La linea de partición, son fundamental para el diseño de piezas plásticas, es donde se partirá la geometría del diseño para expulsarlo del molde, es decir donde el acero del molde se abrirá y expulsará la pieza plástica, para ello es importante delimitar la linea de partición, para ello muchos softwares como solidworks cuentan con un módulo de inyección de plásticos para delimitar correctamente la linea de partición
Es importante tener en cuenta la linea de partición porque puede afectaar el desempeño de diseño de:
Ángulos de Salida
Espesor de paredes
Requerimientos cosméticos
Gometría negativa u opuesta al ángulo de salida
Costo del molde
Costo de componentes
La linea de partición dejará un pequeño escalón de 0.05mm hasta 0.15mm, esto va a de pender de las características de construcción del molde
Si es crítico como el caso de una flecha, se podrá poner un pequeño plano de 0.15 mm a 0.25 mm para evitar interferencias provocadas por la linea de partición
Los engranes cónicos son empleados comúnmente para transmision de potencia entre dos arboles cuyos ejes se cortan, Los ángulos pueden cortarse a cualquier ángulo, el más empleado es el de 90°.
Son muy parecidos a los conos rodantes que tienen el mismo ápice. Los dientes son de la misma forma que la de los dientes de engranes rectos, pero son un poco más delgados hacia el ápice del cono.
La ventaja de esto es que muchos términos de ángulos rectos aplica también para engranes cónicos
El sistema de inyección diésel con bomba de inyección tipo distribuidor de Bosch tiene dos unidades de control para control electrónico de diésel. Una unidad de control de la bomba Bosch (instalada en la bomba) y una unidad de control del motor.
Esta configuración evita el sobrecalentamiento de ciertos componentes electrónicos y también la interferencia de las señales generadas por corrientes muy altas (hasta 20 A) en la bomba de inyección de tipo distribuidor.
Funcionamiento
El sistema VP44 es una bomba de inyección de media presión de estilo rotativo que es principalmente mecánica con dos componentes controlados electrónicamente: el solenoide de medición de combustible y el solenoide de avance de sincronización.
El solenoide de medición de combustible es tanto la válvula de llenado de combustible como la válvula de alivio de presión para el rotor.
El rotor es hueco con tres pistones montados radialmente en él, que se acoplan y corren sobre los altibajos del anillo ondulado en el interior de la carcasa de la bomba.
El solenoide es en realidad una válvula en el extremo del rotor. Cuando está abierto, la baja presión de combustible llena la parte hueca del rotor con combustible, ya que la fuerza centrífuga y la presión del combustible empujan los pistones hacia el punto más bajo del anillo ondulado, lo que permite que el rotor se llene completamente de combustible.
En un momento mágico determinado por computadora, el solenoide cierra el punto de llenado o solenoide de combustible, y luego, cuando el rotor gira, el anillo ondulado hace que los pistones se compriman al pasar por los puntos altos.
Cuando los pistones se comprimen, la presión se acumula en el rotor y cuando excede la presión de descarga del inyector, el combustible fluye a través del inyector hasta que la computadora en la parte superior de la bomba de inyección cierra la válvula solenoide, lo que permite que se abra, lo que alivia presión en el rotor por debajo de la presión de descarga y el combustible deja de fluir.
Como el solenoide ahora está abierto, el rotor se rellena para el próximo evento de inyección. Cuanto más tiempo se mantenga cerrado el solenoide de combustible durante cada evento de inyección, más combustible se inyecta en el cilindro.
Así es como hace que salga más o menos combustible de esta bomba. Una caja de rendimiento de estilo de combustible como nuestro Sistema de gestión de combustible funciona según este principio.
El sistema de inyección diésel con bomba de inyección tipo distribuidor de Bosch tiene dos unidades de control para control electrónico de diésel. Una unidad de control de la bomba Bosch (instalada en la bomba) y una unidad de control del motor.
Esta configuración evita el sobrecalentamiento de ciertos componentes electrónicos y también la interferencia de las señales generadas por corrientes muy altas (hasta 20 A) en la bomba de inyección de tipo distribuidor.
Funcionamiento
VP44 es una bomba de inyección de media presión de estilo rotativo que es principalmente mecánica con dos componentes controlados electrónicamente: el solenoide de medición de combustible y el solenoide de avance de sincronización.
El solenoide de avance de temporización tiene un ancho de pulso modulado por el ECM para controlar el recorrido del pistón de sincronización contra un resorte en la carcasa del VP44.
Este pistón mueve el anillo ondulado dentro de la bomba, que es lo que fuerza a los pistones en el rotor hacia adentro cuando gira y crea una alta presión para que salga o abra el inyector al que apunta el rotor, para que el combustible fluya.
El combustible solo fluye a través del inyector siempre que se exceda su presión de descarga. Si el punto alto en el anillo ondulado se mueve hacia el punto donde se excede la presión de descarga y el combustible fluye antes, el evento de inyección avanza. Si se mueve hacia el otro lado, hace que la presión de descarga se produzca más tarde y, por lo tanto, retrasa el tiempo del evento de inyección.
La parte del distribuidor de una bomba de inyección es básicamente la misma que la tapa del distribuidor en un escenario de gas, excepto que tiene agujeros en cada válvula de suministro y línea del inyector en el orden de encendido correcto en la dirección de rotación. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas.
En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual.
El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira.
El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas. En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual.
El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas.
En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual.
El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira.
La válvula de control de suministro de combustible, está diseñada para controlar la cantidad de combustible diesel que fluye desde la bomba de baja presión o de elevación a los pistones de la bomba de alta presión.
el suministro de mayores cantidades de combustible permitidas a los pistones de la bomba de alta presión dan como resultado una mayor presión generada y, por lo tanto, una mayor presión en el riel común.
En cuestión de Cantidades más pequeñas de combustible permitidas a los pistones de la bomba de alta presión dan como resultado una menor presión generada y, por lo tanto, crean una menor presión en el riel común.
Controlar la cantidad de combustible suministrada a los pistones de la bomba de alta presión da como resultado una temperatura de combustible más baja y reduce la carga en la bomba de alta presión. El exceso de combustible regresa al tanque de combustible.
Funcionamiento
La bomba de alta presión se acciona a la mitad de la velocidad del motor y se acopla al motor a través de un mecanismo de transmisión por correa o engranaje.
Presurizar el combustible y devolver una gran parte del mismo al tanque impacta negativamente en la potencia de salida del motor y el ahorro de combustible.
Para minimizar la pérdida parasitaria, es decir, la pérdida de potencia para operar los componentes, las bombas más nuevas tienen capacidades de medición de entrada para aumentar la potencia de salida del motor y la economía de combustible.
Por ejemplo, Bosch proporciona la capacidad de uno de los elementos de bombeo para apagarse eléctricamente. Un solenoide conectado a un pasador en una válvula de entrada puede mantener abierta la válvula de retención de entrada, lo que no produce compresión de combustible durante el funcionamiento de la bomba.
El sistema Delphi Multec CR utiliza una válvula dosificadora de entrada en la bomba que proporciona una coincidencia más cercana a la cantidad de combustible presurizado en el riel común a la cantidad requerida por los inyectores.
La retroalimentación de circuito cerrado del sensor de presión del riel controla una válvula de control de presión electrohidráulica ubicada en la válvula de entrada de las bombas. Se gasta menos energía cuando se requieren presiones de inyección más bajas y cantidades mínimas de combustible pasan a través de la bomba, lo que conduce a mayores ganancias de ahorro de combustible.
Beneficio
En la reduccion de la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible.
Para de reducir la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible.
Otro beneficio de reducir la cantidad de combustible presurizado por la bomba es que elimina el calentamiento innecesario del combustible durante la presurización. Delphi informa que su sistema mejora la economía de combustible hasta en un 3% y elimina la necesidad de costosos enfriadores de combustible.
En los vehículos con sistema de inyección diésel en la mayoría de sus sistemas Common Rail incluye una válvula de control de presión de combustible . Esto puede ubicarse en la bomba de alta presión o en el riel común. La válvula de regulación de presión sirve con la válvula de control de cantidad para controlar la presión del riel común.
La válvula de alivio de presión simplemente permite que fluya más o menos combustible a alta presión hacia el sistema de fuga trasera, lo que aumenta o disminuye la presión de combustible en el riel. El exceso de combustible regresa al tanque de combustible. Está controlado desde el ECM.
Funcionamiento
La válvula de control de presión utiliza una señal eléctrica PWM para regular la presión de combustible en el riel de combustible. Existe un circuito de retroalimentación de circuito cerrado entre el sensor de presión del riel y el regulador de la bomba de combustible. Una señal modulada de ancho de pulso de corriente continua aplicada al regulador de presión determina la cantidad de combustible que se suministra a la bomba, devuelta al tanque o a la entrada de la bomba según la señal del sensor de presión del riel. La válvula de control de presión de combustible funciona en un ciclo de trabajo de entre 5 y 95%.
El mayor porcentaje de ciclo de trabajo corresponde a una menor presión de la bomba. Esto significa que si el regulador de presión pierde su señal, funcionará a un valor abierto o predeterminado y el motor continuará funcionando aunque funcione de manera aproximada. El valor óptimo para la presión de inyección es coordinado por el ECM de acuerdo con la velocidad del motor y las condiciones de carga. Con algunos sistemas de gestión del motor, el regulador de presión actúa como un sensor de temperatura del combustible.
La resistencia de la bobina dentro del regulador es proporcional a la temperatura del combustible y permite inferir la temperatura del combustible a partir de la resistencia de los actuadores. Se utilizan dos reguladores de presión del riel de combustible en el DMAX 2010. El primero permanece ubicado en la bomba de inyección.
Un segundo regulador está ubicado en la parte delantera del riel de combustible izquierdo y tiene un solenoide normalmente abierto. Se aplica un ancho de pulso modulado a este regulador para controlar la cantidad de combustible devuelto al tanque de combustible. Se utilizan dos reguladores para los monitores del sistema de combustible OBD-II. El exceso de flujo de retorno de los inyectores indica un problema con válvulas de boquilla desgastadas o actuadores defectuosos.
Los engranajes helicoidales y cónicos-helicoidales están diseñados para aplicaciones difíciles tales como los transportadores en la minería, plantas papeleras, extrusoras, coladas continuas o grúas de puertos.
Estos engranajes deben proporcionar un alto nivel de fiabilidad operativa en condiciones difíciles, como entornos calientes, húmedos y polvorientos, a velocidad muy baja y con cargas pesadas. El reto consiste en mejorar el rendimiento, haciendo posible al mismo tiempo una producción modular rentable.
Los engranajes helicoidales ofrecen un refinamiento sobre los engranajes rectos. Los bordes de los dientes no son paralelos al eje de rotación, pero están posicionados en angulo. Ya que el engranaje es curvo, este angulo causa que la forma del diente pertenezca al segmento de una hélice. Engranajes helicoidales pueden ser acoplados en paralelo u orientación cruzada. La primera se refiere a cuando los ejes están en paralelo; esta es la orientación mas común. En la segunda, los ejes no son paralelos.
Para dientes en angulo se acoplan de manera mas gradual que los engranajes de diente recto lo que causa una operación mas suave y sin ruido.
En engranajes helicoidales paralelos, cada par de dientes hace contacto en un solo punto del engranaje; una curva móvil de contacto crece gradualmente a lo largo de la cara del diente hasta un cierto máximo después del cual disminuye hasta terminar contacto en un solo punto en el lado opuesto.
En engranajes rectos los dientes se acoplan súbitamente en una línea de contacto a lo largo de todo el ancho lo que causa stress y ruido. Engranajes rectos generan un sonido característico a altas velocidades y no pueden soportar tanta torsión como los engranajes helicoidales.
Mientras que engranajes de ángulo recto son usados en aplicaciones de baja velocidad y situaciones donde el control de ruido no es un problema, el uso de engranajes helicoidales es indicado cuando la aplicación requiere alta velocidad o gran transmisión de potencia.
Angulo
El ángulo β que forma el dentado con el eje axial deriva de la hélice, es importante considerar que el ángulo tiene que se igual para las dos ruedas que engranan pero de orientación contraria.
El valor se establece de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión:
Las costillas o Ribs se utilizan para aportar para la rigidez, resistencia y mejorar las propiedades mecánicas de las piezas plásticas o para ayudar a llenar áreas difíciles.
En las partes estructurales donde las marcas de hundimiento no son motivo de preocupación, el grosor de la base de la costilla (t) puede ser del 75 al 85% del grosor de la pared adyacente (T).
Para las piezas de apariencia, donde las marcas de hundimiento son objetables, el grosor de la base de la costilla (t) no debe exceder el 50% del grosor de la pared adyacente (T) si la superficie exterior tiene textura y el 30% si no tiene textura. Las marcas de sumidero también dependen del material.
La altura de la costilla debe ser al menos 2.5–3.0 veces el espesor de la pared (T) para una resistencia efectiva.
El angulo debe ser de 1/2 pulg. Por lado nominal.
Los filetes en la base de la costilla deben tener un mínimo de 0,020 pulgadas.
Varias costillas deben estar separadas al menos 2 veces el grosor de la pared para reducir el estrés moldeado y los problemas de enfriamiento del molde.
La longitud puede variar pero mientras mas larga este la costilla pueden presentar problemas de llenado, de espesor en la base y la cresta y expulsado de molde. Para mantener el espesor optimo en la base de la costilla y no crear defectos de rechupete, mientras mas larga este la costilla, mas angosto se deberá diseñar la cresta y mas difícil de llenarlo y expulsarlo del molde
Costillas Múltiples
Las costillas múltiples, son empleadas para reforzar una pieza plástica en donde en cierta área debe cumplir con ciertas características y no se vea afectada en cuanto a calidad y costo. La separación mínima entre costillas deberá de ser de 2.5 veces la dimensión del espesor de pared
En el diseño de piezas plásticas es fundamental el calculo y diseño de espesor de pared . Las paredes uniformes ayudan al flujo de material en el molde, reducen el riesgo de marcas de hundimiento, tensiones moldeadas y contracción diferencial y afecta muchos parámetros tales como
Propiedades mecánicas
Apariencia
Percepción al tacto
Proceso y calidad en la que trabajará la maquina
Costos
El espesor optimo de las piezas regularmente es un equilibrio de fuerza requerida y reducción de peso del componente así también como durabilidad y costos
En un diseño simple de pared el incremento del 10% de espesor incrementará la resistencia un 33% pero también incrementará la cantidad de polímero requerido, el ciclo de enfriamiento y costos,
Hay elementos de diseño que son comunes a la mayoría de las piezas de plástico, como costillas, grosor de pared, patrones, escudetes y tiro.
Para paredes no uniformes, el cambio de espesor no debe exceder el 15% y en muchos casos menos del 10% de la pared nominal y debe hacer una transición gradual. El rango de espesor puede ser utilizado en su mayoría es entre 1.2mm y 6.3mm
En los espesores de mayor de 15% del espesor nominal no es una buena opción ya que la transición de pared deberá ser sobre un área de 3 veces la diferencia de espesores
Las esquinas siempre deben diseñarse con un radio de filete mínimo del 50% del grosor de la pared y un radio exterior del 150% del grosor de la pared para mantener un espesor de pared uniforme.
Problemas por defectos de espesor de pared
Pandeaduras
Distorsiones
Rechupetes
Huevos dentro de la pared
Fracturas
Áreas Brillosas
Consejo
Evite diseños con áreas delgadas rodeado de grueso perímetro secciones ya que puede ser propensa a tener atrapamientos de aire o gases
Muchos diseños, especialmente aquellos que son de metal fundido a plástico, tienen espesor secciones que pueden causar sumideros o vacíos. Al adaptar estos diseños al plástico partes, considere centrar o rediseñar áreas gruesas para crear un espesor de pared más uniforme
Los ángulos de salida facilitan la extracción de piezas del molde, se agregan a todas las paredes verticales del molde que estarán en juego en la expulsión de la pieza. El angulo de salida debe estar en un valor de desplazamiento que sea paralelo al Molde de apertura y cierre.
El ángulo de tiro ideal para una parte dada depende de la profundidad de la parte en el molde y su función de uso final requerida.
Formulario
El angulo de salida puede variar desde 1/8° hasta varios grados de angulo dependiendo el diseño y características de este.
El angulo promedio empleado en la industria y que la gran parte de los polímeros es de 1/2° a 1°.
Hay algunos polímeros que llega a variar los grados de salida pero esto es importante que se tenga la información técnica proporcionada por el proveedor del polímero
Los ángulos de salida pueden ser afectados por el acabado superficial del molde, Una superficie con texturizado requiere mas angulo de salida que una pared totalmente pulida para eliminar marcas de maquinado se debe seguir el siguiente principio
Por cada 0.025mm de profundidad de texturizado se debe agregar de 1° a 1.5° de angulo de salida al angulo original
Ejemplo:
Una pared vertical con angulo de salida de 1° y un texturizado de 0.075mm de profundidad requerirá un angulo de salida de 4° a 5.5°
En áreas donde el angulo de salida mínimo es utilizado, la cavidad necesitara tener un pulido especifico y apropiado y la longitud máxima de la pared no deberá sobrepasar los 127mm
El texturizado con angulo de salida insuficiente tendrá problemas de expulsión en el molde creando fallos de marcas y desgarres y como máximas consecuencias quedarse atrapado dentro del molde
El BSI (Body System Interface) O caja de servicio inteligente es un módulo calculador central de la arquitectura eléctrica del automóvil de grupo PSA (Peugeot y Citroen principalmente) que incluye una parte potencia como fusibles y relevadores, y una unidad de distribución de energía, que permiten la distribución de energía y la transferencia de datos entre el y los demás módulos haciendo la función de un BCM,
Con sus propios microprocesadores «integrados», es capaz de manejar datos y distribución de energía a velocidad, su diseño «inteligente» también tiene la capacidad dar prioridad a los sistemas de seguridad si es necesario.
El módulo y/o fusilera inteligente reúne la mayoría de las funciones de control eléctrico y control de la carrocería del vehículo implementadas hasta ahora en cajas individuales.
El BSI controla las alimentaciones eléctricas VAN y sirve de intermediario entre la red CAN, VAN confort y VAN carrocería
BSI consta de los siguientes elementos eléctricos y mecánicos:
Un circuito impreso electrónico (A) que integra, entre otros, el microprocesador, el control electrónico y las etapas de control de baja potencia necesarias para que el sistema funcione.
Un circuito de alimentación impreso (B) que integra los relés de alimentación y los fusibles de protección ubicados frente al B.S.I.
NOTA: Solo los fusibles (C) ubicados en la caja son accesibles.
¿Qué controla el BSI?
LUCES DE EMERGENCIA
INDICADORES DE DIRECCIÓN
DETECCIÓN DE LÁMPARA QUEMADA
LIMPIADOR DE VENTANAS DELANTERO SIN SENSOR DE LLUVIA
LIMPIADOR DE VENTANA TRASERA
GESTIÓN DEL INTERRUPTOR DE LÍMITE DE VENTANA
LIMPIADOR DE VENTANAS REDUCTOR DE MOTOR ANTIBLOQUEO
VENTANAS DELANTERAS / TRASERAS
FUNCIÓN ANTI-ARRANQUE DEL VEHÍCULO
FUNCIÓN DE SEÑAL DE SONIDO OLVIDACIÓN MÍNIMA
SONIDO SENAL OLVIDANDO LA LLAVE DE ENCENDIDO
CIERRE CENTRALIZADO Y FUNCIÓN DE CONTROL REMOTO DE HF
BLOQUEO / DESBLOQUEO MANUAL
BLOQUEO / DESBLOQUEO POR CONTROL REMOTO HF
VISIÓN POR EL FLASHER
CONTROL REMOTO DE ALTA FRECUENCIA
VISTA DE BATERÍA DESCARGADA:
RESINCRONIZACIÓN DEL ENVIADOR-RECEPTOR:
FUNCIÓN DE TIEMPO ILUMINACIÓN LUCES DE TECHO
LUMINACIÓN DE TECHO PROGRESIVA
EXTENSIÓN DE LUZ DE TECHO PROGRESIVA
FLASH DE LUZ DE TECHO (FUNCIÓN DE ALERTA VISUAL DE PUERTA ABIERTA)
IPDM (Intelligent Power Distribution Module) es un acrónimo de Nissan / Infiniti. El IPDM E / R ( módulo de distribución inteligente de energía) integra la caja de relés y el bloque de fusibles que se encuentra ubicado en el compartimiento del motor.
Controla relés integrados a través del circuito de control IPDM E / R. El circuito de control integrado IPDM E / R realiza la operación ON-OFF de relés, control de comunicación CAN, recepción de señal del interruptor de presión de aceite, etc., también controla la operación de cada componente eléctrico a través de líneas de comunicación BCM y CAN.
Sistema que se encarga de distribuir la corriente en los componentes de la carrocería. Componentes que controla el IPDM:
Faros
Limpiaparabrisas
Desempeñador trasero
Control del compresor de aire acondicionado Mejor control de la temperatura del motor: Con este sistema se ha eliminado la válvula EGR y se logra reducir los Nox.
Power control System
CONTROL DE VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN IPDM E / R emite la señal de servicio de pulso (señal PWM) al módulo de control del ventilador de enfriamiento de acuerdo con el estado de la señal de solicitud de velocidad del ventilador de enfriamiento recibida del ECM a través de la comunicación CAN
CONTROL DE ALTERNADOR IPDM E / R emite la señal de comando de generación de energía (señal PWM) al alternador de acuerdo con el estado de la señal de valor de comando de generación de energía recibida del ECM a través de la comunicación CAN
Ubicación
Diagrama
Descripción del sistema
Ipdm e / r activa el circuito de control interno para realizar el control de encendido y apagado del relé de acuerdo con las señales de entrada de varios sensores y las señales de solicitud recibidas de las unidades de control a través de la comunicación de lata.
Para evitar daños en las piezas, los relés integrados ipdm e / r no se pueden quitar.
Sistema de control de consumo de energía
SISTEMA DE CONTROL DE CONSUMO DE ENERGÍA: Diagrama del sistema
SISTEMA DE CONTROL DE CONSUMO DE ENERGÍA: Descripción del sistema
contorno
Ipdm e / r incorpora una función de control de consumo de energía que reduce el consumo de energía de acuerdo con el estado del vehículo.
IPDM E / R cambia su estado (modo de control) con la señal de reposo y activación recibida de BCM a través de la comunicación CAN.
Modo normal (despertador)
La comunicación de la lata se realiza normalmente con otras unidades de control.
El control individual de la unidad por ipdm e / r se realiza normalmente.
Modo de bajo consumo de energía (suspensión)
El control de bajo consumo de energía está activo.
Se puede detener la transmisión.
Activación del modo de reposo
Ipdm e / r juzga que las condiciones de reposo se cumplen cuando el interruptor de encendido está apagado y ninguna de las siguientes condiciones está presente. Luego transmite una señal de listo para dormir (listo) a bcm a través de la comunicación de lata.
Salida de señales a actuadores
Interruptores o relés funcionando
Las solicitudes de salida se reciben de las unidades de control a través de la comunicación de lata.
Ipdm e / r detiene la comunicación de la lata y entra en el modo de bajo consumo de energía cuando recibe una señal de reposo (bipedestación) de bcm y se cumplen las condiciones de reposo.
Operación de despertador
Ipdm e / r cambia del modo de bajo consumo de energía al modo normal cuando recibe una señal de activación / desactivación de reposo (despertador) de bcm o se cumple alguna de las siguientes condiciones. Además, transmite una señal lista para dormir (no lista) a bcm a través de la comunicación de lata para informar el inicio de la comunicación de lata.
Interruptor de encendido
Se recibe una solicitud de salida de una unidad de control a través de la comunicación de lata.
Sistema de diagnóstico (ipdm e / r)
Descripción del diagnóstico
Prueba auto activa
Descripción
En la prueba automática activa, el ipdm e / r envía una señal de unidad a los siguientes sistemas para verificar su funcionamiento.
Limpiaparabrisas delantero (LO, HI)
Lámpara de estacionamiento
Lámpara de matrícula
Lámpara de cola
Luz antiniebla delantera (si está equipada)
Linterna frontal (lo, hola)
Compresor de aire acondicionado (embrague magnético) (si está equipado)
Ventilador
Procedimiento de operación
Nota:
Nunca realice una prueba automática activa en las siguientes condiciones.
La puerta del pasajero está abierta.
Consultar está conectado
Cierre el capó y levante los brazos del limpiaparabrisas del parabrisas. (Prevenir daños en el parabrisas debido al funcionamiento del limpiaparabrisas)
Nota:
Cuando se realiza una prueba automática activa con el capó abierto, rocíe agua sobre el parabrisas de antemano.
Apague el interruptor de encendido.
Encienda el interruptor de encendido y, dentro de 20 segundos, presione el interruptor de la puerta del conductor 10 veces. Luego apague el interruptor de encendido.
Encienda el interruptor de encendido en 10 segundos. Después de eso, la bocina suena una vez y comienza la prueba automática activa.
Después de que una serie de las siguientes operaciones se repite 3 veces, se completa la prueba automática activa.
Nota:
Cuando la prueba automática activa deba cancelarse a la mitad de la prueba, apague el interruptor de encendido.
Cuando la prueba automática activa no está activada, el interruptor de la puerta puede ser la causa. Verifique el interruptor de la puerta. Consulte dlk-255, «inspección de componentes».
Inspección en prueba auto activa
Cuando se activa la prueba automática activa, la siguiente secuencia de operación se repite 3 veces.
Concepto de prueba auto activa
Ipdm e / r inicia la prueba automática activa con las señales del interruptor de la puerta transmitidas por bcm a través de la comunicación de lata.Por lo tanto, la línea de comunicación de la lata entre ipdm e / r y bcm se considera normal si la prueba automática activa se inicia con éxito.
La prueba automática activa facilita la resolución de problemas si no se puede operar algún sistema controlado por ipdm e / r.
Cuadro de diagnóstico en prueba autoactiva
Función CONSULTAR (IPDM E / R)
Elemento de aplicación
Consult realiza las siguientes funciones a través de la comunicación con ipdm e / r.
Modo de diagnóstico directo
Descripción
Identificación ecu
Se muestra el número de pieza ipdm e / r
Resultado de autodiagnóstico
Se muestran los resultados del autodiagnóstico ipdm e / r.
Monitor de datos
Los datos de entrada / salida de IPDM E / R se muestran en tiempo real.
Prueba activa
El ipdm e / r activa las salidas para probar componentes.
CAN Diag Support Mntr
Se muestra el resultado del diagnóstico de transmisión / recepción de la comunicación CAN.
Las formulas requeridas para el diseño de frenado de disco aplicado se determina por la fuerza y el torque en un sistema de frenos de disco en estado de activado
La capacidad de par de un freno de disco con dos pastillas se puede expresar como
T = 2 μ F r (1)
dónde
T = par de frenado (Nm)
μ = coeficiente de fricción
F = fuerza en cada pad (N)
r = radio medio (de la rueda central a la almohadilla central) (m)
La presión de la almohadilla requerida se puede expresar como
El sistema de transmision de poleas es un mecanismo muy utilizado en la industrias automotriz que se emplea para generar movimiento de dos o más poleas para hacer funcionar bombas, alternadores, motores entre otros componentes en el vehículo es por ello que es importante su calculo
Transmisión de correa única: una polea motriz y una polea conducida
Para un sistema con dos ejes y dos poleas, como se indica con las poleas 1 y 2 en la figura anterior:
d 1 n 1 = d 2 n 2 (1)
dónde
d 1 = diámetro de la polea motriz (pulgadas, mm)
n 1 = revoluciones de la polea motriz (rpm – vueltas por minuto)
d 2 = diámetro de la polea conducida (pulgadas, mm)
n 2 = revoluciones de la polea conducida (rpm – vueltas por minuto)
La ecuación (1) se puede transformar para expresar el
Revolución de polea conducida
n 2 = d 1 n 1 / d 2 (2)
Revolución de la polea del conductor
n 1 = d 2 n 2 / d 1 (3)
Diámetro de polea conducida
d 2 = d 1 n 1 / n 2 (4)
Diámetro de la polea del conductor
d 1 = d 2 n 2 / n 1 (5)
Sistemas de transmisión de correa múltiple
Para un sistema a con tres ejes y cuatro poleas, como se indica en la figura anterior:
n 2 = n 3 (6)
n 4 = n 1 (d 1 d 3 ) / (d 2 d 4 ) (7)
Ejemplo: sistema de transmisión de correa múltiple
Las revoluciones del eje 4 en una transmisión de correa múltiple como se indica en la figura anterior donde
Pinout o pin-out es un término utilizado en electrónica para describir y conocer la posición e instalación del cableado eléctrico (pin) de un sensor, válvula, o sistema en un conector generalmente de Computadora de motor PCM/ECM , dicha posición esta determinado por un esquema o diagrama que muestra por números, colores y descripción la posición y en que conector va un sistema cableado
Un conector eléctrico generalmente consta de varios contactos eléctricos o pines que se pueden utilizar para transportar energía eléctrica o señales. Debido a la amplia variedad de aplicaciones y fabricantes, existe una amplia selección de conectores eléctricos con diferentes tipos y números de contactos o pines. El pinout de un conector identifica cada pin individual, que es fundamental al crear conjuntos de cables y adaptadores.
La identificación adecuada de pines y cables asegura que las señales y la potencia se transmitan a través de cables y conectores, es importante destacar que en el diagrama de PIN OUT es fundamental contar con el diagrama para determinar:
Señales de 12 V
Señales de 5 V
Tierras y masas
Lineas CAN Alta y Baja
Personalizado (Es cuando realizarás una prueba en un PIN especifico)
Los PIN OUT en el sector electrónico automotriz es de suma importancia ya que gracias a los diagramas que muestran la posición y la descripcion de cada PIN se pueden hacer ciertas pruebas de banco/ simulaciones y hasta programaciones los más PIN OUT más comunes y solicitados en el mercado de programación y reparacion automotriz son los siguietes
Los calibradores electrónicos de llantas (VIGIA) es un elemento comúnmente caracterizado por un varillaje en las llantas que monitorean y mantienen constante la presión de inflado especifica determinada por el fabricante del auto aun cuando esta sufra una pinchadura, el vigía se encarga de monitorear e indicarle al conductor mediante un pequeño display si hay alguna diferencia de presión o pinchadura en el neumático, esta alerta lo indica en un testigo luminoso y auditivo
Funcionamiento
Cuando se presenta el caso caso de que presente una disminución de la presión establecida previamente en uno o más de los neumáticos, generada por pinchada o cualquier motivo, el sistema genera una señal auditiva y lumínica que le advierte al conductor sobre un problema y también su ubicación para actuar en una conducción seguro y advertirle del problema para que esté contemple las reparaciones necesarias
Es en este mismo instante comienza el proceso de inflado, logrando la presión de calibrado en frío de forma permanente. En caso tal que la pérdida sea mayor como un neumático pinchado o explotado , el sistema no podrá compensar la entrega de aire y hará bajar la presión del compresor.
Un dispositivo electrónico de seguridad bloquea el equipo, anulando la entrega de aire a la llanta estallada. Al mismo tiempo una señal luminosa y auditiva advierte al conductor de la situación permitiendo que los demás sistemas que son accionados por aire como los frenos y suspensión funcionen de forma normal.
Componentes
El sistema calibrador electrónico de neumáticos está compuesto por diferentes elementos como panel, modulo, válvulas, tuercas de fijación, conjuntos de sujeción, filtros entre otros elementos que garantizan la presión de inflado de las llantas de forma permanente y que relacionamos en detalle a continuación.
Panel: Controla el funcionamiento del módulo de inflado e informa al conductor con señales audiolumínicas a través de una pantalla digital.
Módulo de Inflado: Está compuesto por electroválvulas y sensores electrónicos. Controla de forma permanente la presión de calibrado de los neumáticos y envía información al panel.
Rotor: Permite la conexión del circuito de aire a los neumáticos.
Válvulas de Inflado: Reemplazan a las válvulas originales de los neumáticos. En el sistema encontraremos de diversos tipos cortas, largas y tipo codo.
Acoples y Accesorios: Dentro de estas se encuentran los acoples de bajada, estándar, accesorios como el conjunto de bajada, tapones, tuercas, soportes, discos y tapas. Todos estos permiten las conexiones del circuito de aire.
Cómo Interpretar las Variaciones de Presión
Se deben calibrar los neumáticos en frio, a temperatura ambiente, teniendo en cuenta la tabla de cargas y presiones que suministra el fabricante de las llantas.
Es normal que los neumáticos aumenten su presión inicial en un 18%. Este porcentaje puede variar según la marca y modelo de la llanta, por tanto no se debe desinflar la llanta ante el aumento de la presión generada por el rodamiento.
El equipo tiene la particularidad de indicar la sobrepresión generada por rodamiento de los neumáticos, siempre y cuando se cumplan ciertascondiciones:
No debe de existir pérdidas ni del sistema ni de los neumáticos.
Debería de existir un equilibrio de presiones entre el sistema VIGIA y los neumáticos (que los neumáticos tengan la presión exacta que se indica en el panel).
Que las válvulas de inflado estén en perfecto estado de uso y funcionamiento.
Una valvula de alivio o Wastegate es un dispositivo integrado en un turbocompresor que controla la presión de sobrealimentación máxima permitida. La válvula de descarga es un componente en un turbocompresor que desvía los gases de la turbina. La función principal de la válvula de descarga es regular la presión de sobrealimentación óptima en los sistemas de turbocompresor para proteger el turbocompresor y el motor. El desvío de los gases de escape ajusta la velocidad de la turbina, que en sintonía ajusta la velocidad de rotación del compresor.
Es en esta etapa que la rueda de la turbina traduce la energía térmica (energía potencial) del escape del motor en energía mecánica. Si el flujo de escape se desvía de manera que no fluya a través de la rueda de la turbina de un turbocompresor, entonces su energía potencial no es convertida por la turbina. En pocas palabras, la reducción del flujo de escape a través de la turbina reduce y / o controla la presión de refuerzo. En una palabra,
Tipos de Válvulas de alivio
Hay dos tipos de alivios; interno y externo. Una compuerta de desechos interna está integrada en el conjunto de la carcasa de la turbina. Se instala una válvula de descarga externa en el tubo ascendente de escape entre el colector de escape y la entrada de la carcasa de la turbina. En cualquier caso, se requiere un actuador para operar la válvula de válvula de descarga. Cuando se abre la válvula, el flujo de escape se desvía de su trayectoria normal a través de la rueda de la turbina y, en su lugar, sale directamente al tubo de escape.
En función delmodo de apertura, se distinguen dos variantes de válvulas de descarga:
Válvula de descarga de tipo «push . En estas válvulas de descarga, la apertura es accionada mediante un muelle. Este muelle, tarado a una determinada fuerza, aprieta el pistón de la válvula manteniéndola cerrada. Cuando la presión en la admisión vence la fuerza del muelle, se abre la válvula para permitir la salida del aire comprimido.
Válvula de descarga de tipo «pull».En las válvulas de descarga de tipo jalar, la apertura es accionada por medio de una membrana en vez de por muelles. A diferencia de la versión tipo “push”, estas válvulas tienen la ventaja de que no necesitan regulación ya que se adaptan automáticamente a cualquier valor de presión. Se trata de un modelo más sofisticado y más caro que la opción tipo “push”, que permite un funcionamiento más optimizado y suave. Las válvulas de descarga tipo “pull” aseguran la estanqueidad máxima al ralentí y no sufren fugas bajo ningún rango de presión de soplado del turbo.
Válvula de descarga blow off
Como es la que expulsa el aire sobrante al exterior, . También suele llamarse válvula de descarga atmosférica, precisamente por lanzar al aire a presión a la atmósfera. Este tipo de válvulas es característica de los sonidos realizados al revolucionar el vehículo
Válvula de descarga de bypass
Una válvula de compresión bypass, también llamada válvula de recirculación, no saca el aire sobrante fuera. En su caso lo envía a la admisión, pero antes del turbo. Es decir, en la parte de donde el turbo saca el aire para luego presurizarlo y meterlo en el motor. Es importante que lo envíe a un lugar donde el caudalímetro pueda medir bien el aire que entra realmente. De lo contrario la mezcla de aire y combustible será incorrecta.
Control de la Válvula de Alivio Wastegate
Uno de los métodos más simples para controlar una válvula de descarga es mediante la presión del múltiple de admisión (presión absoluta del múltiple o MAP). Una línea o manguera conecta el colector de admisión a un actuador de válvula de descarga, que es esencialmente un diafragma mecánico y un dispositivo de resorte. El resorte dentro del actuador de la válvula de descarga mantiene la válvula en la posición cerrada. Al igual que la presión del colector de admisión (presión de refuerzo), también lo hace la presión en el actuador de la válvula de descarga, aplicando una fuerza al diafragma. Cuando la fuerza ejercida sobre el diafragma excede la fuerza del resorte, la válvula de descarga comienza a abrirse. A medida que cae la presión de refuerzo, el resorte cierra la compuerta de desechos.
Una implementación más moderna del control de la válvula de descarga es mediante un actuador eléctrico; Esto se está volviendo cada vez más popular en motores turboalimentados. En lugar de depender de una presión múltiple o una fuente de vacío, estas compuertas de desagüe cuentan con un solenoide eléctrico que es controlado directamente por el PCM y ajusta la posición de la válvula de compuerta de desagüe.
WASTEGATES Y TURBOCOMPRESORES DE GEOMETRÍA VARIABLE (VGT)
Tradicionalmente (con excepciones), un turbocompresor de geometría variable (VGT) no requiere el uso de una valvula de alivio, ya que el impulso se controla perpetuamente por la posición de los álabes en la carcasa de la turbina. El un VGT ajusta físicamente el tamaño efectivo de la carcasa de la turbina al aumentar o disminuir las presiones de los gases de escape que actúan sobre la rueda de la turbina. En lugar de desviar los gases de escape alrededor de la rueda de la turbina, un VGT simplemente abre las paletas, simulando un efecto similar al de una válvula de descarga.
A medida que se cierran las paletas, aumenta la energía de escape que actúa sobre la rueda de la turbina. Este rango de movimiento se utiliza para proporcionar una respuesta deseable del turbocompresor mientras se controlan las características de rendimiento y la presión de refuerzo máxima en todas las condiciones.
Un sensor de presión de refuerzo es parte de un motor turboalimentado que mide y regula la presión de aire en el colector de admisión y controla el nivel de impulso del motor sobrealimentado. Un BPS monitorea la velocidad y la presión del flujo de aire en el colector de admisión y asegura que el motor permanezca en su nivel óptimo y reciba el suministro ideal de aire y combustible.
Principio de funcionamiento del BPS
El sensor de presión de refuerzo mide la presión absoluta antes de la válvula de mariposa. La unidad de control del motor usa su señal para calcular un valor de corrección para la presión de refuerzo. Al detectar la cantidad de impulso y la densidad del aire en el colector de admisión del automóvil, la unidad de control electrónico o ECU del automóvil puede determinar cuánto combustible se necesita en la cámara de combustión del automóvil para que la mezcla de aire y combustible esté en su mejor momento. La mezcla adecuada de aire y combustible es fundamental para los motores, ya que esto se traduce en una producción de energía mejor y más eficiente. Esto no solo hace que el motor sea más potente, sino que también hace que el motor funcione de manera efectiva, maximizando cada gota de combustible.
Cuando la presión del múltiple es baja (alto vacío), la salida de voltaje del sensor es 0.25-1.8V en el ECM. Cuando la presión del múltiple de admisión es alta debido al turboalimentador, la salida de voltaje del sensor es 2.0-4.7V. El rango de presión está entre 10kPa y 350kPa. El sensor recibe una referencia de 5V del ECM. La tierra del sensor también es proporcionada por el ECM. El ECM utiliza la presión de refuerzo combinada con la temperatura del aire de admisión para determinar el volumen de aire que ingresa al motor.
Orden para verificar la funcionalidad del BPS
• Prueba de la tensión de alimentación.
Desconecte el enchufe del sensor.
Encienda el encendido.
Ajuste el multímetro a «voltaje de CC».
Mida el voltaje de alimentación entre el pin C (3) y la tierra A (1). Debe ser de aproximadamente 5V. Si no se alcanza este valor, debe localizarse la falla en el suministro de voltaje.
• Prueba de la señal de salida
Retire el sensor de presión del colector de admisión.
Conecte la bomba manual de vacío al sensor de presión.
Encienda el encendido.
Ajuste el multímetro a «voltaje de CC».
Establezca el valor de presión absoluta más bajo P-bajo.
Pruebe la señal de salida inferior U-baja entre el pin B (2) y la tierra A (1).
Establezca el valor de presión absoluta superior P-alto.
Pruebe la señal de salida superior U-high entre el pin B (2) y la tierra A (1).
• Verificación rápida del BPS usando un osciloscopio
Restaure todas las conexiones al BPS como durante el trabajo normal del motor.
Conecte el cable de tierra del osciloscopio a la tierra del chasis.
Conecte el cable de prueba del osciloscopio activo al terminal de señal del BPS (generalmente en el medio).
Arranque el motor y déjelo al ralentí.
Presione bruscamente el acelerador y luego suéltelo inmediatamente. Tenga en cuenta que el voltaje no se elevará a su máximo cuando el automóvil no esté funcionando. Esto es normal debido a la baja carga del motor.
Debe ver la señal de salida de CC que varía de 1.0V a 3.0V, que cambiará simultáneamente con la posición del acelerador.
En la figura 2 podrá monitorear el cambio de presión (eje y) en función del tiempo (eje x).
• Posibles fallas en el BPS: – Señal de salida caótica
La señal de salida caótica es, cuando la señal de voltaje cambia aleatoriamente, cae a cero y desaparece. Esto generalmente ocurre cuando hay un BPS ineficiente. En este caso, el sensor debe ser reemplazado.
– Falta de voltaje de señal
Compruebe si se aplica la tensión de alimentación (+ 5.0V).
Verifique la conexión a tierra para detectar problemas.
Si el voltaje de alimentación y la conexión a tierra son correctos, verifique el cable de señal entre el BPS y el controlador a bordo.
Si el voltaje de suministro y / o la conexión a tierra no son correctos, verifique la integridad de los cables entre el sensor y la ECU.
Si todos los cables del sensor son correctos, verifique todas las conexiones para el voltaje de referencia y tierra del controlador a bordo. Si son correctos bajo sospecha cae el controlador.
– La fuente de alimentación BPS o la señal es igual al voltaje de la batería del automóvil.
Compruebe si hay un cortocircuito a la p terminal de ositivo de la batería del coche.
• Otros controles:
Verifique si hay combustible excesivo en la manguera o trampa de vacío.
Revise la manguera de vacío por fugas y / u otros daños.
Verifique si hay partes mecánicas dañadas del motor, sistema de encendido o en el sistema de combustible, lo que provoca un bajo vacío.
Un sistema de encendido o de ignición es un sistema para encender una mezcla de aire y combustible. Los sistemas de encendido son bien conocidos en el campo de los motores de combustión interna, como los utilizados en los motores de gasolina (gasolina) que se utilizan para impulsar la mayoría de los vehículos de motor. El sistema de encendido se divide en dos circuitos eléctricos: el primario y el secundario. El circuito secundario consta de los devanados secundarios en la bobina, el cable de alta tensión entre el distribuidor y la bobina (comúnmente llamado el cable de la bobina) en los distribuidores externos de la bobina, la tapa del distribuidor, el rotor del distribuidor, los cables de las bujías y las bujías. .
Funcionamiento
La bobina es el corazón del sistema de encendido. Esencialmente, no es más que un transformador que toma 12 voltios de la batería y lo aumenta hasta un punto donde disparará la bujía hasta 40,000 voltios. El término «bobina» es quizás un nombre inapropiado ya que en realidad hay dos bobinas de alambre enrollado alrededor de un núcleo de hierro. Estas bobinas están aisladas entre sí y todo el conjunto está encerrado en una caja llena de aceite. La bobina primaria, que consiste en relativamente pocas vueltas de cable pesado, está conectada a los dos terminales primarios ubicados en la parte superior de la bobina. La bobina secundaria consta de muchas vueltas de alambre fino. Está conectado a la conexión de alta tensión en la parte superior de la bobina.
Tipos de encendido
Los tipos de bobinas con sus especificaciones vienen descritas en el capitulo uno de este articulo y lo puedes encontrar en Sistema primario de encendido
Sistema de encendido del distribuidor
Sistema de encendido directo (DI)
Tipo de bobina en bujía (COP): bobina individual para cada cilindro y el paquete de la bobina se monta directamente sobre las bujías.
Bobina individual para cada cilindro con cables HT (alta tensión) separados.
Encendido por chispa desechado: bobina separada para cada dos cilindros. Encendido sincrónico con dos terminales de bobina de devanado secundario.
Elementos del patrón de encendido secundario
Ángulo de estado cerrado de contactos
Este es el ángulo en el que el cigüeñal gira desde el comienzo de la acumulación de energía en el devanado primario de la bobina de encendido hasta que se produce la chispa en la bujía. En los sistemas de encendido con interruptor mecánico, estos son los grados en que se gira el cigüeñal desde el momento de cerrar los contactos del interruptor hasta que se vuelven a abrir. En los sistemas de encendido sin interruptor mecánico, este es el tiempo durante el cual la ECU permite que la corriente fluya a través del devanado primario de la bobina de encendido. El comienzo del flujo de corriente se determina a partir del interruptor electrónico potente de apertura y al final del flujo de corriente y, por lo tanto, la aparición de la chispa está determinada por el momento de la obstrucción del interruptor electrónico potente. El tiempo de permanencia es el tiempo que el circuito primario de la bobina se está completando y la corriente fluye a través de él. Las oscilaciones iniciales en el patrón son el resultado de la acumulación inicial del campo magnético que se crea alrededor de cualquier conductor con paso de corriente. A medida que el campo magnético aumenta su fuerza, provoca una «Fuerza contraelectromotriz» que se opone al flujo de corriente. Es por eso que el patrón comienza a tomar una ligera pendiente ascendente
Ángulo de avance
Este es el ángulo en el que el cigüeñal gira en el momento en que surge la chispa hasta llegar al cilindro correspondiente en el punto muerto superior. Una de las tareas principales de cualquier sistema de encendido es garantizar un ángulo de avance óptimo en caso de chispa. Para garantizar la máxima potencia, la mezcla debe encenderse antes del pistón, que está en ciclo de bombeo para alcanzar su punto muerto superior, por lo que después de alcanzar los gases muertos superiores puede tener una presión máxima y un trabajo útil máximo realizado durante la carrera de trabajo del pistón. Además, cualquier sistema de encendido proporciona interrelación entre el ángulo de avance de la chispa, la velocidad del motor y la carga del motor. Cuando un aumento de chispa en un momento que no corresponde al ángulo de avance óptimo deteriora el rendimiento del motor y aumenta el consumo de combustible. A velocidades más altas, la velocidad de movimiento de los pistones aumenta en este momento para quemar la mezcla no cambia, por lo que la chispa debe ocurrir antes. Por lo tanto, el avance debe aumentarse. A la misma velocidad del cigüeñal, la posición del acelerador (acelerador) puede variar. Esto significa que el cilindro formará una mezcla de composición diferente y la velocidad de combustión de la mezcla depende de su composición. Con el acelerador completamente abierto (pedal del acelerador totalmente presionado), la mezcla se quema más rápido y debe encenderse más tarde; por lo tanto, cuando se aumenta la carga del motor, debe reducir el avance. Por el contrario, cuando el acelerador no está bien cerrado, la velocidad de combustión de la mezcla de trabajo es menor, por lo que debe aumentar el avance .
Tensión de perforación
Este es el valor del voltaje en el circuito secundario en el momento de la aparición de la chispa. De hecho, este es el voltaje máximo en el circuito secundario. Depende directamente de la distancia entre los electrodos de las bujías y la mezcla en los cilindros. Una chispa en ese momento, que interrumpe el flujo de corriente a través del devanado primario de la bobina de encendido. El valor típico de esta tensión es entre 7 kV y 12 kV.
Tensión de combustión de la mezcla – «chispa Kv»
El punto cuando la chispa real a través del espacio comienza a tener lugar. Esta parte del patrón se llama «chispa KV», o la energía requerida para iniciar realmente la chispa y mantenerla en funcionamiento. La chispa KV se ve afectada por la resistencia real del circuito secundario, desde el cable de encendido, a través del enchufe, a través del espacio a tierra. Una chispa alta Kv significa una resistencia superior a la normal y una chispa inferior Kv significa una resistencia inferior a la normal. Las tensiones en el circuito secundario de ignición durante la combustión de la chispa generalmente están entre 1 kV-2 kV.
Tiempo de grabación: línea de chispa (también llamada «duración de la chispa»)
La longitud de la combustión de chispas es normalmente entre 1.5 mS a 2 mS. La «línea de chispa» es el tiempo real en que la chispa se mueve a través del espacio de la bujía. Normalmente, esto debería estar entre 1.5 mS a 2.0 mS. Cualquier cosa por debajo de 0,8 mS generalmente significa que se ha producido un fallo de encendido. Se ve afectada por la resistencia del circuito, al igual que la chispa KV, pero lo bueno de la línea de quemado es que es una ventana al proceso de combustión.
Forma de onda de ignición secundaria
Procedimiento para verificar la confiabilidad del circuito de encendido secundario
– Mediciones de ohmímetro y voltímetro –
Mida la resistencia del devanado secundario de la bobina con un ohmímetro. La resistencia normal debe ser de alrededor de 7000Ω.
Encienda el encendido pero no arranque el motor.
Use un voltímetro para verificar si el voltaje de la batería se aplica al terminal positivo de la bobina (generalmente «2») y a la tierra del chasis.
Un sistema de encendido o de ignición es un sistema para encender una mezcla de aire y combustible. Los sistemas de encendido son bien conocidos en el campo de los motores de combustión interna, como los utilizados en los motores de gasolina (gasolina) que se utilizan para impulsar la mayoría de los vehículos de motor. El sistema de encendido se divide en dos circuitos eléctricos: el primario y el secundario. El circuito primario lleva bajo voltaje. Este circuito funciona solo con corriente de batería y está controlado por los puntos de interrupción y el interruptor de encendido.
Funcionamiento
La bobina es el corazón del sistema de encendido. Esencialmente, no es más que un transformador que toma 12 voltios de la batería y lo aumenta hasta un punto donde disparará la bujía hasta 40,000 voltios. La bobina del sistema primario, consiste en relativamente pocas vueltas de cable pesado, está conectada a los dos terminales primarios ubicados en la parte superior de la bobina. La bobina secundaria consta de muchas vueltas de alambre fino. Está conectado a la conexión de alta tensión en la parte superior de la bobina (la torre en la que está enchufado el cable de la bobina del distribuidor).
Tipos de encendido
Sistema de encendido del distribuidor
Sistema de encendido directo
Tipo de bobina en bujía (COP): bobina individual para cada cilindro y el paquete de la bobina se monta directamente sobre las bujías.
Bobina individual para cada cilindro con cables HT (alta tensión) separados.
Encendido por chispa desechado: bobina separada para cada dos cilindros. Encendido sincrónico con dos terminales de bobina de devanado secundario.
Encendido por distribuidor
El sistema de encendido del distribuidor es el sistema de encendido más común para los vehículos de principios de año. Los sistemas de encendido del distribuidor usan una bobina que dispara una bujía a la vez solo en la carrera de compresión. Ver el patrón de encendido primario requiere que tenga que monitorear la señal de voltaje en el lado negativo del circuito primario de la bobina e identificar el cilindro de disparo utilizando la sonda RPM.
El sistema de encendido convencional consta de los siguientes componentes:
Bobina de encendido
Distribuidor
Bujías
Cables de alta tensión
Algunos medios para controlar el circuito de encendido primario.
El circuito primario de la bobina de encendido puede contener: puntos, puntos que controlan un transistor, el transistor está controlado por algún otro medio (sin interruptor) o encendido electrónico. En los sistemas de encendido de tipo punto, la corriente en el circuito primario se controla mediante un interruptor mecánico (o disyuntor). Los puntos mecánicos pueden controlar un transistor de conmutación que abre y cierra el circuito primario de la bobina de encendido. En el interruptor sin transistor y encendido electrónico, se puede usar un efecto Hall, VRS (Sensor de reluctancia variable) o un sensor óptico para controlar el transistor de conmutación.
La corriente fluye desde el terminal positivo de la batería, a través del interruptor de encendido y / o relé, a través de un fusible y hasta la terminal positiva de la bobina de encendido. La corriente regresa a la batería a través del terminal negativo de la bobina de encendido, a través del dispositivo de conmutación (puntos o un transistor) a través del chasis del vehículo y al terminal negativo de la batería. Mientras la corriente fluye en el circuito primario, se acumula un campo magnético en la bobina de encendido. Debido a la inductancia de la bobina de encendido, la corriente primaria tarda un tiempo (1-6 mS, según el diseño) en alcanzar su valor nominal. Cuando se interrumpe el flujo de corriente primario, el campo magnético se colapsa rápidamente (en aproximadamente 20 µS) y se induce un alto voltaje en el devanado primario (Fuerza contraelectromotores CEMF). Este voltaje se transforma en un voltaje muy alto en el devanado secundario. La amplitud de este voltaje depende de la relación de espiras (comúnmente 100: 1). Un voltaje primario de 300 V, por lo tanto, será de 30 000 V en el devanado secundario. El voltaje solo aumentará hasta que se alcance el voltaje de ruptura del entrehierro: el voltaje de encendido de la bujía.
Sistema de encendido directo
Los sistemas COP utilizan una bobina individual para cada bujía. Cada bobina se encuentra directamente encima de su bujía y no utiliza cables de bujía externos. Cada paquete de bobinas también tiene un circuito primario independiente que debe probarse individualmente. La bobina de encendido individual por un ciclo de funcionamiento del motor genera una chispa de encendido. Por lo tanto, en los sistemas de encendido individuales se requiere la sincronización del trabajo de las bobinas con la posición del árbol de levas.
Al presentar el voltaje a la bobina primaria, la corriente comienza a fluir por una bobina primaria y, debido a eso, en el núcleo de la bobina cambia el valor del flujo magnético. El cambio del valor del flujo magnético en el núcleo de la bobina conduce a la aparición del voltaje de polaridad positiva en una bobina secundaria. Debido a que la velocidad de aumento de la corriente en la bobina primaria es lenta, el voltaje que surge en una bobina secundaria es pequeño, de acuerdo con 1 … 2 kV. Pero en ciertas condiciones, el valor del voltaje puede ser suficiente para la aparición prematura de la chispa entre los electrodos de una bujía y, como consecuencia, el encendido prematuro de la mezcla de aire / combustible. Para evitar posibles daños del motor debido a la aparición prematura de la chispa, Se debe excluir la formación de la chispa entre los electrodos de una bujía al someter un voltaje a una bobina primaria.
En el momento del cierre de la cascada de ignición de salida, la corriente en el circuito primario se interrumpe bruscamente y el flujo magnético disminuye rápidamente. Este cambio rápido del valor del flujo magnético hace que ocurra el alto voltaje en una bobina secundaria de la bobina de encendido (bajo ciertas condiciones, el voltaje en una bobina secundaria de la bobina de encendido puede alcanzar 40… 50 kV). Cuando este voltaje alcanza el valor que proporciona la formación de la chispa entre los electrodos de una bujía, la mezcla de aire / combustible comprimido en el cilindro se enciende desde la chispa entre los electrodos de una bujía.
En algunos sistemas, las bobinas no se encuentran directamente encima de cada bujía y se utilizan cables HT externos para bujías. Cada paquete de bobinas también tiene un circuito primario independiente que debe probarse individualmente.
Encendido por módulo DIS
Los sistemas de encendido DIS utilizan una bobina por cada dos cilindros, también llamados sistemas de «chispa de desperdicio». Un sistema de chispa residual dispara una bobina por cada par de cilindros que se encuentran en el punto muerto superior (TDC) al mismo tiempo. Estos pares de cilindros se denominan «compañeros de carrera». Un cilindro está en TDC en la carrera de compresión, mientras que el otro está en TDC en la carrera de escape. La chispa en el cilindro en TDC en la carrera de compresión enciende la mezcla de aire y combustible para producir energía. La chispa en el cilindro en TDC en la carrera de escape está «desperdiciada», de ahí el nombre de «chispa residual». Cada bobina DIS de chispa residual se engancha en serie con sus dos bujías. Cuando se dispara la bobina, la corriente secundaria crea una chispa de alto voltaje a través de los espacios de ambos enchufes.
Un enchufe se dispara con la polaridad directa tradicional de un sistema de encendido: negativo (-) a positivo (+) El otro enchufe se dispara con polaridad opuesta: positivo (+) a negativo (-) Por lo tanto, un enchufe siempre se dispara con lo que siempre se ha llamado «polaridad invertida». Sin embargo, la capacidad de voltaje de una bobina DIS es lo suficientemente alta como para garantizar que el voltaje disponible siempre sea lo suficientemente alto como para disparar el enchufe con polaridad invertida cuando está en la carrera de compresión.
Forma de onda de ignición primaria
1. El interruptor interno de la ECU se cierra. La corriente se precipita en la bobina y comienza a acumularse, por lo que el voltaje cae cerca del suelo y esencialmente permanece allí hasta la chispa de encendido. 2. La bobina ahora está saturada de electricidad, como lo indica el salto de voltaje. La bobina ya no se carga gracias a la ECU. 3. El interruptor de la ECU se abre, liberando toda la corriente acumulada. Los amplificadores caen como una roca y el voltaje se dispara. 4. La línea de chispa indica la duración del evento de chispa en el enchufe. 5. Cuando no queda suficiente energía para la chispa, la energía restante se desconecta y el evento comienza de nuevo.
Procedimiento para verificar la funcionalidad del circuito de encendido primario
– Mediciones de ohmímetro y voltímetro del devanado primario de la bobina de encendido –
Mida la resistencia del devanado primario de la bobina con un ohmímetro. La resistencia normal debe ser inferior a 1Ω.
Encienda el encendido pero no arranque el motor.
Use un voltímetro para verificar si el voltaje de la batería se aplica al terminal positivo de la bobina (generalmente «2») y a la tierra del chasis.
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