Si notas cualquiera de las siguientes fallas es probable que requieras reemplazar la valvula PCV de tu auto:
1. Humo blanco en el escape de tu motor 2. Filtro de aire y/o ductos de aire contaminados por aceite 3. Fallas de ralentí en el motor (variación de rpms) 4. Fugas de aceite en retenes o empaques 5. Códigos de falla relacionados con el cuerpo de aceleración, el sistema IMRC, sensor MAF e IAT.
Humo blanco en el escape:
Cuando la válvula PCV se daña y queda atascada en posición abierta permite que el aceite del motor viaje por el ducto que la conecta hasta las mangueras de la admisión del motor contaminando el filtro del aire, ductos, cuerpo de aceleración, control IMRC, etc.
Cuando el aceite llega a la cámara de combustión se quema junto con la mezcla de aire y gasolina provocando el humo blanco.
Filtro de aire contaminado:
Como vimos en el punto anterior, al atascarse en posición abierta el filtro del aire queda empapado en aceite perdiendo toda posibilidad de filtrar el polvo que entra por el ducto de admisión hacia el motor.
Fallas de ralentí:
Una vez contaminados los sensores en los ductos de admisión como son el sensor MAF, IAT, Cuerpo de aceleración e IMRC el motor puede tener fallas en la aceleración, apagarse al hacer un alto o simplemente dejar de acelerar.
Fugas en empaques y retenes:
Cuando la válvula PCV se atasca en posición cerrada, los gases generados por la combustión y vapores del aceite generan tanta presión que empiezan a dañar los empaques y retenes del motor hasta dañarlos.
El motor empezará a mancharse en su exterior permitiendo dañar más componentes o simplemente quedarse sin aceite.
Here are key symbols that should be on your fingertips 1. Indicator to push the clutch 2. Indicator to push the brake pedal 3. Locked steering-wheel 4. Full beam turned on 5. Low tire pressure 6. Sidelights on 7. Problems with headlight / tail-lights / signals bulbs 8. Problems with brake lights 9. Winter mode 10. Info indicator 11. The diesel auxiliary heater 12. Ice warning 13. Starting system problems 14. The key is not in the car 15. Key low battery 16. Warning distance to another car 17. Service warning light 18. Adaptive headlights turned on 19. Headlight angle adjustment 20. Problems with the variable rear spoiler 21. Problems in triggering electric roof 22. Front airbag is switched off 23. Handbrake is on 24. Front fog lights turned on 25. Power steering system problems 26. Rear fog lights switched on 27. Low level of windscreen fluid 28. Worn brake pads 29. Cruise control is activated 30. Signal indicators 31. Trouble on the light sensor or rain sensor 32. Water in the fuel filter 33. Airbag switched off 34. Mechanical problem or electrical error 35. Dipped headlights turned on 36. Dirty air filter requires replacement 37. Parking sensors turned on 38. Problems with the diesel particulate filter (DPF) 39. Error – disconnection of the plug from the trailer 40. Air suspension problems 41. Warning for leaving your lane with lane assist system active 42. Problems with catalytic converter 43. Seatbelt warning 44. Warning parking light 45. Alternator or battery problems 46. ECO mode turned on 47. Downhill assist on 48. Cooling system problems 49. Problem with ABS 50. Problems with the fuel filter 51. Open door 52. Open bonnet 53. Fuel tank on reserve, need to fill the tank 54. Automatic gearbox problems 55. Speed limiter is active 56. Suspension problems 57. Front window defroster 58. Electronic Stability Program (ESP) is off 59. Open boot 60. Low oil pressure 61. The automatic windscreen wiper 62. Engine problems or hazards 63. Rain sensor 64. Rear window defroster
A lo largo de la evolución de la era moderna, los fabricantes de vehículos han incluido sistemas automáticos en sustitución de los sistemas mecánicos, con el propósito de mejorar la eficiencia en el consumo de combustible, el confort, la potencia y el desempeño.
Debido a una limitante en la ECU para la protección del motor, estos sistemas no permiten arrancar el auto “patinando llantas” o que debido a un conductor novato el auto se apegue de manera inesperada, ni tampoco es posible revolucionar al máximo el motor mientras el auto está detenido.
En ese sentido, nos preguntamos ¿cuáles elementos conforman el sistema de aceleración electrónico y cómo funcionan?
En los autos con sistemas mecánicos, el ingreso de aire al motor se realizaba por medio del cable Bowden accionado por el motor. Por lo que este sistema no presenta ningún tipo de automatización, por lo que no existe un sistema de autodiagnóstico. Adicionalmente, en los sistemas de control de mariposa motorizado, se intenta copiar el principio del carburador, moviendo un elemento regulador del paso de aire, a solicitud del conductor por el accionamiento de un pedal.
En cambio, en los sistemas de aceleración electrónica, la entrada de aire no se controla mediante un cable, sino mediante una señal eléctrica. A medida que se cambia la posición del pedal, el sistema de control electrónico ordena al cuerpo de aceleración la apertura o cierre de la mariposa, según la acción del conductor y las condiciones de desempeño. Por ejemplo, la computadora puede activar modos específicos de seguridad o protección contra fallas, siendo de esta forma posible que un vehículo “no obedezca” al conductor si se reporta alguna falla en el sistema, porque es función del programa almacenado en la memoria de la ECU.
Componentes básicos del sistema electrónico de aceleración (varían de acuerdo al modelo)
1. Pedal del acelerador
Dependiendo del fabricante, el pedal del acelerador cuenta con dos o tres sensores. Al presionar el pedal, se envía una señal a la computadora, la cual interpreta la solicitud del conductor y ordena al cuerpo de aceleración la apertura de la mariposa, en función del requerimiento y de las condiciones de desempeño del vehículo. La electrónica de este dispositivo es muy básica.
Este dispositivo consta de dos sensores, a los cuales se les conoce con la nomenclatura APP1 y APP2, ambos para el monitoreo de la posición exacta del pedal. Fabricantes como GM y FORD utilizan hasta tres sensores para le verificación de la posición exacta del pedal. Lo cual disminuye las posibilidades de mediciones incorrectas., puesta la unidad de control verifica la correlación entre ambos (o entre los tres) sensores. Es decir, la ECU dispone de una estrategia redundante para la detección de fallas relacionadas con el pedal del acelerador.
2. Cuerpo de aceleración
Esta válvula regula la cantidad de aire que ingresa al motor, intentando copiar el sistema de regulación de aire que ofrecía al carburador, sólo que controlado electrónicamente.
El elemento regulador es la mariposa de aceleración, que es accionada por un motor y para lo cual cuenta con una interfaz electrónica que se comunica permanentemente con la computadora principal.
El cuerpo de aceleración consta de un actuador motorizado bipolar que, unido mediante un eje, coloca a la mariposa en la posición ordenada por la unidad de control, contando además con una interfaz electrónica. La mariposa tiene una posición de reposo considerada de emergencia, pues permite un ingreso de aire suficiente para mantener encendido el vehículo, aun en condiciones de fallas graves en el sistema de aceleración
La responsabilidad de gestionar el sistema de control electrónico de aceleración recae sobre la computadora principal del vehículo. La ventaja de este sistema, es que automatiza muchas funciones que el usuario no podría controlar eficientemente y ello se traduce en mejoras como: ahorro de combustible, control de emisiones, manejo y arranque suaves, seguridad y protección de fallas, entre otros.
Este elemento trabaja para el correcto funcionamiento del vehículo ya que se encarga de acumular inercia y regularizar el movimiento del motor. Se trata de una rueda muy pesada colocada en el extremo del cigüeñal más próximo a la caja de cambios.
El volante puede resultar dañado por hacer patinar el embrague de manera innecesaria. Las averías en el volante motor suelen generar ruidos molestos que son característicos con el motor en ralentí y al apagarse.
Ante la sospecha de una avería, conviene realizar una revisión, con un poco de suerte el problema dependerá de otra parte del embrague y podremos sustituirlo a tiempo.
Sin duda, realizar un correcto mantenimiento del vehículo y acudir al taller en las fechas marcadas para realizar las correspondientes revisiones preventivas pueden resultar fundamentales para nuestro vehículo y nuestro bolsillo.
Alguna vez te has preguntado ¿Por qué un motor tiene más potencia que otro de la misma cilindrada? Pues entre algunos otros factores importantes dentro de la generación de potencia del motor, está la relación de compresión.
¿Cómo se da esta relación?
Este proceso se lleva a cabo primeramente mediante el conocimiento de cuál es el volumen de la cámara de compresión y el volumen de la cilindrada de nuestro motor.
Recordemos que el volumen de la cámara de compresión es todo lo que queda por encima de la superficie del pistón y todo lo que barre desde el punto muerto superior al punto muerto inferior se le denomina cilindrada unitaria.
De tal manera que la relación de compresión es la cantidad de veces que entra el volumen de la cámara en el volumen total del cilindro.
La relación de compresión se da al obtener una mayor presión en la cabeza del pistón, con mayor presión sobre el combustible dentro del cilindro y entre los beneficios que se obtienen por tener una buena relación están el aumento en la potencia, así pues el aumento de eficiencia contribuye a un factor más económico de su gasto y su mantenimiento, debido al menor recorrido del pistón dentro del cilindro para generar combustión.
Recuerda que mientras más se comprima el combustible, mayor será la energía que obtendremos.
SÍNTOMAS PARA IDENTIFICAR PROBLEMAS DE COMPRESIÓN
Cuando un motor presenta problemas con la compresión se pueden dar algunos o varios de estos problemas:
Expulsa humo excesivo de cualquier color.
Por la falta de potencia, es necesario acelerar más de lo normal.
Se eleva el consumo de combustible.
Al momento de estar detenido el auto, las revoluciones son muy variables.
Se presentan problemas con el arranque del auto.
Se apaga frecuentemente.
Finalmente, puede consumir más agua o refrigerante de lo normal.
El fusible está diseñado para proteger las partes más importantes de un sistema eléctrico del sobrecalentamiento y los daños relacionados como lo vimos en artículos anteriores. Cuando ocurre una sobretensión de la corriente, el alambre que se encuentra al interior del fusible se quema y corta la conexión con el circuito.
Aunque suena fácil y entendible existen muchas dudas al respecto de los fusibles y en el presente artículo vamos a resolver muchas de estas dudas, esperamos solucionar la mayoría de ellas.
¿Puedo provocar una avería aún mayor por cambiar el fusible? No es posible, lo único que puede pasar es que el fusible vuelva a fundirse, el sistema volverá a quedar inutilizado hasta tanto se resuelva el corto.
¿Cómo sé si la avería de la que me está avisando es grave o no? Será una avería grave probablemente un cortocircuito si el fusible se ha fundido y, nada más cambiarlo, se vuelve a fundir.
¿Funcionará el sistema sobre el que actúa el fusible en caso de que éste se funda? No, en caso que el fusible en cuestión es el que activa el airbag, el sistema queda inoperante, y sin los sistemas que controle este mismo fusible. Al cambiar el fusible el sistema vuelve a funcionar, pero si se rompe de nuevo volverá a quedar inoperante.
¿Cuándo debo acudir al taller? Lo recomendable es que se acuda siempre al taller, aunque usted haya cambiado este elemento puede volver a fundirse, es importante revisar el circuito para revisas que causo el fallo del fusible, que por lo general es un corto.
¿Y si pongo un fusible de mayor amperaje del que debe llevar? Es posible que se provoque otra avería grave en el sistema, o que afecte ciertos componentes. Por ejemplo, si el fusible corresponde al del motor del elevavidrios, lo más posible es que este se dañe.
¿Dónde comprarlos? En tiendas de repuestos, en centros del automóvil, en las grandes superficies o en los talleres oficiales.
¿Por qué tantos colores? Tienen una mera función identificativa: los naranjas son de 5A; los rojos, de 10A; los azules, de 15A; los amarillos, de 20A; los blancos, de 25, los verdes, de 30.
La culata, también denominada cabeza del motor, consiste en un bloque de metal, generalmente de hierro fundido o aleación de aluminio, que sella la parte superior de los cilindros de un motor de combustión evitando así que haya pérdidas de compresión.
Se fabrica con estos materiales buscando un equilibrio entre altos niveles de resistencia y rigidez combinados con una buena conductividad térmica que permita liberar al exterior el calor de la cámara de combustión mejorando así el rendimiento del vehículo al elevar la relación de compresión.
Las culatas de aluminio, aunque cuentan con mejores propiedades de conducción del calor y son más ligeras, resisten peor la fricción de los pistones, por lo suelen llevar un revestimiento de acero y son más caras que las de fundición de hierro.
La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una junta amianto (junta de culata), que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos componentes para soportar las altas temperaturas producidas por el motor e impedir fugas de compresión o líquido refrigerante.
Aunque visualicemos la culata como una tapa para los cilindros, es algo más que una única pieza que cierra el bloque motor; el probablemente el elemento más complejo del vehículo pues sobre ella se asientan numerosos componentes que, en caso de sufrir desgastes u holguras pueden acabar por afectar a la estructura principal. Así que entre sus funciones también se encuentra la de alojar:
El tren alternativo: cigüeñal, bielas y pistones; así como conexiones o aberturas para dispositivos que se accionen con la rotación del cigüeñal como pueden ser las bombas de agua, aceite y combustible.
Las válvulas de admisión y escape.
El árbol de levas o apoyos para el mismo en caso de motores donde el eje de levas vaya montado fuera (como los motores OHV).
Orificios para las bujías si se trata de un motor de gasolina o para los inyectores o incluso una precámara de combustión si es un motor diésel.
Conductos para la refrigeración: en motores de refrigeración líquida tiene oquedades para la circulación del agua de enfriamiento y otras cavidades tubulares para el aceite lubricante con un filtro también fijado a la misma.
Uno de los principales síntomas de avería de la culata es la aparición de humo blanco en el escape de modo continuo, ya que suele indicar que ha entrado agua durante a combustión a causa de una rotura o filtración de la culata.
