¬ŅQu√© son los monitores OBD II y c√≥mo funciona?

En el sistema OBD II Genérico existe una función que esta dada por el código de conformidad que genera la computadora del motor hacia el escáner y que coloquialmente le llamamos monitores y que son estrategias de diagnóstico implementados por las marcas automotrices para detectar fallos en el sistema del fuel injection que a su vez va de la mano con las emisiones contaminantes

Los monitores se pueden revisar de dos formas las cuales son:

  • Prueba de monitores despu√©s de borrar c√≥digos DTC
  • Prueba de monitores en condiciones actuales de condici√≥n

Lista de Monitores

  • CCM: Monitor General de Componentes
  • MIS: Monitor de fallo de encendido
  • FUE: Monitor de sistema de combustible
  • 02S: Monitor de sensor de ox√≠geno
  • HTR: Monitor de calefacci√≥n del sensor de ox√≠geno
  • CAT: Monitor de Convertidor Catal√≠tico
  • HCA: Monitor de Convertidor Catal√≠tico caliente
  • EGR: Monitor de regulaci√≥n de gases de escape
  • EVA: Monitor de control de evaporaci√≥n de gases
  • AIR: Monitor de sistema secundario de aire

Para el a√Īo 2010 los siguientes 5 monitores se convirtieron en est√°ndar

  • HCC: Monitor de convertidor catalitico de hidrocarburos no met√°licos (NMHC=
  • NOX: monitor de proceso de NOx
  • BPS: Monitor de sistema de refuerzo de presi√≥n
  • EGS: Monitor de sensor de gases de eescape
  • DPF: Monitor de filtro de part√≠culas Diesel

Monitores continuos y no continuos

Monitores Continuos

Los 3 monitores continuos son MIS, FUE y CCM se dice que son continuos porque constantemente están verificando y detectando fallos para así garantizar el funcionamiento del motor, principalmente el objetivo del monitor MIS (Fallo de encendido) es proteger el catalizador y esto lo hace utilizando el sensor Knock sensor y CKP para detectar variaciones y con ello arrojar alguna alerta

Monitores no continuos: Nos monitores no continuos corresponde a los monitores restante que son 12 estos realizan la prueba en la especificación del vehículo o finalizado cada viaje, por lo que es importante que para un test de emisiones nosotros siempre tengamos el vehículo en close loop (Ciclo cerrado) para garantizar que están trabajando todos los sensores y actuadores del vehículo a temperatura y condiciones de operación

Cómo saber si un monitor está listo o no?

Es f√°cil habran 3 opciones y 3 colores

  • Verde: Monitor listo y completado
  • Amarillo/Gris: Monitor no listo
  • Rojo: Monitor no soportado o en su defecto en fallo

¬ŅQu√© es el sensor de temperatura de cabeza de cilindros CHT, y c√≥mo funciona?

En aplicaciones que no usan un sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT), se usa el sensor CHT para determinar la temperatura del refrigerante del motor. Para cubrir todo el rango de temperatura tanto del CHT y sensores ECT, el PCM tiene un circuito de resistencia de conmutación doble en la entrada CHT. Un gráfico que muestra la temperatura cambia de la línea COLD END a la línea HOT END, con el aumento de temperatura
y espalda con temperatura decreciente está incluida. Anote la zona de superposición de temperatura a voltaje.

Dentro de esta zona es posible tener un voltaje COLD END o HOT END al mismo temperatura. Por ejemplo, a 90¬ļC (194¬ļF), el voltaje podr√≠a indicar 0,60 voltios o 3,71 voltios. Referir a la tabla para los valores esperados de temperatura a voltaje.

Valores de voltaje calculados para VREF = 5 voltios. Estos valores pueden variar en un 15% debido al sensor
y variaciones de VREF.

La ubicación de este componente por lo general siempre va insertada en la cabeza de motor y/o en medio de las bujías

Pruebas

  • Con la llave en la posici√≥n APAGADA y el conector del sensor CHT desconectado, mida la resistencia entre los pines del sensor.
  • La resistencia normal est√° relacionada con la temperatura del motor. Consulte la tabla para conocer las lecturas de resistencia normales.

¬ŅQu√© es el sensor ABS de Diferencial y c√≥mo funciona?

El sensor de velocidad diferencial transmite la velocidad de la corona del diferencial al módulo de control del ABS. El módulo de control calcula la velocidad del vehículo usando estos datos.

Este sensor al igual que los otros 4 que van integrados en las ruedas del vehículo complementan la información necesaria requerida para determinar correctamente la aplicación de los frenos y que no exista un bloqueo de ruedas que pueda provocar un accidente.

Este sensor por lo general va integrado en la parte superior del diferencial, ya sea en diferenciales delanteros (Para autos quattro, 4×4 o 4WD) o traseros.

Funcionamiento

El sensor magnético tipo tipo HALL detecta las muescas de la corona del diferencial haciendo un conteo de revoluciones de esta para detectar a la velocidad a la que esta girando la flecha cardan que viene de la transmisión y que sale a las ruedas mediante el diferencial

Coteja la información el Módulo ABS con los otros 4 sensores de rueda y con los sensores de diferenciales para que se aplique la fuerza correcta de frenado en cada una de las ruedas de modo que no exista ningun derrapamiento de este

¬ŅQu√© es el Sistema ADAS ( Advanced Driver Assistance Systems) y c√≥mo funciona?

Conforme avanzan los avances tecnol√≥gicos en el mundo, el sector automotriz no se queda atr√°s, y esto lo hace porque las normas y los mercados son m√°s exigentes cada vez es decir; cada vez se exige mas seguridad y confort en los veh√≠culos con el fin de reducir da√Īos y consecuencias graves en usuarios

Es por ello que se implementa ADAS (¬†Advanced Driver Assistance Systems) se definen aqu√≠ como seguridad inteligente basada en veh√≠culos. sistemas que podr√≠an mejorar la seguridad vial en t√©rminos de prevenci√≥n de accidentes, mitigaci√≥n de la gravedad de los accidentes y fases de protecci√≥n y post-choque. ADAS puede, de hecho, definirse como integrado en el veh√≠culo o sistemas basados ‚Äč‚Äčen infraestructura que contribuyen a m√°s de una de estas fases de choque. por ejemplo, la adaptaci√≥n inteligente de la velocidad y los sistemas de frenado avanzados tienen el potencial de prevenir el accidente o mitigar la gravedad de un accidente

Las características de ADAS

Como bien ya sabemos los coches integran la siguiente lista de subsistemas y componentes que ayudan a un manejo más seguro y asu vez comodo, así evitando accidente y reduciendo miles de costos a las

Estas medidas tomadas han beneficiado en la evaluaci√≥n de los veh√≠culos en las pruebas de impacto que se le realizan en donde se eval√ļan los da√Īos ocasionados a los ocupantes adultos y ni√Īos, evaluando as√≠ mismo las caracter√≠sticas de absorci√≥n de energ√≠a producido por el impacto

  • Adaptaci√≥n inteligente de velocidad (ISA)
  • Recordatorios del cintur√≥n de seguridad
  • Control de estabilidad electr√≥nica (ESP)
  • Sistemas de bloqueo de alcohol
  • Sistemas de frenos antibloqueo en autom√≥viles (ABS)
  • Sistemas aut√≥nomos de frenado de emergencia
  • Frenado antibloqueo para motocicletas
  • Sistemas de soporte de posici√≥n de carril

Medidas de seguridad ADAS – efectos de seguridad desconocidos

Las implementaciones m√°s modernas del sistema ADAS son las siguientes

Asistente de frenado de emergencia

El asistente de frenado de emergencia en situaciones de emergencia es una tecnología que viene ya integrada en coches nuevos. El asistente de frenado de emergencia tiene como objetivo abordar el problema de la presión insuficiente aplicada al freno por los conductores en situaciones de emergencia, aumentando así las distancias de frenado.

Los ensayos de fabricación de automóviles han demostrado que los sistemas de asistencia de frenado podrían ayudar proporcionando un efecto de frenado completo, donde el conductor no pise el pedal con suficiente fuerza. En el material de marketing, Daimler Chrysler indica que para un frenado del coche a 100 km / h, la asistencia de frenado de emergencia puede reducir la distancia de frenado normal por 45%.

Los sistemas de asistencia de frenado de emergencia pueden usar la capacidad ABS para permitir un frenado fuerte sin riesgo de bloqueo de la rueda, pero deben distinguir entre emergencia y normal frenado, así como responder adecuadamente a una presión de freno reducida.

Sistemas anticolisión

eCall

Estos sistemas tienen como objetivo reducir el tiempo entre el momento en que ocurre el accidente y el momento en que se prestan los servicios médicos.

El objetivo es reducir las consecuencias de las lesiones para prevenir la muerte y discapacidad, particularmente en choques de un solo vehículo.

Un estudio sueco sobre la capacidad de supervivencia en accidentes de tráfico mortales concluyó que el 48% de los que murieron sufrieron lesiones irreversibles.

Fuera de el grupo que sufrió lesiones que sobrevivieron, el 5% no se localizó a tiempo para evitar la muerte, el 12% podría haber sobrevivido si hubieran sido transportados más rápidamente al hospital y un 32% más podría hubieran sobrevivido si hubieran sido transportados rápidamente a un centro de trauma avanzado.

Adem√°s, muchos proveedores de servicios de emergencia pueden recibir varias llamadas para cada incidente, para el cual pueden tener que responder varias veces y se anticipa que eCall puede habilitar ellos para gestionar las respuestas de forma m√°s eficaz.

ADAS Monitoreo Facial para evitar Fatiga

El sistema de reconocimiento facial utiliza c√°maras de infrarrojos faciales que monitorean el estado de los p√°rpados y la retina humanos observa y eval√ļa la retina y los p√°rpados del conductor en busca de signos de fatiga; por lo general, cuando un conductor comienza a quedarse dormido, sus p√°rpados se cierran lentamente y su retina se oscurece, volvi√©ndose menos sensible a los cambios de luz. A los pocos segundos de que el conductor comience a quedarse dormido, el sistema reconocer√° estas se√Īales y alertar√° al conductor con tonos de audio y advertencias fuertes, despertando al conductor y potencialmente salvando sus vidas y las vidas de otros usuarios de la v√≠a. .

DTC de fallo de sensor de suministro de aire secundario motor VW 2.5L debido a contaminación

En los modelos Jetta, Golf, Beetle, Passat y Rabbit 2005-2012 con el motor 2.5 CBTA-CBUA-CCCA, la manguera del sistema de suministro de aire secundario puede estar contaminada por part√≠culas extra√Īas.

Modelos Jetta, Golf, Beetle, Passat y Rabbit 2005-2012 con motor CBTA-CBUA-CCCA de 2.5L.

En los modelos con motor 2.5 CBTA-CBUA-CCCA, la manguera del sistema de inyecci√≥n de aire secundario puede estar contaminada por part√≠culas extra√Īas.¬†La contaminaci√≥n puede provocar los siguientes c√≥digos:

‚ÄĘ P2431: Flujo de aire de inyecci√≥n de aire secundario / Rango / rendimiento del circuito del sensor del banco de presi√≥n 1

‚ÄĘ P2432: Circuito bajo del sensor del banco de presi√≥n / flujo de aire 1 del sistema de inyecci√≥n de aire secundario

‚ÄĘ P2433: Circuito alto del sensor del banco de presi√≥n / flujo de aire 1 del sistema de inyecci√≥n de aire secundario

VW ha lanzado un kit de sensor actualizado y una manguera de presi√≥n de inyecci√≥n de aire secundaria (pieza n. ¬į 07K 198125) que es menos propensa a la contaminaci√≥n. En los veh√≠culos 2005-2008, el sensor se puede reparar por separado utilizando el n√ļmero de pieza 07K 906 051. El kit incluye un arn√©s adaptador para el nuevo sensor

¬ŅQu√© es el sensor TRS (Transmission Range) y c√≥mo funciona?

El sensor de posición de la transmisión, también conocido como sensor de rango de transmisión, es un sensor electrónico que proporciona una entrada de posición al Módulo de control del tren motriz (PCM) para que la transmisión pueda ser controlada correctamente por el PCM de acuerdo con la posición ordenada por el sensor.

El sensor de rango de la transmisión a veces también se denomina interruptor de estacionamiento / neutral o interruptor de seguridad. Se comunica con el módulo de control de transmisión del vehículo y el PCM, y está conectado a la válvula manual de transmisión.

El interruptor de rango de la transmisi√≥n identifica si la palanca selectora est√° en estacionamiento o en neutral y env√≠a la se√Īal al m√≥dulo de control de la transmisi√≥n. Lo hace para garantizar que el veh√≠culo arranque en posici√≥n de estacionamiento y neutral e informar al PCM sobre la posici√≥n de la palanca de cambios. El PCM env√≠a una referencia de voltaje al sensor, mientras que el sensor env√≠a un voltaje diferente al PCM, dependiendo de la palanca de cambios en la que se encuentre.

La rotaci√≥n de la corona cambia el campo magn√©tico, que, a su vez, cambia el voltaje en el sensor de rango de transmisi√≥n. Estas se√Īales de voltaje son enviadas a la unidad de control por el sensor de rango de transmisi√≥n.

Fallos comunes DTC

  • C√≥digo de diagn√≥stico de problemas (DTC) El c√≥digo P0705 significa ¬ęMal funcionamiento del circuito del sensor de rango de la transmisi√≥n (entrada PRNDL)¬Ľ. Se activa cuando el sensor de rango de transmisi√≥n no puede enviar datos o proporciona una entrada err√≥nea a los m√≥dulos de control de transmisi√≥n (TCM) o de control del tren motriz (PCM).
  • El c√≥digo de error P0706 ocurre cuando la transmisi√≥n no recibe datos claros del sensor de rango de transmisi√≥n, o el voltaje de retorno no es el que se supone que es. Esto generalmente sucede cuando el veh√≠culo se est√° moviendo y lee que el veh√≠culo est√° viajando a una velocidad que no coincide con la lectura del PCM para la posici√≥n de cambio actual, como cuando viaja a cualquier velocidad cuando la transmisi√≥n lee e informa que todav√≠a est√° en estacionamiento o posici√≥n neutral.
  • C√≥digo de error P0707: Entrada baja en el circuito del sensor de rango de transmisi√≥n
  • C√≥digo de error P0708: Entrada alta en el circuito del sensor de rango de transmisi√≥n
  • C√≥digo de error P0709: circuito del sensor de rango de transmisi√≥n intermitente
  • C√≥digo de error P0814: circuito de visualizaci√≥n del rango de transmisi√≥n
  • C√≥digo de error P0819: Cambio de cambio hacia arriba y hacia abajo para correlaci√≥n del rango de transmisi√≥n

¬ŅQu√© es el sistema de Inyecci√≥n de alta presi√≥n y c√≥mo funciona?

En los vehículos con inyección directa estratificada por mencionar algunos FSI-TSI-TFSI . Tanto la bomba de combustible eléctrica como la bomba de combustible de alta presión solo transportan la cantidad de combustible que el motor lo requiere en un momento dado. La potencia eléctrica y también mecánica utilizada es tan baja como posible y se ahorra combustible. Si bien el sistema de combustible de baja presión es idéntico, se han realizado algunos cambios en el sistema de combustible de alta presión.

La bomba de combustible de alta presión es impulsada por cuatro levas
Perfiles con carrera de 3 mm en el árbol de levas de admisión. La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión. Esto ha permitido que la línea de fuga desde el riel de combustible hasta el sistema de combustible de baja presión
omitido.

El concepto de control de la bomba de combustible de alta presión ha sido cambiado. Cuando se opera, la presión del combustible. La válvula reguladora está cerrada y el combustible se transporta a el riel de combustible. Esto permite que la presión se acumule más rápido para arranques en frío.

En el sistema de alta presi√≥n, una bomba de alta presi√≥n env√≠a el combustible con un valor que puede variar entre 40 y 110 bares seg√ļn el estado de carga y el r√©gimen. Este combustible, es enviado hacia el tubo distribuidor, reparti√©ndose desde aqu√≠ hacia los cuatro inyectores de alta presi√≥n. La v√°lvula de descarga tiene la funci√≥n de proteger a los componentes del circuito de alta presi√≥n y abre a partir de una presi√≥n superior a los 120 bares.

El combustible que sale de la válvula de descarga,pasa al conducto de alimentación de la bomba de alta presión. Adicionalmente se conduce combustible a través del sistema de depósito de carbón activo para su combustión en el motor, por un sistema de aireación controlado electrónicamente mediante una electroválvula.

Inyector de alta presión

La forma de chorro del inyector de alta presión de 6 orificios tiene ha sido optimizado. Hasta ahora la forma de chorro de los inyectores de alta presión eran circulares u ovaladas. Ahora los chorros están dispuestos que se evita el mojado de la corona del pistón a plena carga o durante la doble inyección para calentar el convertidor

Bomba de combustible de alta presión

La bomba de combustible de alta presión monocilíndrica medida está atornillado en ángulo a la caja del árbol de levas. Es conducido por cuatro perfiles de leva en el árbol de levas de admisión. El trazo es de 3 mm para cada perfil de leva. Otra característica nueva es que la bomba de combustible no bombear el combustible al sistema de combustible de alta presión cuando no se opera.

Válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión está integrada en la bomba de combustible de alta presión y protege los componentes contra la presión excesiva del combustible cuando hay calor expansión o mal funcionamiento.
Es una válvula mecánica y se abre cuando el combustible la presión supera los 140 bar. Abre la ruta desde el lado de alta presión al lado de baja presión en el bomba de combustible de alta presión. El combustible se devuelve al
sistema de combustible de alta presión desde allí.

Funcionamiento

Carrera de succión de combustible

Durante la carrera de succi√≥n, se crea un efecto de succi√≥n el movimiento hacia abajo del pist√≥n de la bomba. Esta abre la v√°lvula de entrada y el combustible entra en la bomba c√°mara. En el √ļltimo tercio del movimiento descendente del √©mbolo de la bomba, la presi√≥n de combustible regulando la v√°lvula est√° energizada. Como resultado, la v√°lvula de entrada tambi√©n
permanece abierto al inicio del movimiento ascendente para el retorno de combustible.

Retorno de combustible

Para adaptar la cantidad de combustible a la real consumo, la v√°lvula de entrada tambi√©n se abre al inicio del movimiento hacia arriba del √©mbolo de la bomba. los El √©mbolo de la bomba empuja hacia atr√°s el exceso de combustible el rango de baja presi√≥n. Los pulsos resultantes son compensados ‚Äč‚Äčpor la presi√≥n
apagador.

Carrera de suministro de combustible

La válvula reguladora de presión de combustible ya no está alimentado en el inicio calculado de la carrera de entrega. Como resultado, la válvula de entrada se cierra por el aumento presión en la cámara de la bomba y la fuerza del resorte de aguja de válvula. El movimiento hacia arriba del émbolo de la bomba aumenta subir la presión en la cámara de la bomba. Si la presión en la cámara de la bomba es mayor que en el riel de combustible, la válvula de salida se abrirá. El combustible se bombea al riel de combustible.

¬ŅQu√© es un Turbocargador de Geometr√≠a Variable, y c√≥mo funciona?

Los turbocompresores de geometr√≠a variable (VGT o turbocompresores de geometr√≠a variable) es un t√©rmino que se le asigna alagunos turbos en su mayor√≠a a diesel. Los VGT tienen turbinas con √°labes que se mueven seg√ļn las necesidades del motor al que est√°n conectados.

La forma en que se mueven los alabes depende del dise√Īo de VGT; algunos fabricantes los dise√Īan para pivotar y otros para deslizarlos. Los primeros VGT regulaban las posiciones de las piezas utilizando actuadores de presi√≥n o vac√≠o, pero la mayor√≠a de los dise√Īos actuales utilizan unidades de control electr√≥nico para determinar las posiciones de las piezas.

Cuando se alteran las posiciones de los alabes, cambia la geometría de la carcasa de la turbina. Estos cambios afectan la velocidad de la turbina giratoria, lo que permite optimizarla para el rendimiento del motor.

Cuando la velocidad del motor es baja, el espacio en el turbo se expande, disminuyendo la velocidad del aire que fluye a través de la turbina. Cuando la velocidad del motor es alta, el espacio en el turbo se restringe, aumentando la velocidad del aire que fluye a través de la turbina.

Es importante recordar que los VGT cambian la velocidad de la turbina, no la cantidad de aire de escape. La cantidad de aire de escape nunca cambia.

Los VGT se crearon para trabajar con sistemas EGR para controlar las emisiones y son esenciales para la regeneración del filtro de partículas diésel (DPF). Durante la regeneración del DPF, la velocidad del aire debe controlarse por completo para que la temperatura del aire de escape sea lo suficientemente alta como para quemar la materia acumulada en el filtro.

Un turbo de geometría variable (VGT) es una solución de potencia compleja y costosa que prevalece especialmente en los motores diésel. Un VGT tiene un anillo de álabes de forma aerodinámica en la carcasa de la turbina que puede alterar su relación de área a radio para igualar las revoluciones del motor. A bajas revoluciones, la relación área-radio crea más presión y velocidad para acelerar el turbo de manera más efectiva. A revoluciones más altas, la relación aumenta para dejar entrar más aire. El resultado es un rango de impulso más amplio y menos retraso.

Ventajas

‚ÄĘ Curva de par amplia y plana. Turbocompresor eficaz en un rango de RPM muy amplio.
‚ÄĘ Requiere un solo turbo, lo que simplifica una configuraci√≥n turbo secuencial en algo m√°s compacto.

Desventajas

‚ÄĘ Por lo general, solo se usa en aplicaciones di√©sel donde los gases de escape son m√°s bajos para que las paletas no se da√Īen con el calor.
‚ÄĘ Para las aplicaciones de gasolina, el costo generalmente las mantiene fuera, ya que se deben usar metales ex√≥ticos para mantener la confiabilidad. La tecnolog√≠a se ha utilizado en el Porsche 997, aunque existen muy pocos motores de gasolina VGT como resultado del costo asociado.

¬ŅQu√© es el Ajuste combustible de corto y largo plazo?

Cuando un motor de gasolina funciona con una mezcla estequiométrica de aire / combustible (14,7 moleculas de aire por 1 moleculas de combustible), todo el combustible se quema utilizando todo el aire disponible. Sin embargo, dado que todos los motores de gasolina requieren más (o menos) combustible a medida que cambia la carga sobre ellos, el equilibrio entre el aire y el combustible debe cambiar necesariamente para adaptarse a los cambios en la demanda de combustible.

Los ajustes de combustible son los ajustes continuos que realiza una ECU a las estrategias de suministro de combustible para mantener la mezcla de aire / combustible lo más cerca posible del punto estequiométrico (también conocido como Lambda = 1) en todo el rango de operación del motor.

Ajuste de combustible a corto plazo (STFT)

Los ajustes de combustible a corto plazo se producen como resultado directo de cambios en el contenido de ox√≠geno de la corriente de escape. La corriente de escape es monitoreada por un sensor de ox√≠geno aguas arriba del convertidor catal√≠tico, y el voltaje de se√Īal que genera es directamente proporcional al contenido de ox√≠geno de la corriente de escape. Durante el funcionamiento normal del veh√≠culo, y siempre que el sensor de ox√≠geno est√© en funcionamiento de circuito cerrado, la ECU reaccionar√° a los cambios en la composici√≥n del flujo de escape casi instant√°neamente, de ah√≠ el t√©rmino ¬ęrecorte de combustible a corto plazo¬Ľ, y lo har√° varias veces por segundo.

Debe tenerse en cuenta que en la mayor√≠a de las aplicaciones, el voltaje de la se√Īal var√≠a de aproximadamente 0,2 voltios a aproximadamente 0,9 voltios, lo que la ECU interpreta como cambios en el contenido de ox√≠geno de la corriente de escape. Dependiendo del valor de voltaje de la se√Īal, la ECU alterar√° el ancho de pulso de los inyectores para agregar combustible a la mezcla de aire / combustible, o alterar√° el ancho de pulso del inyector para restar combustible de la mezcla de aire / combustible, y este proceso de adaptaci√≥n el ancho de pulso del inyector que se conoce como ajustes de combustible.

Como cuesti√≥n pr√°ctica, un voltaje de se√Īal de 0.45 representa una mezcla de aire / combustible que est√° en, o cerca del valor estequiom√©trico, y los voltajes de se√Īal por encima o por debajo de este valor representan una mezcla rica o pobre. Tenga en cuenta que los sensores de ox√≠geno pueden simplemente indicar si la mezcla de aire / combustible es pobre o rica: estos sensores no pueden medir la composici√≥n real de la corriente de escape de la forma en que los sensores de relaci√≥n aire / combustible pueden hacerlo.

Valores en escaner 0% hasta ¬Ī100%. S√≠ debe variar. Lo ideal es que no rebase ¬Ī10%.

Ajustes de combustible a largo plazo (LTFT)

Los ajustes de combustible a largo plazo se miden en intervalos de tiempo m√°s largos mediante sensores de relaci√≥n de combustible de ox√≠geno o aire despu√©s del convertidor catal√≠tico y, en la pr√°ctica, los voltajes de se√Īal que generan estos sensores no est√°n directamente implicados en las estrategias de suministro de combustible, aunque existen algunas excepciones Esta regla.

El prop√≥sito principal de los sensores de ox√≠geno aguas abajo es monitorear la eficiencia del convertidor catal√≠tico, lo cual se logra por medio de la ECU comparando su voltaje de se√Īal con el del sensor de ox√≠geno aguas arriba. M√°s concretamente, sin embargo, el patr√≥n de cambios en el voltaje de la se√Īal del sensor de ox√≠geno aguas abajo se compara con el patr√≥n de cambios en el voltaje de la se√Īal del sensor de ox√≠geno aguas arriba, y en base a las diferencias o similitudes entre los patrones de voltaje de la se√Īal, el La ECU calcula un valor de eficiencia para el convertidor catal√≠tico.

En un sistema de gesti√≥n del motor completamente funcional, el voltaje de la se√Īal del sensor aguas arriba fluct√ļa r√°pidamente como resultado de los cambios que ocurren en la composici√≥n de la corriente de escape. Sin embargo, el voltaje de la se√Īal del sensor aguas abajo debe permanecer bastante constante alrededor del punto medio del rango de voltaje que se aplica a ese sensor, siempre que la eficiencia de los convertidores catal√≠ticos sea aproximadamente del 75% o m√°s.

Por lo tanto, en ausencia de fallas, fallas o mal funcionamiento que puedan afectar los ajustes de combustible, los valores de ajuste de combustible a largo plazo representan un promedio de los ajustes / adaptaciones que la ECU había realizado para corregir la mezcla de aire / combustible medida en una longitud predeterminada de hora.

Valores en escaner 0% hasta ¬Ī100%. S√≠ debe variar. Lo ideal es que no rebase ¬Ī10%.

RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y env√≠a una se√Īal de esto a la ECU. La lectura debe moverse r√°pidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica una mezcla rica.

Con esta misma gráfica también podemos identificar si el catalizador esta trabajando correctamente es decir; que los metales preciosos estén haciendo el trabajo correcto en la catálisis y la ECU de motor está haciendo los ajustes de combustibles correctos

¬ŅQu√© es el Convertidor Catal√≠tico / Catalizador y c√≥mo funciona?

El convertidor catal√≠tico o catalizador como com√ļnmente se conoce es un dispositivo de acero inoxidable y es el encargado de reducir la nocividad de los gases que proceden del interior de la c√°mara de combusti√≥n y que van hacia la atm√≥sfera.

Este sistema está instalado en el sistema de escape ya que ahí se encuentra a una temperatura de operación elevada esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre
los 400 y 700 grados centrados.

Es monitoreado por la ECU de motor y por 1 o 2 sensores de oxigeno por catalizador, en la actualidad se instala un sensor de oxigeno antes del catalizador y uno despu√©s para identificar el comportamiento de la inyecci√≥n y el ajuste de combustible seg√ļn el grado de oxigeno que detectan ambos sensores al ser procesados por el convertidor catal√≠tico.

Composición del convertidor catalítico cerámico

Combustión en motores

Coeficiente Lambda

Diagnóstico y fallas

Las fallas que que presenta el vehículo al tener un catalizador ineficiente es que los metales preciosos estén deteriorados y presente una alta emisión de gases de escape.

Otra falla com√ļn es que el exceso de aceite haya tapado los conductos del convertidor catal√≠tico y este se vea reflejado con una alta temperatura por arriba de los 400¬įC hasta los 1000¬įC, as√≠ como una p√©rdida de potencia y aceleraci√≥n ineficiente.

El diagnóstico se muestra en el siguiente vídeo.

¬ŅQu√© es un motor TFSI/FSI y c√≥mo funcionan?

El fabricante de autom√≥viles Audi tiene implementado un tipo de inyecci√≥n directa en su linea llamada FSI (¬†Fuel Stratified Injection) significa inyecci√≥n directa de gasolina, una tecnolog√≠a en la que el combustible se inyecta directamente en las c√°maras de combusti√≥n, en lugar de hacerlo en el m√ļltiple de admisi√≥n como com√ļnmente se dise√Īaban, esta acci√≥n le da una mejor eficiencia.

Los motores FSI logran un mayor rendimiento y una mejor din√°mica que los motores convencionales, con mayor eficiencia. Ya sean de cuatro, cinco, seis, ocho, diez o doce cilindros.

Este tipo de motores logra aproximarse o en su defecto alcanza la denominada relaci√≥n estequiom√©trica, un kilogramo (2.207 lb) de gasolina se mezcla con 14.7 kilogramos (32.41 lb) de aire, equivalente a un volumen de aproximadamente 12.400 litros (437.90 pies c√ļbicos), ya que el aire es extremadamente liviano.

Funcionamiento

Un turbocompresor o supercargador hace un TFSI por ello sus siglas que en ingles sin (Turbocharged Fuel Stratified Injection) que significa que es una Inyecci√≥n de combustible estratificada con turbocargador y que el turbo es lo que lo deferencia de un de un FSI. En 2004, Audi fue el primer fabricante del mundo en convertir un FSI a un TFSI a√Īadi√©ndole un sistema de sobre alimentaci√≥n en dicho conjunto siendo as√≠ que el combustible inyectado directamente se atomiza intensamente en la c√°mara de combusti√≥n, que a su vez enfr√≠a las paredes de la c√°mara de combusti√≥n.

Esto resuelve un viejo problema con la tecnología turbo: la tendencia a la ignición espontánea temprana de la mezcla en los puntos calientes de la cámara de combustión debido a la fuerte acumulación de calor a alta compresión, un fenómeno conocido como detonación. Este sistema TFSI es capaz de obtener altas relaciones de compresión, en beneficio de la calidad de la combustión y la eficiencia termodinámica y, en consecuencia, la eficiencia del combustible.

FSI y TFSI de Audi obtienen combustible a trav√©s de un sistema de inyecci√≥n common rail. En los motores de gasolina, sin embargo, son suficientes presiones de inyecci√≥n significativamente m√°s bajas de aproximadamente 150 bar (2176 psi),Las principales ventajas son en el dise√Īo compacto del sistema y la libertad que permite controlar el evento de inyecci√≥n.

En t√©rminos de detonaci√≥n y avance de la chispa a presiones medias aumentado hasta 22 bar y para optimizar la estabilidad de la combusti√≥n bajo el cambio condiciones debidas al colector de escape integrado en t√©rminos de comportamiento de gas residual y proporci√≥n de aire. Adem√°s de esto, el movimiento de carga inducido por el puerto de entrada se ha aumentado de nuevo las mariposas giratorias. Como resultado de la posici√≥n optimizada, ligeramente retra√≠da del inyector de alta presi√≥n, mezcla se ha mejorado a√ļn m√°s la homogeneizaci√≥n y, al mismo tiempo, se ha conseguido un efecto secundario positivo en la reducci√≥n de la carga de temperatura en el inyector

¬ŅQu√© son los inyectores Pico/Hold y c√≥mo funcionan?

Los inyectores de pico/hold son inyectores de baja impedancia y generalmente se utilizan en sistemas de alto rendimiento .¬†Debido a que son m√°s costosos y complejos que los controladores de circuito saturado, generalmente no se usan con ECU de producci√≥n com√ļn.¬†Cuando la ECU pide que se inyecte combustible, env√≠a voltaje a trav√©s de los clips de alambre hasta que se alcanza un cierto nivel de corriente (la parte m√°xima) (var√≠a seg√ļn el tama√Īo del inyector, la empresa).¬†Durante la duraci√≥n de 1 pulso de ancho, esa corriente se reduce y se mantiene ligeramente (la parte de retenci√≥n)

Funcionamiento

Estos tipos de inyectores y controladores también pueden denominarse detección de corriente o limitación de corriente. Los inyectores pico/hold son de baja impedancia (0,5-5 ohmios) y utilizan un controlador de pico/hold para activarlos.

El circuito depico/hold abre el inyector con un pulso de alta corriente (pico) y luego cambia la corriente hacia abajo para mantener el inyector abierto. La corriente pico abre r√°pidamente el inyector, mientras que la clasificaci√≥n de corriente de retenci√≥n m√°s baja se usa para mantenerlo abierto mientras dura el comando de la ECU. Debido a que estos inyectores tienen partes f√≠sicas m√°s grandes y, a menudo, funcionan contra alta presi√≥n de combustible, requieren una ¬ępatada¬Ľ adicional de la corriente m√°s alta para mantener estable el tiempo de apertura y cierre del inyector a la tasa de flujo de combustible m√°s alta.

La corriente requerida para abrir un solenoide (inyector de combustible) es varias veces (generalmente 4 veces) mayor que la corriente necesaria para simplemente mantenerlo abierto. Entonces, la corriente se reduce automáticamente al nivel de retención suficiente durante la duración del pulso de entrada.

La ventaja de este dise√Īo es el tiempo de ¬ęencendido¬Ľ del inyector minimizado, lo que da como resultado una respuesta m√°s r√°pida y la potencia total consumida por el sistema se reduce dr√°sticamente. La desventaja es que aumenta el calor de la bobina, lo que puede provocar fallas con el tiempo.lo que puede provocar fallos con el tiempo.lo que puede provocar fallos con el tiempo.

                             

Posible da√Īo a los inyectores:

  • Circuito abierto o cortocircuito a positivo oa tierra en los cables;
  • Conducci√≥n de conexi√≥n de enchufe deficiente o nula;
  • La conexi√≥n a tierra est√° suelta o corro√≠da;
  • Fallo mec√°nico en componente.

COMPROBAR RESISTENCIA

  1. Aseg√ļrese de que el encendido est√© apagado y que el motor no est√© encendido;
  2. Desconecte el conector del inyector de dos clavijas;
  3. Conecte un ohm√≠metro preciso entre los terminales del conector del inyector. La resistencia debe estar entre 2 y 5 ohmios;
  4. Enchufe el conector del inyector.

¬ŅQu√© es un inyector piezoel√©ctrico y c√≥mo funciona?

En los motores de combustión interna a gasolina , la inyección directa de gasolina (GDI), inyección directa encendida por chispa (SIDI) e inyección estratificada de combustible (FSI), es una variante de la inyección de combustible empleada en la moderna Motores de gasolina de dos y cuatro tiempos.

La gasolina est√° altamente presurizada y se inyecta a trav√©s de una l√≠nea de combustible de riel com√ļn directamente en la c√°mara de combusti√≥n de cada cilindro, a diferencia de la inyecci√≥n de combustible multipunto convencional que inyecta combustible en el tracto de admisi√≥n o puerto del cilindro. La inyecci√≥n directa de combustible en la c√°mara de combusti√≥n requiere una inyecci√≥n de alta presi√≥n, mientras que la inyecci√≥n de baja presi√≥n se usa en el conducto de admisi√≥n o en el puerto del cilindro.

Los inyectores piezoeléctricos permiten un control electrónico preciso del tiempo y la cantidad de inyección de combustible, y la mayor presión que ofrece la tecnología common rail proporciona una mejor atomización del combustible. 

Para reducir el ruido del motor, la unidad de control electr√≥nico del motor puede inyectar una peque√Īa cantidad de combustible justo antes del evento de inyecci√≥n principal (inyecci√≥n ¬ępiloto¬Ľ), reduciendo as√≠ su explosividad y vibraci√≥n, as√≠ como optimizando el tiempo de inyecci√≥n y la cantidad para variaciones en calidad del combustible, arranque en fr√≠o, etc.

Funcionamiento

El funcionamiento de los inyectores piezoel√©ctricos es bastante similar al de los inyectores de solenoide, con la diferencia de que tienen un n√ļcleo cer√°mico.¬†Este se caracteriza por su capacidad para dilatarse o retraerse cuando recibe un pulso de corriente: el efecto piezoel√©ctrico.¬†Sin embargo, para inyectores de este tipo factible, los fabricantes tuvieron que sortear una serie de problemas.¬†En primer lugar, la dilataci√≥n de un elemento piezoel√©ctrico es extremadamente baja.¬†Para obtener un grado de desplazamiento utilizable, se requiere una pila de no menos de 400 discos cer√°micos para formar el elemento activo del inyector.¬†Para accionarlos, se les aplica un impulso de cien voltios y un peque√Īo brazo de palanca amplifica su movimiento.¬†Adem√°s, como ocurre con los inyectores electromec√°nicos, los discos piezoel√©ctricos no controlan directamente los movimientos de la aguja.¬†Tambi√©n activan una peque√Īa v√°lvula.

La principal ventaja de los inyectores piezoel√©ctricos es su velocidad de funcionamiento y la repetibilidad del movimiento de la v√°lvula. Los movimientos de dilataci√≥n y retracci√≥n de los elementos piezoel√©ctricos son casi instant√°neos. Esta velocidad de reacci√≥n permite una dosificaci√≥n a√ļn m√°s precisa del combustible inyectado y un mayor n√ļmero de inyecciones por ciclo.
El combustible bombeado ingresa al inyector a través del collar de alimentación de combustible y el exceso puede regresar al tanque a través del collar de retorno de combustible

El seguidor del árbol de levas presiona el émbolo en la parte superior para presurizar el combustible en el inyector. La válvula piezoeléctrica controla la liberación de este combustible a alta presión a través de la boquilla del inyector hacia la cámara de combustión. Aquí el combustible explota. Sin una válvula electrónica, el combustible se presurizaría y entraría a chorros en la cámara de combustión. 

El control de la sincronizaci√≥n, el volumen, etc. ser√≠a muy deficiente.¬†Con una v√°lvula piezoel√©ctrica, la sincronizaci√≥n, el volumen, etc. se pueden controlar con mayor precisi√≥n.¬†La v√°lvula piezoel√©ctrica puede abrirse y cerrarse tan r√°pido que es posible tener un n√ļmero variable de inyecciones con una carga de combustible.¬†Esto beneficia enormemente al ahorro de combustible y al control de la contaminaci√≥n.

Al aplicar voltaje en el elemento piezoel√©ctrico, se crea una extensi√≥n. Esta extensi√≥n depende del voltaje y la cantidad de elementos piezoel√©ctricos.

  • El elemento piezoel√©ctrico se extiende;
  • La estructura de movimiento hidr√°ulico se mueve hacia abajo;
  • La v√°lvula de tres v√≠as se mueve hacia abajo;
  • Se levanta la aguja.

Posibles averías de los inyectores:

  • Circuito abierto o cortocircuito a positivo oa tierra en los cables;
  • Conducci√≥n de conexi√≥n de enchufe deficiente o nula;
  • La conexi√≥n a tierra est√° suelta o corro√≠da;
  • Fallo el√©ctrico interno: el actuador de pila piezoel√©ctrica interno se quema y cortocircuita la carcasa;
  • Fallo mec√°nico en componente.

COMPROBAR RESISTENCIA

  1. Aseg√ļrese de que el encendido est√© apagado y que el motor no est√© encendido;
  2. Desconecte el conector del inyector de dos clavijas;
  3. Conecte un ohm√≠metro entre cada uno de los terminales del inyector y la carcasa del inyector. Ninguno debe estar conectado a la carcasa (tierra o ¬ę-¬ę);
  4. Luego conecte el ohm√≠metro entre los terminales del conector del inyector. La resistencia debe estar entre 150 y 210 kiloohmios;
  5. Enchufe el conector del inyector.

¬ŅQu√© es el sistema Valvetronic de BMW y c√≥mo funciona?

El sistema VALVETRONIC es un control totalmente variable de la carrera de la v√°lvula y del control variable del √°rbol de levas (VANOS), por lo que se puede seleccionar con libertad el momento de cierre de la v√°lvula de
admisión.

La intención de este sistema es optimizar la eficiencia del motor así como tener una economía de emisiones y de combustible

El control de la carrera de la válvula tiene lugar sólo en el lado de admisión, el control del árbol de levas en el lado de admisión y de escape.
Sólo es posible controlar la carga sin estrangulación cuando:
‚ÄĘ la carrera de la v√°lvula de aspiraci√≥n,
‚ÄĘ y el reajuste del √°rbol de levas de admisi√≥n y de escape pueden ser controlados de forma variable.

Funcionamiento

En las cabezas de motor con Valvetronic, agregan un juego adicional de balancines ubicados entre la punta de la válvula y el árbol de levas. Se llaman brazos intermedios. También hay un árbol de levas extra, controlado electrónicamente, colocado sobre el árbol de levas mecánico convencional.

La leva el√©ctrica act√ļa en la parte superior del balanc√≠n intermedio. No gira constantemente como el √°rbol de levas mec√°nico. En cambio, activa y desactiva sus l√≥bulos solo cuando es necesario. Junto con un conjunto de resortes, cambia el movimiento del balanc√≠n intermedio. El extremo del balanc√≠n intermedio tiene forma de gancho.

Para una elevación máxima, la leva electrónica gira la parte superior del brazo más cerca de la leva mecánica. Eso permite que el extremo enganchado del balancín intermedio empuje el brazo oscilante real y ofrezca la máxima apertura de la válvula.

Para una elevaci√≥n m√≠nima, la leva electr√≥nica aleja el extremo del balanc√≠n intermedio del √°rbol de levas mec√°nico. En esa posici√≥n, el extremo m√°s plano del balanc√≠n intermedio act√ļa sobre el balanc√≠n real y abre la v√°lvula m√≠nimamente.

El ajuste de la leva electrónica entre las posiciones máxima y mínima permite que la válvula de control del automóvil se eleve desde tan solo 0,18 mm hasta 9,9 mm, dependiendo del sistema.

Combine esa elevaci√≥n con la sincronizaci√≥n variable de las v√°lvulas del motor y el sistema puede alterar cu√°ndo las v√°lvulas est√°n abiertas y por cu√°nto tiempo. No es infinitamente variable, pero hace un gran trabajo. Cuando las v√°lvulas solo est√°n abiertas la cantidad y el tiempo que el motor desea, el motor solo est√° ¬ęchupando¬Ľ durante ese breve momento. Eso reduce significativamente las p√©rdidas de bombeo y mejora la eficiencia del motor.

El sistema de válvula de escape es mucho más sencillo. Las válvulas de escape son controladas directamente por el árbol de levas, como cualquier otro motor. Sin embargo, el sistema todavía tiene una sincronización variable de las levas de escape utilizando el sistema VANOS.

Componentes del VALVETRONIC

Gr√°ficas del sistema

¬ŅQu√© es un Inyector de combustible y c√≥mo funciona?

Los inyectores son válvulas operadas eléctricamente (Es decir llevan un solenoide) que controlan con precisión la cantidad de combustible entregado haciendo une efecto de atomizado en la cámara de combustión. Al agregar el combustible al aire aspirado por el motor, se crea una mezcla con la relación combustible / aire requerida.

La mayoría de los sistemas de inyección electrónica de combustible (EFI) usan una ECU con controladores de circuito saturado de 12 voltios. Estos sistemas son muy económicos, simples y confiables. Este tipo de controlador funciona al suministrar 12 voltios a los inyectores y la ECU lo enciende y apaga para establecer un pulso de inyector de combustible. Los inyectores saturados son generalmente de mayor impedancia que el pico y la retención, funcionando en un rango de aproximadamente 10-16 ohmios.

La nueva tecnolog√≠a utilizada en el dise√Īo y la construcci√≥n de los inyectores de alta impedancia de hoy en d√≠a permite caudales mucho mayores, tiempos de respuesta mucho mejores y una operaci√≥n de ancho de pulso bajo mucho m√°s predecible que los dise√Īos anteriores, todo sin sobrecalentamiento.¬†Esto significa que los inyectores de baja impedancia ya no son el pico de rendimiento cuando se consideran los inyectores de combustible.

Funcionamiento

Una se√Īal saturada es una se√Īal simple utilizada para operar inyectores de alta impedancia.¬†Se env√≠a una se√Īal de intensidad √ļnica a un inyector de combustible que hace que la v√°lvula se abra y permanezca abierta hasta que la se√Īal haya terminado.¬†A diferencia del pico / retenci√≥n, un inyector saturado permanece ¬ęencendido¬Ľ durante todo el ancho del pulso.¬†

Esto significa que el flujo de corriente en el circuito del controlador y del inyector se mantiene bajo, lo que mantiene los componentes frescos durante una larga vida.Ventajade este dise√Īo es el calor reducido.¬†La desventaja de un controlador de circuito saturado es que tiene un tiempo de respuesta (tiempo de apertura y cierre) m√°s lento que un tipo de pico y retenci√≥n.¬†

Este tiempo más lento puede disminuir de alguna manera el rango de operación utilizable del inyector energizado por este controlador. 

Un inyector que funciona con un controlador de circuito saturado generalmente tiene un tiempo de reacci√≥n de 2ms, mientras que un controlador de pico y retenci√≥n generalmente responde en 1,5ms .¬†Otra desventaja de este dise√Īo es que los inyectores saturados no pueden manejar grandes estilos CC o lb / hr debido a limitaciones en su velocidad.

Da√Īos

  • Circuito abierto o cortocircuito a positivo o a tierra en cable (s);
  • No o mala conducci√≥n de la conexi√≥n del enchufe;
  • La conexi√≥n a tierra est√° suelta o corro√≠da;
  • Mec√°nico culpa en componente.

Diagnóstico de Resistencia

  1. Aseg√ļrese de que el encendido est√© apagado y que el motor no arranque;
  2. Desconecte el conector del inyector de dos pines;
  3. Conecte un ohmímetro preciso entre los terminales del conector del inyector. La resistencia debe estar entre 10 y 16 ohmios;
  4. Enchufe el conector del inyector.

Se√Īal del voltaje con Osciloscopio utilizando atenuador de corriente

¬ŅQu√© es el Sistema VANOS en BMW y c√≥mo funciona?

El sistema VANOS que en alem√°n es variable¬†nockenwellensteuerung y que en espa√Īol es Tiempo Variable de √Ārbol de Levas es un sistema que est√° implementado en la cabeza del motor en los veh√≠culos del grupo BMW que busca reducir las emisiones contaminantes as√≠ como optimizar el tiempo de encendido as√≠ como la conducci√≥n y econom√≠a de combustible

En los motores con regulaci√≥n del √°rbol de levas, se gira al menos el √°rbol de levas de admisi√≥n (en los sistemas nuevos el √°rbol de levas de admisi√≥n y de escape) en relaci√≥n con el cig√ľe√Īal. El ajuste se lleva a cabo a trav√©s la presi√≥n de aceite, que a su vez se controla mediante reguladores de accionamiento el√©ctrico. Para optimizar los tiempos de distribuci√≥n se han ido desarrollando y utilizando sistemas VANOS cada vez m√°s inteligentes.

Sistemas

1.- VANOS de admisión negro/blanco
2.-VANOS de admisión progresiva
3.-VANOS doble progresiva
4.-VANOS de admisión de alta presión
5.- VANOS doble de alta presión progresiva

Beneficios

‚ÄĘ Un Incremento de la potencia
‚ÄĘ El Aumento del par
‚ÄĘ Beneficio en recirculaci√≥n interna de los gases de
escape
‚ÄĘ Control en reducci√≥n de las emisiones
‚ÄĘ La Reducci√≥n del consumo

Función principal de la VANOS

Para motores equipados con BMW VANOS tienen un engranaje de levas que es independiente de la leva de admisión y / o escape. A bajas RPM, esta marcha se desactiva y el motor funciona a una velocidad fija. Una vez que se da la entrada del acelerador, la computadora calculará automáticamente el avance o retardo adecuados necesarios para que el motor funcione más eficientemente a las RPM y la entrada de aire. 

En engranajes de las levas que enganchan la leva son controlados por la computadora calculando la entrada de aire y la entrada del acelerador. Una vez que la computadora calcula la sincronización adecuada, se activa un solenoide que permite el flujo de aceite de motor a alta presión al engranaje de la leva, lo que hace el ajuste de sincronización adecuado. 

Para potencia m√°xima del motor la posici√≥n en el momento de Cierre v√°lvula de admisi√≥n¬Ľ. Para lograr reg√≠menes m√°s altos, se desplaza el momento de cierre de la v√°lvula de admisi√≥n en direcci√≥n hacia ¬ęretardo¬Ľ. El momento se selecciona de forma que, en la medida de lo posible, el llenado del cilindro se produzca de forma √≥ptima y se logre un gran suministro de potencia.

El retorno de los gases de la c√°mara de combusti√≥n al canal de admisi√≥n puede evitarse mediante la adaptaci√≥n del n√ļmero de revoluciones del momento de cierre de la v√°lvula de admisi√≥n. Gracias a la regulaci√≥n del √°rbol de levas es posible variar la coincidencia de las v√°lvulas de forma que pueda controlarse la proporci√≥n de gas residual en el cilindro.

Debido a la permanencia de gases residuales en el cilindro se limita el nivel de temperatura de la combustión y consecuentemente se reduce la
emisión de óxido de nitrógeno.

De este modo, la regulación del árbol de levas de admisión se utiliza en las gamas de régimen baja y media principalmente para el incremento del par motor y para una recirculación interna de gases de escape.

En los regímenes altos, el suministro de potencia es lo principal.
La regulación del árbol de levas de escape permite una calidad óptima del ralentí para lograr un nivel máximo de recirculación de gases de escape.

Componentes principales

¬ŅQu√© es el PIN CODE y para qu√© sirve?

El PIN CODE es un c√≥digo de acceso que est√° situado en la memoria EEPROM para acceder al inmovilizador y que est√© autorice el arranque en PCM y no nos muestre que el veh√≠culo est√° inmovilizado, este c√≥digo es √ļnico por veh√≠culo y lo podemos encontrar en diferentes n√ļmerolog√≠as dependiendo la marca de veh√≠culo

Este código es también importante para dar de alta nuevas llaves ya sea llave perdida que se tenga que programar desde cero o simplemente hacer un duplicado de la llave

La ubicación del PIN CODE está en la memoria EEPROM y para poder acceder a esta es necesario identificar en donde está esa memoria en el caso de vehículos del grupo VAG se encuentra en el tablero de instrumentos en varios de sus modelos

Para otros modelos los podemos encontrar en computadora de motor o en el sistema inmovilizador, es por ello que es importante contar con la información técnica para identificar en donde podemos encontrar dicha memoria para la extracción del código y para dar de alta ahí mísmo algun procedimiento necesario

Para extraer el código hay tres formas de ebtenerlo

  • 1.- Contar con la tarjeta que viene de f√°brica en donde viene el c√≥digo
  • 2.-Programador de llaves y extractor de c√≥digos por OBD2
  • 3.-Hacer la conexi√≥n directamente de PCM, Tablero o Inmovilizador soldando circuito directamente a su EEPROM y un programa extractor

Cuántos dígitos tiene un PIN CODE

Por ejemplo tenemos PIN CODE de 4 hasta 6 u hasta 8 dígitos

Los datos utilizados en algunas marcas son

  • Volskwagen pincode de 4 y 5 d√≠gitos
  • GM: 4 d√≠gitos
  • Renault: Puede tener hasta 8 d√≠gitos
  • Fiat: 5 d√≠gitos

¬ŅQu√© es el Modo $06 de diagn√≥stico y por qu√© deber√≠a de estarlo usando ya?

El modo $06 de diagnóstico es una herramienta poco conocida por los técnicos pero que es muy posible que la tengamos al alcance de nuestra mano para predecir y saber el estado de los componentes antes de que nos prenda el Check Engine.

El Modo 6 es parte de los est√°ndares SAE que definieron qu√© tipo de datos estar√≠a disponible a los t√©cnicos a trav√©s de la interfaz OBD2. En pocas palabras, es el cerebro detr√°s de la operaci√≥n. de los monitores OBD2 de varios sistemas de control de emisiones. En teor√≠a, cubre lo que nosotros conocemos como los monitores no continuos, los que generalmente funcionan con el sistema OBD2 uno por viaje si las condiciones son correctas Por ahora, todos sabemos que esos incluyen Fuel Evap, Catalyst, Sensor de O2, calentador del sensor de O2, EGR, etc. Pero lo bueno de la informaci√≥n disponible en algunos datos del modo 6 es que divide el monitor en varias partes, a veces nos da informaci√≥n √ļtil que no se puede ver tan bien al mirar transmisi√≥n de datos en vivo o mirar c√≥digos de problemas almacenados.

El modo 6 de diagnóstico es una herramienta vital pero que muy pocos conocen sus beneficios ya que con ella vamos a poder predecir fallos importantes en el motor antes de que prenda la luz del Check Engine, esto lo podemos revisar directamente de EOBD, o diagnóstico genérico de OBD 2 en la funcion 06 Estado de prueba de componentes, por lo general así viene pero lo que definirá eso es la marca del escáner

Los datos muchas veces vienen en Hexadecimales y necesitamos convertirlas en Decimal para poder identificar el n√ļmero correcto de fallos que est√° presentando as√≠ como el ID de prueba, estos valores los podemos convertir con una calculadora de programador pero como sabes que eso es un poco costoso, todas las computadoras Windows tiene una calculadora de programador, en donde nosotros vamos a ingresar los dados y podemos conventir de Decimal a Hexadecimal o viceversa

Calculadora de windows en donde se hace el ejemplo de valor Hexadécimal a Decimal donde HEX РFFFF = DEC 65535 es decir que en decimales tendrá un valor máximo de 65535 y se puede comparar con la tabla de abajo

Las unidades de los valores obtenidos los podemos obtener en diferentes formas tales como:

  • Numero de fallos
  • Porcentajes
  • Tiempo (mS, S)
  • Voltaje (V, mV)
  • Presion KPa
  • M√©dida: Pulgadas
  • Volumen Litros

Entre otros m√°s tal y como se muestra en la siguiente im√°gen

Es muy importante destacar que nostros podemos diagnósticar un Misfire empleando el modo 06, ya que este de igual manera nos indicará cuántos fallos máximos y mínimos deben de tener para que no prenda el Check Engine, más sin embargo en nuestra opinion propia cuando yaexisten fallos aunque estén dentro de los parámetros establecidos por el fabricante, ya vamos a tener problemas con el vehículo y posibles códigos de error tales como P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, y aquí es importante revisar todo lo relacionado a encendido (Bujía, Inyector, Cables, Bobinas, inclusive hasta revisar si no hay agua en el pistón o algo que imposibilite el correcto encendido deeste)

¬ŅQu√© tan confiable es estas prueba?

Es tan confiable como tu base de datos esté completa es decir si tu tienes todos las tablas de OBD 2 modo 6 por marca tendrás la relación exacta de fallos mínimos y máximos así como el ID de prueba, muchas veces en el escaner nos aparecen datos mínimos y máximos así como ID que en su mayoría son confiables porque las armadoras le asignan esa base de datos para que sea preciso el diagnóstico , más sin embargo tener la información de fabricante y compararla con la del escaner no esta demás

TUTORIAL MODO $06

¬ŅQu√© es el sistema de admisi√≥n MultiAir y c√≥mo funciona?

El sistema consiste en una electrovalvula situada entre el árbol de levas y las válvulas de admisión para que la válvula se active se utiliza se logra modificando la presión de aceite que es canalizada por un solenoide accionado por la ECU este sistema beneficia la reducción de emisiones de 10 a 25 % , aumento de la potencia en un 10% y torque en un 15% así como un ahorro de combustible del 10%. El sistema MultiAir es desarrollado por Fiat y en conjunto con Magenti Marelli

Lo que diferencia el sistema Multi Air de un motor de admisi√≥n com√ļn esque la admisi√≥n com√ļn abre las valvulas a su m√°xima apertura en cualquier momemnto mientras que el sistema MultiAir solo abre la v√°lvula a su m√°xima capacidad cuando el motor lo requiere

Y esto a su vez lo logra ya que se elimina el Cuerpo de aceleración el cual con la posición del pedal permite el paso de airé en el motor, mientras que el sistema Multiair utiliza la ECU de motor para controlar las electrovalvulas que controlan la entrada de aire cilindro por cilindro mediante las válvulas de admisión

Cuando el motor esta en ralenti la entrada de aire se realiza de manera r√°pida median te la optimizacion de la mezcla, lo mismo lo hace cuando encendemos el auto la velocidad con la que entra el aire garantiza un encendido instant√°neo

Para la conducción a revoluciones medias y altas se controla la apertura de las válvulas para recibir la mayor cantidad de aire en el tiempo en que la válvula se encuentra abierta

Funcionamiento

El sistema MultiAir contiene un circuito hidráulico el cual no es cerrado debido a que el aceite necesita expulsar aire así como sustituirlo para mantener reducida la temperatura de funcionamiento en las cámaras de alta presión.

La presión de aceite procedente de la bomba hidráulica del motor se encuentra en alta presión debido a las variaciones en la carga de motor provocando variaciones de presión.

circuito hidraulico


Conforme va circulando el aceite por el sistema electrohidráulico va expulsando aire por diferentes orificios de purga y respiraderos esto lo hace hasta llegar al acumulador el cual está compuesto por un muelle y o resorte que permite restablecer la presión del ciclo hidráulico.

Posteriormente el aceite se canaliza a la cámara de alta presión pasando por medio de una electroválvula. Dicha electroválvula es controlada por la ECU de motor, la cual a mayor demanda de aceleración y carga de motor energiza las electrovalvulas para su funcionamiento.

identificacion de componentes


La¬†electrov√°lvula¬†act√ļa cerrando el paso de aceite a la c√°mara de alta presi√≥n, dejando el circuito herm√©tico y provocando un aumento de presi√≥n debido a la¬†actuaci√≥n del elemento de bombeo – inferior¬†sobre el aceite. Una vez se ejerce esta presi√≥n, el aceite es enviado a alta¬†presi√≥n al elemento de bombeo – superior¬†incidiendo sobre la apertura de la¬†v√°lvula de admisi√≥n¬†correspondiente.

Los¬†l√≠mites de funcionamiento¬†en la c√°mara de alta presi√≥n est√°n comprendidos entre ‚Äď 30¬ļC y + 150¬ļC que son los que deben de cumplirse en cualquier condici√≥n de funcionamiento del motor

modos de funcionamiento


El¬†sistema MultiAir¬† ajusta el tiempo de apertura de las v√°lvulas de admisi√≥n, dentro de los par√°metros establecidos por¬†la forma de la leva, el n√ļmero de veces en abrir y cerrar la v√°lvula y la amplitud de apertura.
El sistema trabaja con los siguientes modos de funcionamiento:- 

  • FULL LIFT.¬†Apertura completa de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†LIVO.¬†Retraso de apertura de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†EIVC.¬†Avance en el cierre de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†PARCIAL LOAD.¬†Apertura parcial de la v√°lvula de admisi√≥n
  • –¬†MULTI LIFT.¬†M√ļltiples aperturas de la v√°lvula de admisi√≥n

Beneficios

  • Se mejora en un 10% la potencia m√°xima del motor.
  • Se mejora en un 15% el par motor a bajas revoluciones.
  • Se mejora la respuesta din√°mica del motor en todo su espectro de uso.
  • Se reduce en un 10% el consumo del motor.
  • Se reduce en un 10% el CO2 emitido.
  • Los hidrocarburos no quemados se rebajan en un 40 por ciento.
  • Los √≥xidos de nitr√≥geno en un 60 por ciento.

Autos que tiene el sistema MultiAir

  • Abarth Punto Evo, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 165 CV y 180 CV.
  • Alfa Romeo MiTo, 1.4¬†Fire¬†MultiAir de 105 CV y 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 135 CV y de 170 CV.
  • Alfa Romeo Giulietta, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 170 CV.
  • Lancia Delta, 1.4¬†Fire¬†Multiair Turbo de 140 CV.
  • Fiat 500, 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 85 CV, 1.4¬†MultiAir¬†de 102 CV
  • Fiat 500X, 1.4¬†MultiAir¬†de 173 CV
  • Fiat Bravo, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 140 CV.
  • Fiat Punto EVO, 1.4¬†Fire¬†MultiAir de 105 CV y 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 135 CV.
  • Lancia Ypsilon, 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 85 CV.
  • Fiat Panda, 0.9¬†TwinAir¬†de 65 CV y 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 85 CV.
  • Dodge Dart, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 160 CV y 2.4¬†Tigershark¬†de 184 CV.
  • Fiat 500L, 0.9¬†TwinAir¬†Turbo de 105 CV.
  • Fiat 124 Spider ¬ęNueva edici√≥n 2016¬Ľ, Motor MultiAir 1.4 Litros turbo, 160 CV
  • Jeep Renegade, 1.4¬†Fire¬†MultiAir Turbo de 160 CV.
  • Dodge Neon SE, 1.4¬†Fire¬†MultiAir 16V de 96 CV.

¬ŅQu√© es el m√≥dulo TIPM de Chrysler FCA y c√≥mo funciona?

El módulo TIPM (Totally Integrated Power Module) es básicamente una fusilera inteligente o la caja de distribución para casi todo el sistema eléctrico de FCA Chrysler. Su propósito principal es tomar los comandos de varios interruptores y otros módulos y enviar esos comandos en forma de voltaje o tierra a donde sea necesario. 

El Módulo TIPM es una placa de circuito impreso basada que contiene fusibles, relés internos y un microprocesador que realiza las funciones previamente ejecutado por el FCM.

El TIPM se encuentra en el compartimento del motor, junto a la batería y se conecta directamente al cable B + a través de un perno ubicado en parte superior de la unidad. La conexión a tierra es por conectores eléctricos

El TIPM proporciona los medios principales de distribución de tensión y protección para todo el vehículo.
La carcasa de plástico moldeado incluye una base y una tapa ubicación de los fusibles y reles. La cubierta TIPM se abre y se retira fácilmente para servicio y tiene un mapa de distribución de fusibles y relés integral a la superficie interior de la cubierta.

Funcionamiento

Toda la corriente de la batería y la salida del generador ingresa al Módulo de alimentación totalmente integrado (TIPM) a través de un perno en la parte superior del módulo. La cubierta del TIPM se retira para acceder a los fusibles o relés.

Todos los circuitos del centro de distribución de energía se logran mediante una combinación de barras colectoras y una placa de circuito impreso.
La información de cableado incluye diagramas de cableado, procedimientos adecuados de reparación de cables y conectores, detalles del enrutamiento y retención del arnés de cables, conectores e información de pin-out así como vistas de ubicación para los diversos conectores de mazo de cables, empalmes y conexiones a tierra.

Este módulo
controla el sistema de iluminaci√≥n frontal izquierdo, frontal derecho, trasero izquierdo y derecho trasero de forma independiente. El TIPM utiliza la tecnolog√≠a ¬ęsmart‚ÄĚ (inteligente) que tiene la capacidad para controlar la corriente (amperios) en algunas unidades de iluminaci√≥n.

Estas unidades de iluminación incluyen los fanales, lámparas direccionales, lámparas de freno y lámparas de reversa. El módulo es capaz de detectar tanto condiciones eléctricas de corto circuito y circuito abierto.

El módulo tiene un valor preestablecido de corriente admisible (amperios) y un rango de funcionamiento para cada uno de las unidades de iluminación.

Si durante el funcionamiento normal de operación se detecta una caída de corriente fuera del rango de operación establecido a continuación se establecerá una falla en el modulo.

En el caso de una corriente demasiado elevada el circuito se apagara. Esta condición de falla permanecerá hasta que el nivel de corriente regrese a las condiciones normales de operación.

En el caso de los circuitos de luces direccionales, si el modulo detecta una corriente demasiado baja, el modulo asume una condición de circuito abierto (bulbo quemado) y el intermitente parpadeara a una velocidad de destello doble.

Problemas Principales

Estos son algunos de los problemas m√°s comunes que he visto a lo largo de los a√Īos.

  • La bomba de combustible no se apaga
  • La luz de la bolsa de aire permanece encendida sin c√≥digos de servicio
  • El motor se detiene mientras conduce
  • El motor de arranque gira pero no arranca
  • La bocina suena al azar
  • Las ventanas el√©ctricas no funcionan
  • Puertas cerr√°ndose o desbloque√°ndose
  • Motoventilador intermitente
  • Problemas de iluminaci√≥n del remolque
  • Ventiladores de refrigerante inoperantes
  • Se√Īal de no inicio
  • Problemas de limpiaparabrisas
  • Luces de marcha atr√°s intermitentes o que no funcionan
  • Problemas de ABS
  • Sin aire acondicionado
  • La radio se apaga mientras conduce
  • El cliente escucha un zumbido, similar a un rel√© el√©ctrico que hace contacto parcial mientras est√° estacionado en el garaje.

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