

La tecnología start-stop detecta cuando su automóvil se detiene y detiene el motor automáticamente, luego lo enciende nuevamente cuando presiona el acelerador. Esta tecnología se desarrolló para reducir la cantidad de contaminación causada por los vehículos, específicamente las emisiones liberadas a la atmósfera cuando los automóviles y camionetas están inactivos o atrapados en el tráfico lento.

Es muy común cuando se conduce en zonas urbanas congestionadas estar sentado en el coche, ya sea en un semáforo o en un atasco, y si bien tiene sentido apagar el motor, es muy raro que la gente lo haga. . Ahí es donde entra en juego la tecnología start-stop porque lo hace automáticamente por nosotros, generando menos contaminación y ahorrando combustible.

¿Cómo funciona la tecnología start-stop?

La tecnología start-stop es completamente automática y funciona detectando la falta de movimiento del vehículo. Cuando detecta que se presiona el pedal del freno y el automóvil está fuera de marcha, la unidad de control del motor (ECU) cortará el combustible y el encendido para apagar el motor.}

Cuando esté listo para moverse nuevamente y soltar el freno, poner su automóvil en marcha o presionar el acelerador, start-stop enviará un mensaje al automóvil para que comience de nuevo. Esta tecnología funciona sin problemas para que usted disfrute de una experiencia de conducción perfecta.

Si compra un automóvil con tecnología start-stop, tiene la opción de desactivar esta función.

Funcionamiento Start-Stop en coche con marchas

Funcionamiento Start-Stop en coche automático

El tipo de batería que se utiliza en estos sistemas tiene que

ser una batería AGM

El combustible FlexFuel, es un combustible alternativo elaborado a partir de una combinación de gasolina y metanol o etanol. Los vehículos de combustible flexible son aquellos que tienen motores de combustión interna diseñados para funcionar con más de un tipo de combustible. Aparte de algunas modificaciones en el motor y el sistema de combustible, dice Kiplinger, los vehículos de combustible flexible son prácticamente idénticos a los modelos que funcionan únicamente con gasolina.

Esta tecnología no es nueva. Fue desarrollado por primera vez a principios de la década de 1990 y utilizado en el Ford Taurus 1994 producido en masa, según Car Bibles. En 2017, había aproximadamente 21 millones de vehículos de combustible flexible en circulación.

Los vehículos de combustible flexible (FFV) tienen un motor de combustión interna y son capaces de funcionar con gasolina y cualquier mezcla de gasolina y etanol hasta un 83%. E85 (o combustible flexible) es una mezcla de gasolina y etanol que contiene entre un 51% y un 83% de etanol, según la geografía y la temporada. Según Experian, en 2021, había más de 27 millones de FFV en Estados Unidos.

Debido a que los FFV se fabrican en fábrica y son capaces de funcionar con gasolina y mezclas de gasolina y etanol, muchos propietarios de vehículos no se dan cuenta de que su automóvil es un FFV y que pueden elegir entre combustibles. Visite Fueleconomy.gov para aprender cómo identificar un FFV o utilice la Búsqueda avanzada de vehículos y combustible alternativo para encontrar los modelos FFV actuales.

¿Qué vehículos funcionan con combustible flexible?

Un vacío legal en las regulaciones CAFE diseñado para fomentar la adopción de combustibles alternativos permitió un crédito enorme para los vehículos de combustible flexible. Esto llevó a una adopción generalizada de la tecnología. En 2015, unos 80 vehículos diferentes ofrecían capacidad E85.

Desde entonces, esa laguna legal expiró y ahora solo hay un puñado de modelos que son compatibles con E85. El Departamento de Energía informa que actualmente hay más de 22 millones de vehículos compatibles con E85 en las carreteras, pero la lista de la EPA de combinaciones de vehículos modelo/tren motriz de 2020 certificadas para el uso de E85 solo incluye:

• Chevrolet Impala 3.6L*
• Chevrolet Silverado 5.3L RWD, 4WD
• Chevrolet Tahoe/Suburban 5.3L RWD, 4WD*
• Ford Explorer 3.3L AWD*
• Ford F-150 3.3L V-6, 5.0L V-8, RWD, 4WD
• Ford Transit Connect 2.0L Van, Wagon
• Ford Transit T-150 3.5L RWD, AWD
• GMC Sierra 5.3L RWD, 4WD
• GMC Yukon/Yukon XL 5.3L RWD, 4WD*

Debido a las altas velocidades involucradas, todos los flujos fuera y dentro de los cilindros son turbulentos. La turbulencia se puede definir como el movimiento aleatorio de las partículas de fluido en el flujo de fluido, pero la generación de vórtices en la cámara de combustión es el movimiento de rotación del aire que será útil para proporcionar una mezcla adecuada de aire y combustible que el otro movimiento de turbulencia. La excepción son los flujos en las esquinas y pequeñas grietas de la cámara de combustión, donde la proximidad de las paredes amortigua las turbulencias.

El proceso de combustión se produce por tanto en condiciones distintas de aquellas vistas para las llamas laminares. La turbulencia incrementa la velocidad de combustión y provoca un aumento de la
superficie del frente de llama

La turbulencia en un cilindro es alta durante la admisión y disminuye a medida que la velocidad baja disminuye cerca del BDC.
La alta turbulencia cerca del PMS cuando se produce la ignición es muy deseable para la combustión. Se rompe y propaga el frente de llama muchas veces más rápido.
La turbulencia en los motores IC se debe principalmente a Swirl, Squish y Tumble.

La turbulencia ayuda a quemar toda la gasolina, y nos permite sacar más energía en cada explosión, más potencia, eso es bueno ya que toda la mezcla se envía por todo el cilindro gracias a este efecto y esto lo puede lograr gracias a unos las o chapaletas introducidas en la cámara de combustión controladas por la ECU de motor que ayudarán a que estos efectos se realicen de manera optima.

La turbulencia dificulta que metamos el aire a los cilindros, y nos produce pérdidas de energía por bombeo, menos potencia, eso es malo.

1. Remolino: El remolino se define como el vórtice de gran escala en el fluido dentro del cilindro con el eje de rotación paralelo al eje del cilindro.
   Se pueden generar remolinos construyendo el sistema de admisión para dar un componente tangencial al flujo de admisión cuando ingresa al cilindro. Esto se hace dando forma y contorneando a los colectores de admisión, los puertos de válvulas y las caras de los pistones.

2. Squish: El movimiento del gas radialmente hacia adentro o transversal que ocurre hacia el final de la carrera de compresión cuando la porción de la cara del pistón y la culata del cilindro se acercan entre sí se llama Squish.
   • Se manifiesta al desplazar el gas hacia la cámara de combustión (espacio).

3. Giro: cuando el pistón alcanza el PMS, el movimiento de aplastamiento genera un flujo secundario llamado giro, donde la rotación ocurre alrededor de un eje circunferencial cerca del borde exterior de la cavidad o taza del pistón.

La necesidad del movimiento giratorio es aumentar el nivel de turbulencia, lo que favorece una mezcla adecuada y rápida de la carga nueva, lo que conduce a una combustión eficaz con emisiones reducidas.
La generación de flujos de vórtice significativos en el cilindro de un motor IC durante el proceso de admisión genera una alta intensidad de turbulencia durante la última etapa de la carrera de compresión.
Los flujos de rotación dentro del cilindro dependen en gran medida de la forma de la superficie del pistón, la ubicación de la cavidad del pistón, la orientación del colector de admisión, la relación de compresión, la velocidad del motor, etc.

La caída también se conoce como remolino de barril. La cámara múltiple en la corona del pistón induce aplastamiento y caída, lo que mejora la combustión, debido a que las mejores características de emisión de combustión se han reducido a costa del rendimiento.
La introducción de vibración en la cámara de combustión es un método eficaz para mejorar la intensidad de la turbulencia antes de la ignición, acelerando así las velocidades de combustión, estabilizando la combustión y extendiendo el límite de dilución.

A medida que aumenta la velocidad del motor, el caudal aumenta con el correspondiente aumento de turbulencias, aplastamientos y caídas. Esto aumenta la tasa de evaporación del combustible, la mezcla de vapor de combustible y aire y la combustión.
El aire y el combustible se consumen en poco tiempo, por lo que se reducen los golpes.

DoIP, o Diagnóstico sobre Protocolo de Internet, es un protocolo de comunicación que permite el diagnóstico remoto de automóviles y otros sistemas complicados.

A medida que Internet de las cosas (IoT) se expande, cada vez hay más dispositivos conectados a Internet, lo que hace posible el diagnóstico y las reparaciones remotas.

El protocolo DoIP se introdujo esencialmente para permitir la comunicación entre herramientas de prueba externas y unidades de control electrónico (ECU). Hoy en día, DoIP es un protocolo importante en la industria del automóvil, ya que le permite recuperar información de diagnóstico del sistema informático de a bordo de su vehículo a través de Internet. Esto es especialmente beneficioso cuando su automóvil está en la carretera o en un área remota.

DoIP es el último método de comunicación que parte de sistemas como CAN y LIN.

El diagnóstico sobre protocolo de Internet (DoIP) es un software de protocolo extremadamente importante en los automóviles modernos.

Abre un paradigma de diagnóstico de ECU completamente nuevo que funciona en Ethernet, un canal de comunicación más rápido y confiable.

En el modelo de referencia OSI, DoIP se especifica para el protocolo de transporte y los servicios de capa de red (ISO 13400-2) y la capa de enlace de datos (ISO 13400-3).

Embitel ofrece un paquete de software de protocolo DoIP listo para implementar definido por el estándar ISO 13400. Con nuestra pila DoIP, puede implementar capacidades de diagnóstico remoto de vehículos en sus programas de producción en poco tiempo.

Además, puede utilizar DoIP para detectar rápida y fácilmente problemas con el motor, la caja de cambios, los frenos y otros componentes vitales de un vehículo. Luego puede utilizar esta información para crear un plan de reparación, comprar componentes y realizar reparaciones sin siquiera tocar el vehículo.

¿Qué es una batería AGM?” Las baterías AGM (Absortion Glass Mat) o absorbentes de fibra de vidrio son baterías de plomo-ácido avanzadas que no requieren mantenimiento y están diseñadas para resistir derrames de ácido y reducir la pérdida de agua durante el uso. Además, los AGM brindan potencia superior, así como resistencia a las vibraciones en los vehículos actuales de alta demanda eléctrica debido a su diseño y compresión optimizados de celda.

Utiliza una malla de fibra de vidrio entre las placas de la batería que mantiene el electrolito en suspensión y separa las placas positiva y negativa.

En resumen, batería AGM significa un tipo de baterías avanzadas de plomo-ácido.

¿Cómo funcionan las baterías AGM?

Esta parte implica un poco de conocimiento técnico, pero ayuda a comprender cómo la tecnología de estera de vidrio absorbente (AGM) influye en el rendimiento de una batería.

La tecnología de batería AGM presenta una alta tasa de descarga y un amplio rango de temperatura de funcionamiento. La batería AGM significa confiable, duradera y altamente eficiente; debido a la estructura revestida y a la estera de vidrio absorbente que contiene el electrolito.

La estera de vidrio absorbente también se llama separador AGM. Al ser ultrafino, se intercala entre placas de plomo positivas y negativas y se satura en el electrolito. Además, su función más importante es absorber el electrolito y mantener el líquido inmóvil. Como resultado, maximiza la superficie de reacción entre el electrolito y las placas de la batería, lo que mejora en gran medida la eficiencia de carga y descarga. La estructura cerrada también hace que las baterías AGM sean únicas en mantenimiento y transporte.

¿Cuánto dura una batería AGM?

Para aplicaciones start-stop, las baterías AGM generalmente pueden durar de seis a ocho años.

La durabilidad para fines de almacenamiento depende de la temperatura de funcionamiento y de la profundidad de descarga (DoD), que se refiere a la capacidad disponible de las baterías cuando están completamente llenas. Otra cosa a considerar que puede afectar la vida útil es el rendimiento de la batería, que puede deteriorarse con el tiempo.

Aplicaciones comunes de baterías AGM
Aplicaciones start-stop. Con la capacidad de producir ráfagas cortas e intensas de energía, las baterías AGM son perfectas para activar el motor en vehículos como automóviles, camiones o vehículos recreativos.

El protocolo CAN con velocidad de datos flexible (CAN FD) para satisfacer las demandas de la industria y los consumidores. Como resultado, los ingenieros de la industria automotriz necesitan comprender el protocolo a un nivel más profundo para poder aprovechar sus capacidades. Este documento técnico cubrirá la motivación para el nuevo protocolo, las especificaciones técnicas clave que lo diferencian del CAN tradicional e introducirá herramientas de NI que se pueden usar para probar y simular dispositivos CAN FD.

El CAN-FD incluye algunos cambios en la trama. En en la fase de arbitraje se modifica el valor del bit reservado para identificar si nos encontramos ante un mensaje de CAN o de CAN-FD. Si se detecta este bit, la trama es de CAN-FD.

CAN-FD permite utilizar una tasa de transferencia (data rate) diferente en la fase de arbitraje y en la de datos. En el bus clásico, todo el mensaje se transmite a la misma velocidad. En un bus CAN-FD puede configurarse una tasa mayor para la fase de datos. A nivel teórico podría configurarse hasta 15Mbps, aunque en la práctica será raro ver más de 5Mbps. Esto se indica en un bit de la trama denominado Bit Rate Switch.

El protocolo CAN (Controller Area Network) existe desde la década de 1980 y se ha convertido en la red de vehículos más utilizada para la comunicación de sensores y ECU. Con las crecientes demandas legislativas, de seguridad y de consumo sobre los automóviles, la cantidad de dispositivos electrónicos integrados que transmiten datos aumenta constantemente y la cantidad de datos que se utilizan para el control y el diagnóstico aumenta aún más rápido. Esto ha creado la necesidad de poder transmitir más datos dentro del vehículo para lograr la funcionalidad que requieren los vehículos actuales. Pero al igual que con todo lo que hay en el automóvil, el costo de poder hacer esto es crítico y debe minimizarse para que la industria lo adopte a gran escala. El protocolo CAN FD logra esto al permitir dos requisitos clave de la industria:

Alta y baja velocidad

El bus CAN admite velocidades de datos de hasta 1 Mbps. Con el bus CAN FD se puede aumentar la tasa de datos para el área de Control y Datos dependiendo del reloj máximo del controlador CAN FD. La tarifa para la fase de arbitraje se mantiene en un máximo de 1 Mbps. La latencia para las transmisiones en el bus CAN es inferior a 145us y para CAN FD con 8Msps y 8Byte Data inferior a 58us.

Los marcos de datos cortos tienen una ventaja en términos de latencia. El paquete completo se transfiere más rápido, luego se decodifica más rápido y, por lo tanto, el tiempo de reacción es mucho más rápido. Con tasas de transmisión más altas en CAN FD, este efecto es aún mayor. En comparación, por ejemplo, con la comunicación TCP/IP, que está diseñada para una gran cantidad de datos, los paquetes son relativamente grandes y, por lo tanto, la latencia aumenta. Eso significa que CAN FD, dependiendo de la cantidad de datos, tiene potencialmente tiempos de reacción más cortos que la comunicación TCP/IP con 10 o 100 Mbit, y muestra un mejor rendimiento total en tiempo real, con detección de errores a tiempo.

Mayor ancho de banda de comunicación de electrónica automotriz
La especificación CAN original definida en el estándar ISO 11898 limita la comunicación de red a un ancho de banda máximo de 1 Mbit/s. Esta limitación hace que los proveedores y fabricantes de automóviles quieran seguir utilizando el protocolo CAN para diseñar redes CAN adicionales en el vehículo para transmitir los datos necesarios. Sin embargo, más redes en un automóvil requieren un cableado adicional significativo, lo que aumenta el peso del vehículo y disminuye el rendimiento del vehículo y la eficiencia del combustible.

CAN FD resuelve el problema de limitación del ancho de banda al permitir velocidades de bits superiores a 1 Mbit/s y al mismo tiempo aumentar el soporte de cargas útiles en un mensaje CAN FD por encima del máximo anterior de 8 bytes. Muchas empresas automotrices todavía están analizando las velocidades de bits que usarán en el automóvil, pero algunas de las más comunes son 2 y 5 Mbit/s, mientras que otras están considerando usar hasta 8 Mbit/s para aplicaciones clave como el flasheo de la ECU. y transmitir mensajes largos. Las tramas formateadas CAN FD aumentan significativamente el soporte de carga útil al permitir hasta 64 bytes en un solo mensaje.