En el sistema OBD II Genérico existe una función que esta dada por el código de conformidad que genera la computadora del motor hacia el escáner y que coloquialmente le llamamos monitores y que son estrategias de diagnóstico implementados por las marcas automotrices para detectar fallos en el sistema del fuel injection que a su vez va de la mano con las emisiones contaminantes
Los monitores se pueden revisar de dos formas las cuales son:
Prueba de monitores después de borrar códigos DTC
Prueba de monitores en condiciones actuales de condición
Lista de Monitores
CCM: Monitor General de Componentes
MIS: Monitor de fallo de encendido
FUE: Monitor de sistema de combustible
02S: Monitor de sensor de oxígeno
HTR: Monitor de calefacción del sensor de oxígeno
CAT: Monitor de Convertidor Catalítico
HCA: Monitor de Convertidor Catalítico caliente
EGR: Monitor de regulación de gases de escape
EVA: Monitor de control de evaporación de gases
AIR: Monitor de sistema secundario de aire
Para el año 2010 los siguientes 5 monitores se convirtieron en estándar
HCC: Monitor de convertidor catalitico de hidrocarburos no metálicos (NMHC=
NOX: monitor de proceso de NOx
BPS: Monitor de sistema de refuerzo de presión
EGS: Monitor de sensor de gases de eescape
DPF: Monitor de filtro de partículas Diesel
Monitores continuos y no continuos
Monitores Continuos
Los 3 monitores continuos son MIS, FUE y CCM se dice que son continuos porque constantemente están verificando y detectando fallos para así garantizar el funcionamiento del motor, principalmente el objetivo del monitor MIS (Fallo de encendido) es proteger el catalizador y esto lo hace utilizando el sensor Knock sensor y CKP para detectar variaciones y con ello arrojar alguna alerta
Monitores no continuos: Nos monitores no continuos corresponde a los monitores restante que son 12 estos realizan la prueba en la especificación del vehículo o finalizado cada viaje, por lo que es importante que para un test de emisiones nosotros siempre tengamos el vehículo en close loop (Ciclo cerrado) para garantizar que están trabajando todos los sensores y actuadores del vehículo a temperatura y condiciones de operación
Cómo saber si un monitor está listo o no?
Es fácil habran 3 opciones y 3 colores
Verde: Monitor listo y completado
Amarillo/Gris: Monitor no listo
Rojo: Monitor no soportado o en su defecto en fallo
En aplicaciones que no usan un sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT), se usa el sensor CHT para determinar la temperatura del refrigerante del motor. Para cubrir todo el rango de temperatura tanto del CHT y sensores ECT, el PCM tiene un circuito de resistencia de conmutación doble en la entrada CHT. Un gráfico que muestra la temperatura cambia de la línea COLD END a la línea HOT END, con el aumento de temperatura y espalda con temperatura decreciente está incluida. Anote la zona de superposición de temperatura a voltaje.
Dentro de esta zona es posible tener un voltaje COLD END o HOT END al mismo temperatura. Por ejemplo, a 90ºC (194ºF), el voltaje podría indicar 0,60 voltios o 3,71 voltios. Referir a la tabla para los valores esperados de temperatura a voltaje.
Valores de voltaje calculados para VREF = 5 voltios. Estos valores pueden variar en un 15% debido al sensor y variaciones de VREF.
La ubicación de este componente por lo general siempre va insertada en la cabeza de motor y/o en medio de las bujías
Pruebas
Con la llave en la posición APAGADA y el conector del sensor CHT desconectado, mida la resistencia entre los pines del sensor.
La resistencia normal está relacionada con la temperatura del motor. Consulte la tabla para conocer las lecturas de resistencia normales.
El sensor de velocidad diferencial transmite la velocidad de la corona del diferencial al módulo de control del ABS. El módulo de control calcula la velocidad del vehículo usando estos datos.
Este sensor al igual que los otros 4 que van integrados en las ruedas del vehículo complementan la información necesaria requerida para determinar correctamente la aplicación de los frenos y que no exista un bloqueo de ruedas que pueda provocar un accidente.
Este sensor por lo general va integrado en la parte superior del diferencial, ya sea en diferenciales delanteros (Para autos quattro, 4×4 o 4WD) o traseros.
Funcionamiento
El sensor magnético tipo tipo HALL detecta las muescas de la corona del diferencial haciendo un conteo de revoluciones de esta para detectar a la velocidad a la que esta girando la flecha cardan que viene de la transmisión y que sale a las ruedas mediante el diferencial
Coteja la información el Módulo ABS con los otros 4 sensores de rueda y con los sensores de diferenciales para que se aplique la fuerza correcta de frenado en cada una de las ruedas de modo que no exista ningun derrapamiento de este
Conforme avanzan los avances tecnológicos en el mundo, el sector automotriz no se queda atrás, y esto lo hace porque las normas y los mercados son más exigentes cada vez es decir; cada vez se exige mas seguridad y confort en los vehículos con el fin de reducir daños y consecuencias graves en usuarios
Es por ello que se implementa ADAS ( Advanced Driver Assistance Systems) se definen aquí como seguridad inteligente basada en vehículos. sistemas que podrían mejorar la seguridad vial en términos de prevención de accidentes, mitigación de la gravedad de los accidentes y fases de protección y post-choque. ADAS puede, de hecho, definirse como integrado en el vehículo o sistemas basados en infraestructura que contribuyen a más de una de estas fases de choque. por ejemplo, la adaptación inteligente de la velocidad y los sistemas de frenado avanzados tienen el potencial de prevenir el accidente o mitigar la gravedad de un accidente
Las características de ADAS
Como bien ya sabemos los coches integran la siguiente lista de subsistemas y componentes que ayudan a un manejo más seguro y asu vez comodo, así evitando accidente y reduciendo miles de costos a las
Estas medidas tomadas han beneficiado en la evaluación de los vehículos en las pruebas de impacto que se le realizan en donde se evalúan los daños ocasionados a los ocupantes adultos y niños, evaluando así mismo las características de absorción de energía producido por el impacto
Adaptación inteligente de velocidad (ISA)
Recordatorios del cinturón de seguridad
Control de estabilidad electrónica (ESP)
Sistemas de bloqueo de alcohol
Sistemas de frenos antibloqueo en automóviles (ABS)
Sistemas autónomos de frenado de emergencia
Frenado antibloqueo para motocicletas
Sistemas de soporte de posición de carril
Medidas de seguridad ADAS – efectos de seguridad desconocidos
Las implementaciones más modernas del sistema ADAS son las siguientes
Asistente de frenado de emergencia
El asistente de frenado de emergencia en situaciones de emergencia es una tecnología que viene ya integrada en coches nuevos. El asistente de frenado de emergencia tiene como objetivo abordar el problema de la presión insuficiente aplicada al freno por los conductores en situaciones de emergencia, aumentando así las distancias de frenado.
Los ensayos de fabricación de automóviles han demostrado que los sistemas de asistencia de frenado podrían ayudar proporcionando un efecto de frenado completo, donde el conductor no pise el pedal con suficiente fuerza. En el material de marketing, Daimler Chrysler indica que para un frenado del coche a 100 km / h, la asistencia de frenado de emergencia puede reducir la distancia de frenado normal por 45%.
Los sistemas de asistencia de frenado de emergencia pueden usar la capacidad ABS para permitir un frenado fuerte sin riesgo de bloqueo de la rueda, pero deben distinguir entre emergencia y normal frenado, así como responder adecuadamente a una presión de freno reducida.
Sistemas anticolisión
eCall
Estos sistemas tienen como objetivo reducir el tiempo entre el momento en que ocurre el accidente y el momento en que se prestan los servicios médicos.
El objetivo es reducir las consecuencias de las lesiones para prevenir la muerte y discapacidad, particularmente en choques de un solo vehículo.
Un estudio sueco sobre la capacidad de supervivencia en accidentes de tráfico mortales concluyó que el 48% de los que murieron sufrieron lesiones irreversibles.
Fuera de el grupo que sufrió lesiones que sobrevivieron, el 5% no se localizó a tiempo para evitar la muerte, el 12% podría haber sobrevivido si hubieran sido transportados más rápidamente al hospital y un 32% más podría hubieran sobrevivido si hubieran sido transportados rápidamente a un centro de trauma avanzado.
Además, muchos proveedores de servicios de emergencia pueden recibir varias llamadas para cada incidente, para el cual pueden tener que responder varias veces y se anticipa que eCall puede habilitar ellos para gestionar las respuestas de forma más eficaz.
ADAS Monitoreo Facial para evitar Fatiga
El sistema de reconocimiento facial utiliza cámaras de infrarrojos faciales que monitorean el estado de los párpados y la retina humanos observa y evalúa la retina y los párpados del conductor en busca de signos de fatiga; por lo general, cuando un conductor comienza a quedarse dormido, sus párpados se cierran lentamente y su retina se oscurece, volviéndose menos sensible a los cambios de luz. A los pocos segundos de que el conductor comience a quedarse dormido, el sistema reconocerá estas señales y alertará al conductor con tonos de audio y advertencias fuertes, despertando al conductor y potencialmente salvando sus vidas y las vidas de otros usuarios de la vía. .
En los modelos Jetta, Golf, Beetle, Passat y Rabbit 2005-2012 con el motor 2.5 CBTA-CBUA-CCCA, la manguera del sistema de suministro de aire secundario puede estar contaminada por partículas extrañas.
Modelos Jetta, Golf, Beetle, Passat y Rabbit 2005-2012 con motor CBTA-CBUA-CCCA de 2.5L.
En los modelos con motor 2.5 CBTA-CBUA-CCCA, la manguera del sistema de inyección de aire secundario puede estar contaminada por partículas extrañas. La contaminación puede provocar los siguientes códigos:
• P2431: Flujo de aire de inyección de aire secundario / Rango / rendimiento del circuito del sensor del banco de presión 1
• P2432: Circuito bajo del sensor del banco de presión / flujo de aire 1 del sistema de inyección de aire secundario
• P2433: Circuito alto del sensor del banco de presión / flujo de aire 1 del sistema de inyección de aire secundario
VW ha lanzado un kit de sensor actualizado y una manguera de presión de inyección de aire secundaria (pieza n. ° 07K 198125) que es menos propensa a la contaminación. En los vehículos 2005-2008, el sensor se puede reparar por separado utilizando el número de pieza 07K 906 051. El kit incluye un arnés adaptador para el nuevo sensor
El sensor de posición de la transmisión, también conocido como sensor de rango de transmisión, es un sensor electrónico que proporciona una entrada de posición al Módulo de control del tren motriz (PCM) para que la transmisión pueda ser controlada correctamente por el PCM de acuerdo con la posición ordenada por el sensor.
El sensor de rango de la transmisión a veces también se denomina interruptor de estacionamiento / neutral o interruptor de seguridad. Se comunica con el módulo de control de transmisión del vehículo y el PCM, y está conectado a la válvula manual de transmisión.
El interruptor de rango de la transmisión identifica si la palanca selectora está en estacionamiento o en neutral y envía la señal al módulo de control de la transmisión. Lo hace para garantizar que el vehículo arranque en posición de estacionamiento y neutral e informar al PCM sobre la posición de la palanca de cambios. El PCM envía una referencia de voltaje al sensor, mientras que el sensor envía un voltaje diferente al PCM, dependiendo de la palanca de cambios en la que se encuentre.
La rotación de la corona cambia el campo magnético, que, a su vez, cambia el voltaje en el sensor de rango de transmisión. Estas señales de voltaje son enviadas a la unidad de control por el sensor de rango de transmisión.
Fallos comunes DTC
Código de diagnóstico de problemas (DTC) El código P0705 significa «Mal funcionamiento del circuito del sensor de rango de la transmisión (entrada PRNDL)». Se activa cuando el sensor de rango de transmisión no puede enviar datos o proporciona una entrada errónea a los módulos de control de transmisión (TCM) o de control del tren motriz (PCM).
El código de error P0706 ocurre cuando la transmisión no recibe datos claros del sensor de rango de transmisión, o el voltaje de retorno no es el que se supone que es. Esto generalmente sucede cuando el vehículo se está moviendo y lee que el vehículo está viajando a una velocidad que no coincide con la lectura del PCM para la posición de cambio actual, como cuando viaja a cualquier velocidad cuando la transmisión lee e informa que todavía está en estacionamiento o posición neutral.
Código de error P0707: Entrada baja en el circuito del sensor de rango de transmisión
Código de error P0708: Entrada alta en el circuito del sensor de rango de transmisión
Código de error P0709: circuito del sensor de rango de transmisión intermitente
Código de error P0814: circuito de visualización del rango de transmisión
Código de error P0819: Cambio de cambio hacia arriba y hacia abajo para correlación del rango de transmisión
En los vehículos con inyección directa estratificada por mencionar algunos FSI-TSI-TFSI . Tanto la bomba de combustible eléctrica como la bomba de combustible de alta presión solo transportan la cantidad de combustible que el motor lo requiere en un momento dado. La potencia eléctrica y también mecánica utilizada es tan baja como posible y se ahorra combustible. Si bien el sistema de combustible de baja presión es idéntico, se han realizado algunos cambios en el sistema de combustible de alta presión.
La bomba de combustible de alta presión es impulsada por cuatro levas Perfiles con carrera de 3 mm en el árbol de levas de admisión. La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión. Esto ha permitido que la línea de fuga desde el riel de combustible hasta el sistema de combustible de baja presión omitido.
El concepto de control de la bomba de combustible de alta presión ha sido cambiado. Cuando se opera, la presión del combustible. La válvula reguladora está cerrada y el combustible se transporta a el riel de combustible. Esto permite que la presión se acumule más rápido para arranques en frío.
En el sistema de alta presión, una bomba de alta presión envía el combustible con un valor que puede variar entre 40 y 110 bares según el estado de carga y el régimen. Este combustible, es enviado hacia el tubo distribuidor, repartiéndose desde aquí hacia los cuatro inyectores de alta presión. La válvula de descarga tiene la función de proteger a los componentes del circuito de alta presión y abre a partir de una presión superior a los 120 bares.
El combustible que sale de la válvula de descarga,pasa al conducto de alimentación de la bomba de alta presión. Adicionalmente se conduce combustible a través del sistema de depósito de carbón activo para su combustión en el motor, por un sistema de aireación controlado electrónicamente mediante una electroválvula.
Inyector de alta presión
La forma de chorro del inyector de alta presión de 6 orificios tiene ha sido optimizado. Hasta ahora la forma de chorro de los inyectores de alta presión eran circulares u ovaladas. Ahora los chorros están dispuestos que se evita el mojado de la corona del pistón a plena carga o durante la doble inyección para calentar el convertidor
Bomba de combustible de alta presión
La bomba de combustible de alta presión monocilíndrica medida está atornillado en ángulo a la caja del árbol de levas. Es conducido por cuatro perfiles de leva en el árbol de levas de admisión. El trazo es de 3 mm para cada perfil de leva. Otra característica nueva es que la bomba de combustible no bombear el combustible al sistema de combustible de alta presión cuando no se opera.
Válvula limitadora de presión
La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión y protege los componentes contra la presión excesiva del combustible cuando hay calor expansión o mal funcionamiento. Es una válvula mecánica y se abre cuando el combustible la presión supera los 140 bar. Abre la ruta desde el lado de alta presión al lado de baja presión en el bomba de combustible de alta presión. El combustible se devuelve al sistema de combustible de alta presión desde allí.
Funcionamiento
Carrera de succión de combustible
Durante la carrera de succión, se crea un efecto de succión el movimiento hacia abajo del pistón de la bomba. Esta abre la válvula de entrada y el combustible entra en la bomba cámara. En el último tercio del movimiento descendente del émbolo de la bomba, la presión de combustible regulando la válvula está energizada. Como resultado, la válvula de entrada también permanece abierto al inicio del movimiento ascendente para el retorno de combustible.
Retorno de combustible
Para adaptar la cantidad de combustible a la real consumo, la válvula de entrada también se abre al inicio del movimiento hacia arriba del émbolo de la bomba. los El émbolo de la bomba empuja hacia atrás el exceso de combustible el rango de baja presión. Los pulsos resultantes son compensados por la presión apagador.
Carrera de suministro de combustible
La válvula reguladora de presión de combustible ya no está alimentado en el inicio calculado de la carrera de entrega. Como resultado, la válvula de entrada se cierra por el aumento presión en la cámara de la bomba y la fuerza del resorte de aguja de válvula. El movimiento hacia arriba del émbolo de la bomba aumenta subir la presión en la cámara de la bomba. Si la presión en la cámara de la bomba es mayor que en el riel de combustible, la válvula de salida se abrirá. El combustible se bombea al riel de combustible.
Los turbocompresores de geometría variable (VGT o turbocompresores de geometría variable) es un término que se le asigna alagunos turbos en su mayoría a diesel. Los VGT tienen turbinas con álabes que se mueven según las necesidades del motor al que están conectados.
La forma en que se mueven los alabes depende del diseño de VGT; algunos fabricantes los diseñan para pivotar y otros para deslizarlos. Los primeros VGT regulaban las posiciones de las piezas utilizando actuadores de presión o vacío, pero la mayoría de los diseños actuales utilizan unidades de control electrónico para determinar las posiciones de las piezas.
Cuando se alteran las posiciones de los alabes, cambia la geometría de la carcasa de la turbina. Estos cambios afectan la velocidad de la turbina giratoria, lo que permite optimizarla para el rendimiento del motor.
Cuando la velocidad del motor es baja, el espacio en el turbo se expande, disminuyendo la velocidad del aire que fluye a través de la turbina. Cuando la velocidad del motor es alta, el espacio en el turbo se restringe, aumentando la velocidad del aire que fluye a través de la turbina.
Es importante recordar que los VGT cambian la velocidad de la turbina, no la cantidad de aire de escape. La cantidad de aire de escape nunca cambia.
Los VGT se crearon para trabajar con sistemas EGR para controlar las emisiones y son esenciales para la regeneración del filtro de partículas diésel (DPF). Durante la regeneración del DPF, la velocidad del aire debe controlarse por completo para que la temperatura del aire de escape sea lo suficientemente alta como para quemar la materia acumulada en el filtro.
Un turbo de geometría variable (VGT) es una solución de potencia compleja y costosa que prevalece especialmente en los motores diésel. Un VGT tiene un anillo de álabes de forma aerodinámica en la carcasa de la turbina que puede alterar su relación de área a radio para igualar las revoluciones del motor. A bajas revoluciones, la relación área-radio crea más presión y velocidad para acelerar el turbo de manera más efectiva. A revoluciones más altas, la relación aumenta para dejar entrar más aire. El resultado es un rango de impulso más amplio y menos retraso.
Ventajas
• Curva de par amplia y plana. Turbocompresor eficaz en un rango de RPM muy amplio. • Requiere un solo turbo, lo que simplifica una configuración turbo secuencial en algo más compacto.
Desventajas
• Por lo general, solo se usa en aplicaciones diésel donde los gases de escape son más bajos para que las paletas no se dañen con el calor. • Para las aplicaciones de gasolina, el costo generalmente las mantiene fuera, ya que se deben usar metales exóticos para mantener la confiabilidad. La tecnología se ha utilizado en el Porsche 997, aunque existen muy pocos motores de gasolina VGT como resultado del costo asociado.
Cuando un motor de gasolina funciona con una mezcla estequiométrica de aire / combustible (14,7 moleculas de aire por 1 moleculas de combustible), todo el combustible se quema utilizando todo el aire disponible. Sin embargo, dado que todos los motores de gasolina requieren más (o menos) combustible a medida que cambia la carga sobre ellos, el equilibrio entre el aire y el combustible debe cambiar necesariamente para adaptarse a los cambios en la demanda de combustible.
Los ajustes de combustible son los ajustes continuos que realiza una ECU a las estrategias de suministro de combustible para mantener la mezcla de aire / combustible lo más cerca posible del punto estequiométrico (también conocido como Lambda = 1) en todo el rango de operación del motor.
Ajuste de combustible a corto plazo (STFT)
Los ajustes de combustible a corto plazo se producen como resultado directo de cambios en el contenido de oxígeno de la corriente de escape. La corriente de escape es monitoreada por un sensor de oxígeno aguas arriba del convertidor catalítico, y el voltaje de señal que genera es directamente proporcional al contenido de oxígeno de la corriente de escape. Durante el funcionamiento normal del vehículo, y siempre que el sensor de oxígeno esté en funcionamiento de circuito cerrado, la ECU reaccionará a los cambios en la composición del flujo de escape casi instantáneamente, de ahí el término «recorte de combustible a corto plazo», y lo hará varias veces por segundo.
Debe tenerse en cuenta que en la mayoría de las aplicaciones, el voltaje de la señal varía de aproximadamente 0,2 voltios a aproximadamente 0,9 voltios, lo que la ECU interpreta como cambios en el contenido de oxígeno de la corriente de escape. Dependiendo del valor de voltaje de la señal, la ECU alterará el ancho de pulso de los inyectores para agregar combustible a la mezcla de aire / combustible, o alterará el ancho de pulso del inyector para restar combustible de la mezcla de aire / combustible, y este proceso de adaptación el ancho de pulso del inyector que se conoce como ajustes de combustible.
Como cuestión práctica, un voltaje de señal de 0.45 representa una mezcla de aire / combustible que está en, o cerca del valor estequiométrico, y los voltajes de señal por encima o por debajo de este valor representan una mezcla rica o pobre. Tenga en cuenta que los sensores de oxígeno pueden simplemente indicar si la mezcla de aire / combustible es pobre o rica: estos sensores no pueden medir la composición real de la corriente de escape de la forma en que los sensores de relación aire / combustible pueden hacerlo.
Valores en escaner 0% hasta ±100%. Sí debe variar. Lo ideal es que no rebase ±10%.
Ajustes de combustible a largo plazo (LTFT)
Los ajustes de combustible a largo plazo se miden en intervalos de tiempo más largos mediante sensores de relación de combustible de oxígeno o aire después del convertidor catalítico y, en la práctica, los voltajes de señal que generan estos sensores no están directamente implicados en las estrategias de suministro de combustible, aunque existen algunas excepciones Esta regla.
El propósito principal de los sensores de oxígeno aguas abajo es monitorear la eficiencia del convertidor catalítico, lo cual se logra por medio de la ECU comparando su voltaje de señal con el del sensor de oxígeno aguas arriba. Más concretamente, sin embargo, el patrón de cambios en el voltaje de la señal del sensor de oxígeno aguas abajo se compara con el patrón de cambios en el voltaje de la señal del sensor de oxígeno aguas arriba, y en base a las diferencias o similitudes entre los patrones de voltaje de la señal, el La ECU calcula un valor de eficiencia para el convertidor catalítico.
En un sistema de gestión del motor completamente funcional, el voltaje de la señal del sensor aguas arriba fluctúa rápidamente como resultado de los cambios que ocurren en la composición de la corriente de escape. Sin embargo, el voltaje de la señal del sensor aguas abajo debe permanecer bastante constante alrededor del punto medio del rango de voltaje que se aplica a ese sensor, siempre que la eficiencia de los convertidores catalíticos sea aproximadamente del 75% o más.
Por lo tanto, en ausencia de fallas, fallas o mal funcionamiento que puedan afectar los ajustes de combustible, los valores de ajuste de combustible a largo plazo representan un promedio de los ajustes / adaptaciones que la ECU había realizado para corregir la mezcla de aire / combustible medida en una longitud predeterminada de hora.
Valores en escaner 0% hasta ±100%. Sí debe variar. Lo ideal es que no rebase ±10%.
RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)
El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y envía una señal de esto a la ECU. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica una mezcla rica.
Con esta misma gráfica también podemos identificar si el catalizador esta trabajando correctamente es decir; que los metales preciosos estén haciendo el trabajo correcto en la catálisis y la ECU de motor está haciendo los ajustes de combustibles correctos
El convertidor catalítico o catalizador como comúnmente se conoce es un dispositivo de acero inoxidable y es el encargado de reducir la nocividad de los gases que proceden del interior de la cámara de combustión y que van hacia la atmósfera.
Este sistema está instalado en el sistema de escape ya que ahí se encuentra a una temperatura de operación elevada esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 grados centrados.
Es monitoreado por la ECU de motor y por 1 o 2 sensores de oxigeno por catalizador, en la actualidad se instala un sensor de oxigeno antes del catalizador y uno después para identificar el comportamiento de la inyección y el ajuste de combustible según el grado de oxigeno que detectan ambos sensores al ser procesados por el convertidor catalítico.
Composición del convertidor catalítico cerámico
Combustión en motores
Coeficiente Lambda
Diagnóstico y fallas
Las fallas que que presenta el vehículo al tener un catalizador ineficiente es que los metales preciosos estén deteriorados y presente una alta emisión de gases de escape.
Otra falla común es que el exceso de aceite haya tapado los conductos del convertidor catalítico y este se vea reflejado con una alta temperatura por arriba de los 400°C hasta los 1000°C, así como una pérdida de potencia y aceleración ineficiente.
El fabricante de automóviles Audi tiene implementado un tipo de inyección directa en su linea llamada FSI ( Fuel Stratified Injection) significa inyección directa de gasolina, una tecnología en la que el combustible se inyecta directamente en las cámaras de combustión, en lugar de hacerlo en el múltiple de admisión como comúnmente se diseñaban, esta acción le da una mejor eficiencia.
Los motores FSI logran un mayor rendimiento y una mejor dinámica que los motores convencionales, con mayor eficiencia. Ya sean de cuatro, cinco, seis, ocho, diez o doce cilindros.
Este tipo de motores logra aproximarse o en su defecto alcanza la denominada relación estequiométrica, un kilogramo (2.207 lb) de gasolina se mezcla con 14.7 kilogramos (32.41 lb) de aire, equivalente a un volumen de aproximadamente 12.400 litros (437.90 pies cúbicos), ya que el aire es extremadamente liviano.
Funcionamiento
Un turbocompresor o supercargador hace un TFSI por ello sus siglas que en ingles sin (Turbocharged Fuel Stratified Injection) que significa que es una Inyección de combustible estratificada con turbocargador y que el turbo es lo que lo deferencia de un de un FSI. En 2004, Audi fue el primer fabricante del mundo en convertir un FSI a un TFSI añadiéndole un sistema de sobre alimentación en dicho conjunto siendo así que el combustible inyectado directamente se atomiza intensamente en la cámara de combustión, que a su vez enfría las paredes de la cámara de combustión.
Esto resuelve un viejo problema con la tecnología turbo: la tendencia a la ignición espontánea temprana de la mezcla en los puntos calientes de la cámara de combustión debido a la fuerte acumulación de calor a alta compresión, un fenómeno conocido como detonación. Este sistema TFSI es capaz de obtener altas relaciones de compresión, en beneficio de la calidad de la combustión y la eficiencia termodinámica y, en consecuencia, la eficiencia del combustible.
FSI y TFSI de Audi obtienen combustible a través de un sistema de inyección common rail. En los motores de gasolina, sin embargo, son suficientes presiones de inyección significativamente más bajas de aproximadamente 150 bar (2176 psi),Las principales ventajas son en el diseño compacto del sistema y la libertad que permite controlar el evento de inyección.
En términos de detonación y avance de la chispa a presiones medias aumentado hasta 22 bar y para optimizar la estabilidad de la combustión bajo el cambio condiciones debidas al colector de escape integrado en términos de comportamiento de gas residual y proporción de aire. Además de esto, el movimiento de carga inducido por el puerto de entrada se ha aumentado de nuevo las mariposas giratorias. Como resultado de la posición optimizada, ligeramente retraída del inyector de alta presión, mezcla se ha mejorado aún más la homogeneización y, al mismo tiempo, se ha conseguido un efecto secundario positivo en la reducción de la carga de temperatura en el inyector
Los inyectores de pico/hold son inyectores de baja impedancia y generalmente se utilizan en sistemas de alto rendimiento . Debido a que son más costosos y complejos que los controladores de circuito saturado, generalmente no se usan con ECU de producción común. Cuando la ECU pide que se inyecte combustible, envía voltaje a través de los clips de alambre hasta que se alcanza un cierto nivel de corriente (la parte máxima) (varía según el tamaño del inyector, la empresa). Durante la duración de 1 pulso de ancho, esa corriente se reduce y se mantiene ligeramente (la parte de retención)
Funcionamiento
Estos tipos de inyectores y controladores también pueden denominarse detección de corriente o limitación de corriente. Los inyectores pico/hold son de baja impedancia (0,5-5 ohmios) y utilizan un controlador de pico/hold para activarlos.
El circuito depico/hold abre el inyector con un pulso de alta corriente (pico) y luego cambia la corriente hacia abajo para mantener el inyector abierto. La corriente pico abre rápidamente el inyector, mientras que la clasificación de corriente de retención más baja se usa para mantenerlo abierto mientras dura el comando de la ECU. Debido a que estos inyectores tienen partes físicas más grandes y, a menudo, funcionan contra alta presión de combustible, requieren una «patada» adicional de la corriente más alta para mantener estable el tiempo de apertura y cierre del inyector a la tasa de flujo de combustible más alta.
La corriente requerida para abrir un solenoide (inyector de combustible) es varias veces (generalmente 4 veces) mayor que la corriente necesaria para simplemente mantenerlo abierto. Entonces, la corriente se reduce automáticamente al nivel de retención suficiente durante la duración del pulso de entrada.
La ventaja de este diseño es el tiempo de «encendido» del inyector minimizado, lo que da como resultado una respuesta más rápida y la potencia total consumida por el sistema se reduce drásticamente. La desventaja es que aumenta el calor de la bobina, lo que puede provocar fallas con el tiempo.lo que puede provocar fallos con el tiempo.lo que puede provocar fallos con el tiempo.
Posible daño a los inyectores:
Circuito abierto o cortocircuito a positivo oa tierra en los cables;
Conducción de conexión de enchufe deficiente o nula;
La conexión a tierra está suelta o corroída;
Fallo mecánico en componente.
COMPROBAR RESISTENCIA
Asegúrese de que el encendido esté apagado y que el motor no esté encendido;
Desconecte el conector del inyector de dos clavijas;
Conecte un ohmímetro preciso entre los terminales del conector del inyector. La resistencia debe estar entre 2 y 5 ohmios;
En los motores de combustión interna a gasolina , la inyección directa de gasolina (GDI), inyección directa encendida por chispa (SIDI) e inyección estratificada de combustible (FSI), es una variante de la inyección de combustible empleada en la moderna Motores de gasolina de dos y cuatro tiempos.
La gasolina está altamente presurizada y se inyecta a través de una línea de combustible de riel común directamente en la cámara de combustión de cada cilindro, a diferencia de la inyección de combustible multipunto convencional que inyecta combustible en el tracto de admisión o puerto del cilindro. La inyección directa de combustible en la cámara de combustión requiere una inyección de alta presión, mientras que la inyección de baja presión se usa en el conducto de admisión o en el puerto del cilindro.
Los inyectores piezoeléctricos permiten un control electrónico preciso del tiempo y la cantidad de inyección de combustible, y la mayor presión que ofrece la tecnología common rail proporciona una mejor atomización del combustible.
Para reducir el ruido del motor, la unidad de control electrónico del motor puede inyectar una pequeña cantidad de combustible justo antes del evento de inyección principal (inyección «piloto»), reduciendo así su explosividad y vibración, así como optimizando el tiempo de inyección y la cantidad para variaciones en calidad del combustible, arranque en frío, etc.
Funcionamiento
El funcionamiento de los inyectores piezoeléctricos es bastante similar al de los inyectores de solenoide, con la diferencia de que tienen un núcleo cerámico. Este se caracteriza por su capacidad para dilatarse o retraerse cuando recibe un pulso de corriente: el efecto piezoeléctrico. Sin embargo, para inyectores de este tipo factible, los fabricantes tuvieron que sortear una serie de problemas. En primer lugar, la dilatación de un elemento piezoeléctrico es extremadamente baja. Para obtener un grado de desplazamiento utilizable, se requiere una pila de no menos de 400 discos cerámicos para formar el elemento activo del inyector. Para accionarlos, se les aplica un impulso de cien voltios y un pequeño brazo de palanca amplifica su movimiento. Además, como ocurre con los inyectores electromecánicos, los discos piezoeléctricos no controlan directamente los movimientos de la aguja. También activan una pequeña válvula.
La principal ventaja de los inyectores piezoeléctricos es su velocidad de funcionamiento y la repetibilidad del movimiento de la válvula. Los movimientos de dilatación y retracción de los elementos piezoeléctricos son casi instantáneos. Esta velocidad de reacción permite una dosificación aún más precisa del combustible inyectado y un mayor número de inyecciones por ciclo. El combustible bombeado ingresa al inyector a través del collar de alimentación de combustible y el exceso puede regresar al tanque a través del collar de retorno de combustible
El seguidor del árbol de levas presiona el émbolo en la parte superior para presurizar el combustible en el inyector. La válvula piezoeléctrica controla la liberación de este combustible a alta presión a través de la boquilla del inyector hacia la cámara de combustión. Aquí el combustible explota. Sin una válvula electrónica, el combustible se presurizaría y entraría a chorros en la cámara de combustión.
El control de la sincronización, el volumen, etc. sería muy deficiente. Con una válvula piezoeléctrica, la sincronización, el volumen, etc. se pueden controlar con mayor precisión. La válvula piezoeléctrica puede abrirse y cerrarse tan rápido que es posible tener un número variable de inyecciones con una carga de combustible. Esto beneficia enormemente al ahorro de combustible y al control de la contaminación.
Al aplicar voltaje en el elemento piezoeléctrico, se crea una extensión. Esta extensión depende del voltaje y la cantidad de elementos piezoeléctricos.
El elemento piezoeléctrico se extiende;
La estructura de movimiento hidráulico se mueve hacia abajo;
La válvula de tres vías se mueve hacia abajo;
Se levanta la aguja.
Posibles averías de los inyectores:
Circuito abierto o cortocircuito a positivo oa tierra en los cables;
Conducción de conexión de enchufe deficiente o nula;
La conexión a tierra está suelta o corroída;
Fallo eléctrico interno: el actuador de pila piezoeléctrica interno se quema y cortocircuita la carcasa;
Fallo mecánico en componente.
COMPROBAR RESISTENCIA
Asegúrese de que el encendido esté apagado y que el motor no esté encendido;
Desconecte el conector del inyector de dos clavijas;
Conecte un ohmímetro entre cada uno de los terminales del inyector y la carcasa del inyector. Ninguno debe estar conectado a la carcasa (tierra o «-«);
Luego conecte el ohmímetro entre los terminales del conector del inyector. La resistencia debe estar entre 150 y 210 kiloohmios;
El sistema VALVETRONIC es un control totalmente variable de la carrera de la válvula y del control variable del árbol de levas (VANOS), por lo que se puede seleccionar con libertad el momento de cierre de la válvula de admisión.
La intención de este sistema es optimizar la eficiencia del motor así como tener una economía de emisiones y de combustible
El control de la carrera de la válvula tiene lugar sólo en el lado de admisión, el control del árbol de levas en el lado de admisión y de escape. Sólo es posible controlar la carga sin estrangulación cuando: • la carrera de la válvula de aspiración, • y el reajuste del árbol de levas de admisión y de escape pueden ser controlados de forma variable.
Funcionamiento
En las cabezas de motor con Valvetronic, agregan un juego adicional de balancines ubicados entre la punta de la válvula y el árbol de levas. Se llaman brazos intermedios. También hay un árbol de levas extra, controlado electrónicamente, colocado sobre el árbol de levas mecánico convencional.
La leva eléctrica actúa en la parte superior del balancín intermedio. No gira constantemente como el árbol de levas mecánico. En cambio, activa y desactiva sus lóbulos solo cuando es necesario. Junto con un conjunto de resortes, cambia el movimiento del balancín intermedio. El extremo del balancín intermedio tiene forma de gancho.
Para una elevación máxima, la leva electrónica gira la parte superior del brazo más cerca de la leva mecánica. Eso permite que el extremo enganchado del balancín intermedio empuje el brazo oscilante real y ofrezca la máxima apertura de la válvula.
Para una elevación mínima, la leva electrónica aleja el extremo del balancín intermedio del árbol de levas mecánico. En esa posición, el extremo más plano del balancín intermedio actúa sobre el balancín real y abre la válvula mínimamente.
El ajuste de la leva electrónica entre las posiciones máxima y mínima permite que la válvula de control del automóvil se eleve desde tan solo 0,18 mm hasta 9,9 mm, dependiendo del sistema.
Combine esa elevación con la sincronización variable de las válvulas del motor y el sistema puede alterar cuándo las válvulas están abiertas y por cuánto tiempo. No es infinitamente variable, pero hace un gran trabajo. Cuando las válvulas solo están abiertas la cantidad y el tiempo que el motor desea, el motor solo está «chupando» durante ese breve momento. Eso reduce significativamente las pérdidas de bombeo y mejora la eficiencia del motor.
El sistema de válvula de escape es mucho más sencillo. Las válvulas de escape son controladas directamente por el árbol de levas, como cualquier otro motor. Sin embargo, el sistema todavía tiene una sincronización variable de las levas de escape utilizando el sistema VANOS.
Los inyectores son válvulas operadas eléctricamente (Es decir llevan un solenoide) que controlan con precisión la cantidad de combustible entregado haciendo une efecto de atomizado en la cámara de combustión. Al agregar el combustible al aire aspirado por el motor, se crea una mezcla con la relación combustible / aire requerida.
La mayoría de los sistemas de inyección electrónica de combustible (EFI) usan una ECU con controladores de circuito saturado de 12 voltios. Estos sistemas son muy económicos, simples y confiables. Este tipo de controlador funciona al suministrar 12 voltios a los inyectores y la ECU lo enciende y apaga para establecer un pulso de inyector de combustible. Los inyectores saturados son generalmente de mayor impedancia que el pico y la retención, funcionando en un rango de aproximadamente 10-16 ohmios.
La nueva tecnología utilizada en el diseño y la construcción de los inyectores de alta impedancia de hoy en día permite caudales mucho mayores, tiempos de respuesta mucho mejores y una operación de ancho de pulso bajo mucho más predecible que los diseños anteriores, todo sin sobrecalentamiento. Esto significa que los inyectores de baja impedancia ya no son el pico de rendimiento cuando se consideran los inyectores de combustible.
Funcionamiento
Una señal saturada es una señal simple utilizada para operar inyectores de alta impedancia. Se envía una señal de intensidad única a un inyector de combustible que hace que la válvula se abra y permanezca abierta hasta que la señal haya terminado. A diferencia del pico / retención, un inyector saturado permanece «encendido» durante todo el ancho del pulso.
Esto significa que el flujo de corriente en el circuito del controlador y del inyector se mantiene bajo, lo que mantiene los componentes frescos durante una larga vida.Ventajade este diseño es el calor reducido. La desventaja de un controlador de circuito saturado es que tiene un tiempo de respuesta (tiempo de apertura y cierre) más lento que un tipo de pico y retención.
Este tiempo más lento puede disminuir de alguna manera el rango de operación utilizable del inyector energizado por este controlador.
Un inyector que funciona con un controlador de circuito saturado generalmente tiene un tiempo de reacción de 2ms, mientras que un controlador de pico y retención generalmente responde en 1,5ms . Otra desventaja de este diseño es que los inyectores saturados no pueden manejar grandes estilos CC o lb / hr debido a limitaciones en su velocidad.
Daños
Circuito abierto o cortocircuito a positivo o a tierra en cable (s);
No o mala conducción de la conexión del enchufe;
La conexión a tierra está suelta o corroída;
Mecánico culpa en componente.
Diagnóstico de Resistencia
Asegúrese de que el encendido esté apagado y que el motor no arranque;
Desconecte el conector del inyector de dos pines;
Conecte un ohmímetro preciso entre los terminales del conector del inyector. La resistencia debe estar entre 10 y 16 ohmios;
Enchufe el conector del inyector.
Señal del voltaje con Osciloscopio utilizando atenuador de corriente
El sistema VANOS que en alemán es variable nockenwellensteuerung y que en español es Tiempo Variable de Árbol de Levas es un sistema que está implementado en la cabeza del motor en los vehículos del grupo BMW que busca reducir las emisiones contaminantes así como optimizar el tiempo de encendido así como la conducción y economía de combustible
En los motores con regulación del árbol de levas, se gira al menos el árbol de levas de admisión (en los sistemas nuevos el árbol de levas de admisión y de escape) en relación con el cigüeñal. El ajuste se lleva a cabo a través la presión de aceite, que a su vez se controla mediante reguladores de accionamiento eléctrico. Para optimizar los tiempos de distribución se han ido desarrollando y utilizando sistemas VANOS cada vez más inteligentes.
Sistemas
1.- VANOS de admisión negro/blanco 2.-VANOS de admisión progresiva 3.-VANOS doble progresiva 4.-VANOS de admisión de alta presión 5.- VANOS doble de alta presión progresiva
Beneficios
• Un Incremento de la potencia • El Aumento del par • Beneficio en recirculación interna de los gases de escape • Control en reducción de las emisiones • La Reducción del consumo
Función principal de la VANOS
Para motores equipados con BMW VANOS tienen un engranaje de levas que es independiente de la leva de admisión y / o escape. A bajas RPM, esta marcha se desactiva y el motor funciona a una velocidad fija. Una vez que se da la entrada del acelerador, la computadora calculará automáticamente el avance o retardo adecuados necesarios para que el motor funcione más eficientemente a las RPM y la entrada de aire.
En engranajes de las levas que enganchan la leva son controlados por la computadora calculando la entrada de aire y la entrada del acelerador. Una vez que la computadora calcula la sincronización adecuada, se activa un solenoide que permite el flujo de aceite de motor a alta presión al engranaje de la leva, lo que hace el ajuste de sincronización adecuado.
Para potencia máxima del motor la posición en el momento de Cierre válvula de admisión». Para lograr regímenes más altos, se desplaza el momento de cierre de la válvula de admisión en dirección hacia «retardo». El momento se selecciona de forma que, en la medida de lo posible, el llenado del cilindro se produzca de forma óptima y se logre un gran suministro de potencia.
El retorno de los gases de la cámara de combustión al canal de admisión puede evitarse mediante la adaptación del número de revoluciones del momento de cierre de la válvula de admisión. Gracias a la regulación del árbol de levas es posible variar la coincidencia de las válvulas de forma que pueda controlarse la proporción de gas residual en el cilindro.
Debido a la permanencia de gases residuales en el cilindro se limita el nivel de temperatura de la combustión y consecuentemente se reduce la emisión de óxido de nitrógeno.
De este modo, la regulación del árbol de levas de admisión se utiliza en las gamas de régimen baja y media principalmente para el incremento del par motor y para una recirculación interna de gases de escape.
En los regímenes altos, el suministro de potencia es lo principal. La regulación del árbol de levas de escape permite una calidad óptima del ralentí para lograr un nivel máximo de recirculación de gases de escape.
El PIN CODE es un código de acceso que está situado en la memoria EEPROM para acceder al inmovilizador y que esté autorice el arranque en PCM y no nos muestre que el vehículo está inmovilizado, este código es único por vehículo y lo podemos encontrar en diferentes númerologías dependiendo la marca de vehículo
Este código es también importante para dar de alta nuevas llaves ya sea llave perdida que se tenga que programar desde cero o simplemente hacer un duplicado de la llave
La ubicación del PIN CODE está en la memoria EEPROM y para poder acceder a esta es necesario identificar en donde está esa memoria en el caso de vehículos del grupo VAG se encuentra en el tablero de instrumentos en varios de sus modelos
Para otros modelos los podemos encontrar en computadora de motor o en el sistema inmovilizador, es por ello que es importante contar con la información técnica para identificar en donde podemos encontrar dicha memoria para la extracción del código y para dar de alta ahí mísmo algun procedimiento necesario
Para extraer el código hay tres formas de ebtenerlo
1.- Contar con la tarjeta que viene de fábrica en donde viene el código
2.-Programador de llaves y extractor de códigos por OBD2
3.-Hacer la conexión directamente de PCM, Tablero o Inmovilizador soldando circuito directamente a su EEPROM y un programa extractor
Cuántos dígitos tiene un PIN CODE
Por ejemplo tenemos PIN CODE de 4 hasta 6 u hasta 8 dígitos
El modo $06 de diagnóstico es una herramienta poco conocida por los técnicos pero que es muy posible que la tengamos al alcance de nuestra mano para predecir y saber el estado de los componentes antes de que nos prenda el Check Engine.
El Modo 6 es parte de los estándares SAE que definieron qué tipo de datos estaría disponible a los técnicos a través de la interfaz OBD2. En pocas palabras, es el cerebro detrás de la operación. de los monitores OBD2 de varios sistemas de control de emisiones. En teoría, cubre lo que nosotros conocemos como los monitores no continuos, los que generalmente funcionan con el sistema OBD2 uno por viaje si las condiciones son correctas Por ahora, todos sabemos que esos incluyen Fuel Evap, Catalyst, Sensor de O2, calentador del sensor de O2, EGR, etc. Pero lo bueno de la información disponible en algunos datos del modo 6 es que divide el monitor en varias partes, a veces nos da información útil que no se puede ver tan bien al mirar transmisión de datos en vivo o mirar códigos de problemas almacenados.
El modo 6 de diagnóstico es una herramienta vital pero que muy pocos conocen sus beneficios ya que con ella vamos a poder predecir fallos importantes en el motor antes de que prenda la luz del Check Engine, esto lo podemos revisar directamente de EOBD, o diagnóstico genérico de OBD 2 en la funcion 06 Estado de prueba de componentes, por lo general así viene pero lo que definirá eso es la marca del escáner
Los datos muchas veces vienen en Hexadecimales y necesitamos convertirlas en Decimal para poder identificar el número correcto de fallos que está presentando así como el ID de prueba, estos valores los podemos convertir con una calculadora de programador pero como sabes que eso es un poco costoso, todas las computadoras Windows tiene una calculadora de programador, en donde nosotros vamos a ingresar los dados y podemos conventir de Decimal a Hexadecimal o viceversa
Calculadora de windows en donde se hace el ejemplo de valor Hexadécimal a Decimal donde HEX – FFFF = DEC 65535 es decir que en decimales tendrá un valor máximo de 65535 y se puede comparar con la tabla de abajo
Las unidades de los valores obtenidos los podemos obtener en diferentes formas tales como:
Numero de fallos
Porcentajes
Tiempo (mS, S)
Voltaje (V, mV)
Presion KPa
Médida: Pulgadas
Volumen Litros
Entre otros más tal y como se muestra en la siguiente imágen
Es muy importante destacar que nostros podemos diagnósticar un Misfire empleando el modo 06, ya que este de igual manera nos indicará cuántos fallos máximos y mínimos deben de tener para que no prenda el Check Engine, más sin embargo en nuestra opinion propia cuando yaexisten fallos aunque estén dentro de los parámetros establecidos por el fabricante, ya vamos a tener problemas con el vehículo y posibles códigos de error tales como P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, y aquí es importante revisar todo lo relacionado a encendido (Bujía, Inyector, Cables, Bobinas, inclusive hasta revisar si no hay agua en el pistón o algo que imposibilite el correcto encendido deeste)
¿Qué tan confiable es estas prueba?
Es tan confiable como tu base de datos esté completa es decir si tu tienes todos las tablas de OBD 2 modo 6 por marca tendrás la relación exacta de fallos mínimos y máximos así como el ID de prueba, muchas veces en el escaner nos aparecen datos mínimos y máximos así como ID que en su mayoría son confiables porque las armadoras le asignan esa base de datos para que sea preciso el diagnóstico , más sin embargo tener la información de fabricante y compararla con la del escaner no esta demás
El sistema consiste en una electrovalvula situada entre el árbol de levas y las válvulas de admisión para que la válvula se active se utiliza se logra modificando la presión de aceite que es canalizada por un solenoide accionado por la ECU este sistema beneficia la reducción de emisiones de 10 a 25 % , aumento de la potencia en un 10% y torque en un 15% así como un ahorro de combustible del 10%. El sistema MultiAir es desarrollado por Fiat y en conjunto con Magenti Marelli
Lo que diferencia el sistema Multi Air de un motor de admisión común esque la admisión común abre las valvulas a su máxima apertura en cualquier momemnto mientras que el sistema MultiAir solo abre la válvula a su máxima capacidad cuando el motor lo requiere
Y esto a su vez lo logra ya que se elimina el Cuerpo de aceleración el cual con la posición del pedal permite el paso de airé en el motor, mientras que el sistema Multiair utiliza la ECU de motor para controlar las electrovalvulas que controlan la entrada de aire cilindro por cilindro mediante las válvulas de admisión
Cuando el motor esta en ralenti la entrada de aire se realiza de manera rápida median te la optimizacion de la mezcla, lo mismo lo hace cuando encendemos el auto la velocidad con la que entra el aire garantiza un encendido instantáneo
Para la conducción a revoluciones medias y altas se controla la apertura de las válvulas para recibir la mayor cantidad de aire en el tiempo en que la válvula se encuentra abierta
Funcionamiento
El sistema MultiAir contiene un circuito hidráulico el cual no es cerrado debido a que el aceite necesita expulsar aire así como sustituirlo para mantener reducida la temperatura de funcionamiento en las cámaras de alta presión.
La presión de aceite procedente de la bomba hidráulica del motor se encuentra en alta presión debido a las variaciones en la carga de motor provocando variaciones de presión.
Conforme va circulando el aceite por el sistema electrohidráulico va expulsando aire por diferentes orificios de purga y respiraderos esto lo hace hasta llegar al acumulador el cual está compuesto por un muelle y o resorte que permite restablecer la presión del ciclo hidráulico.
Posteriormente el aceite se canaliza a la cámara de alta presión pasando por medio de una electroválvula. Dicha electroválvula es controlada por la ECU de motor, la cual a mayor demanda de aceleración y carga de motor energiza las electrovalvulas para su funcionamiento.
La electroválvula actúa cerrando el paso de aceite a la cámara de alta presión, dejando el circuito hermético y provocando un aumento de presión debido a la actuación del elemento de bombeo – inferior sobre el aceite. Una vez se ejerce esta presión, el aceite es enviado a alta presión al elemento de bombeo – superior incidiendo sobre la apertura de la válvula de admisión correspondiente.
Los límites de funcionamiento en la cámara de alta presión están comprendidos entre – 30ºC y + 150ºC que son los que deben de cumplirse en cualquier condición de funcionamiento del motor
El sistema MultiAir ajusta el tiempo de apertura de las válvulas de admisión, dentro de los parámetros establecidos por la forma de la leva, el número de veces en abrir y cerrar la válvula y la amplitud de apertura. El sistema trabaja con los siguientes modos de funcionamiento:-
FULL LIFT. Apertura completa de la válvula de admisión
– LIVO. Retraso de apertura de la válvula de admisión
– EIVC. Avance en el cierre de la válvula de admisión
– PARCIAL LOAD. Apertura parcial de la válvula de admisión
– MULTI LIFT. Múltiples aperturas de la válvula de admisión
Beneficios
Se mejora en un 10% la potencia máxima del motor.
Se mejora en un 15% el par motor a bajas revoluciones.
Se mejora la respuesta dinámica del motor en todo su espectro de uso.
Se reduce en un 10% el consumo del motor.
Se reduce en un 10% el CO2 emitido.
Los hidrocarburos no quemados se rebajan en un 40 por ciento.
Los óxidos de nitrógeno en un 60 por ciento.
Autos que tiene el sistema MultiAir
Abarth Punto Evo, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 165 CV y 180 CV.
Alfa Romeo MiTo, 1.4 Fire MultiAir de 105 CV y 1.4 Fire MultiAir Turbo de 135 CV y de 170 CV.
Alfa Romeo Giulietta, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 170 CV.
Lancia Delta, 1.4 Fire Multiair Turbo de 140 CV.
Fiat 500, 0.9 TwinAir Turbo de 85 CV, 1.4 MultiAir de 102 CV
Fiat 500X, 1.4 MultiAir de 173 CV
Fiat Bravo, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 140 CV.
Fiat Punto EVO, 1.4 Fire MultiAir de 105 CV y 1.4 Fire MultiAir Turbo de 135 CV.
Lancia Ypsilon, 0.9 TwinAir Turbo de 85 CV.
Fiat Panda, 0.9 TwinAir de 65 CV y 0.9 TwinAir Turbo de 85 CV.
Dodge Dart, 1.4 Fire MultiAir Turbo de 160 CV y 2.4 Tigershark de 184 CV.
Fiat 500L, 0.9 TwinAir Turbo de 105 CV.
Fiat 124 Spider «Nueva edición 2016», Motor MultiAir 1.4 Litros turbo, 160 CV
El módulo TIPM (Totally Integrated Power Module) es básicamente una fusilera inteligente o la caja de distribución para casi todo el sistema eléctrico de FCA Chrysler. Su propósito principal es tomar los comandos de varios interruptores y otros módulos y enviar esos comandos en forma de voltaje o tierra a donde sea necesario.
El Módulo TIPM es una placa de circuito impreso basada que contiene fusibles, relés internos y un microprocesador que realiza las funciones previamente ejecutado por el FCM.
El TIPM se encuentra en el compartimento del motor, junto a la batería y se conecta directamente al cable B + a través de un perno ubicado en parte superior de la unidad. La conexión a tierra es por conectores eléctricos
El TIPM proporciona los medios principales de distribución de tensión y protección para todo el vehículo. La carcasa de plástico moldeado incluye una base y una tapa ubicación de los fusibles y reles. La cubierta TIPM se abre y se retira fácilmente para servicio y tiene un mapa de distribución de fusibles y relés integral a la superficie interior de la cubierta.
Funcionamiento
Toda la corriente de la batería y la salida del generador ingresa al Módulo de alimentación totalmente integrado (TIPM) a través de un perno en la parte superior del módulo. La cubierta del TIPM se retira para acceder a los fusibles o relés.
Todos los circuitos del centro de distribución de energía se logran mediante una combinación de barras colectoras y una placa de circuito impreso. La información de cableado incluye diagramas de cableado, procedimientos adecuados de reparación de cables y conectores, detalles del enrutamiento y retención del arnés de cables, conectores e información de pin-out así como vistas de ubicación para los diversos conectores de mazo de cables, empalmes y conexiones a tierra.
Este módulo controla el sistema de iluminación frontal izquierdo, frontal derecho, trasero izquierdo y derecho trasero de forma independiente. El TIPM utiliza la tecnología «smart” (inteligente) que tiene la capacidad para controlar la corriente (amperios) en algunas unidades de iluminación.
Estas unidades de iluminación incluyen los fanales, lámparas direccionales, lámparas de freno y lámparas de reversa. El módulo es capaz de detectar tanto condiciones eléctricas de corto circuito y circuito abierto.
El módulo tiene un valor preestablecido de corriente admisible (amperios) y un rango de funcionamiento para cada uno de las unidades de iluminación.
Si durante el funcionamiento normal de operación se detecta una caída de corriente fuera del rango de operación establecido a continuación se establecerá una falla en el modulo.
En el caso de una corriente demasiado elevada el circuito se apagara. Esta condición de falla permanecerá hasta que el nivel de corriente regrese a las condiciones normales de operación.
En el caso de los circuitos de luces direccionales, si el modulo detecta una corriente demasiado baja, el modulo asume una condición de circuito abierto (bulbo quemado) y el intermitente parpadeara a una velocidad de destello doble.
Problemas Principales
Estos son algunos de los problemas más comunes que he visto a lo largo de los años.
La bomba de combustible no se apaga
La luz de la bolsa de aire permanece encendida sin códigos de servicio
El motor se detiene mientras conduce
El motor de arranque gira pero no arranca
La bocina suena al azar
Las ventanas eléctricas no funcionan
Puertas cerrándose o desbloqueándose
Motoventilador intermitente
Problemas de iluminación del remolque
Ventiladores de refrigerante inoperantes
Señal de no inicio
Problemas de limpiaparabrisas
Luces de marcha atrás intermitentes o que no funcionan
Problemas de ABS
Sin aire acondicionado
La radio se apaga mientras conduce
El cliente escucha un zumbido, similar a un relé eléctrico que hace contacto parcial mientras está estacionado en el garaje.
