Básicamente en dinámica del vehículo el Círculo de Kamm es una representación gráfica para comprender las cargas que un neumático puede estar sometido. En él se representan las fuerzas longitudinales, y por otro lado las laterales. La resultante de las dos fuerzas debe quedar en todo momento dentro del círculo que nos da el agarre disponible para que no pierda adherencia.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de tracción y la fuerza de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el límite de adherencia de los neumáticos.
Dicho límite se representa mediante el círculo de Kamm.
Si alguna de las fuerzas sobrepasa el círculo de Kamm, el vehículo se comportará de forma inestable
En aquellas situaciones en que se quiere acelerar pero alguna o todas las ruedas motrices tienen una fuerza de adherencia baja, las ruedas patinan y es necesario modificar la fuerza de tracción, para que se mantenga dentro del círculo de Kamm, independientemente del motivo por el que resbalan, hielo, arena, etc.
El vehículo no avanzará correctamente hasta que la fuerza resultante esté comprendida dentro del círculo de Kamm. Sólo así se logra que el vehículo supere de forma estable y segura esa situación.
Otra situación también delicada es el deslizamiento lateral de una o varias ruedas cuando el vehículo derrapa, ya sea en recta o en curva.
En estos casos la fuerza de guiado lateral es tan elevada que repercute en la fuerza resultante, ya que supera el límite de adherencia del neumático, todo ello a pesar de que la fuerza de tracción sí que está dentro del círculo de Kamm.
Para recuperar la estabilidad en el vehículo es necesario lograr que la fuerza lateral disminuya, hasta el punto de que la fuerza resultante quede
dentro del círculo.
Dato Histórico
Esta teoría sobre las fuerzas transferibles del neumático a la superficie de la carretera se remonta a Wunibald Kamm. Después de varios años de actividades en Daimler y otras industrias, fundó el Instituto de Investigación de Ingeniería Automotriz y motores de aeronaves en la Universidad Técnica de Stuttgart, como fue nombrado en la década de 1930. Más tarde, este instituto con el primer túnel de viento para el tamaño completo del vehículo fue asumido por Daimler-Benz y desarrollado.
Exelente explicacion del funcionamiento de este elemento