En los vehículos Diesel vamos a encontrar en el sistema de escape el Sensor de Temperatura de Gases de Escape que se encarga de monitorear la temperatura de los gases de escape, convirtiendo la temperatura en voltaje y enviandola como señal a la PCM/ECM para que esta unidad de control pueda realizar los ajustes necesarios para reducir las emisiones contaminantes producidas por el trabajo del motor
Posición del sensor
1. Sensor de temperatura de gases de escape delante del turbocompresor 2. Sensor de temperatura de gases de escape delante del catalizador 3. Sensor de temperatura de gases de escape delante del filtro de partículas de hollín 4. Sensor de temperatura de gases de escape detrás del filtro de partículas de hollín
Especificaciones
Las temperaturas de las sondas antes y después del Turbo cargador son usadas para verificar si ocurre un decremento de temperatura (aprox. 150°C).
El DOC y el SRC necesitan alcanzar un mínimo de temperatura de operación, 140°C y 190°C respectivamente.
Las temperaturas antes del Turbo cargador, después del DPF y en el DOC son también monitoreadas con el fin de evitar sobrecalentamiento en los componentes.
La interpretación de las temperaturas antes y después del DPF (en conjunto con la señal del Sensor de presión Diferencial) son usadas para verificar la regeneración óptima de este componente.
La gran mayoría de ECU´s utilizan un resistor de retención de 2.2kOhms.
El Footwell Module es una pieza integrada en vehículos de BMW (FRM) sirve como una central eléctrica, recibiendo señales de varias fuentes, incluido el bloque de interruptores de la puerta del conductor, los interruptores de luz de freno / reversa / de emergencia, sensores de altura de manejo, contactos de la puerta delantera y cerradura de la puerta del lado del conductor. Actúa como un módulo de puerta de enlace, procesando estas señales y usándolas para controlar los siguientes sistemas:
Varias unidades de control están involucradas en el sistema de iluminación. En un sentido más estricto, el siguiente control las unidades están involucradas en la iluminación (en orden alfabético):
Sensores de altura
Interruptor de luz de marcha atrás
Interruptor de la luz de freno
Interruptor de luz intermitente de advertencia de peligro
Interruptor de luz
Bloque de interruptores de la puerta del conductor
Contactos de puerta en puertas traseras
Contactos de puerta en puertas delanteras
Cerradura de la puerta del conductor
ACSM o MRS: módulo de seguridad contra choques / sistema de sujeción múltiple
E81, E82, E87, E89, E90, E91, E92: sistema de retención múltiple E70, E71, E93: ACSM son las siglas de «Advanced Crash Safety Module», también conocido como Crash Módulo de seguridad El módulo del espacio para los pies se conecta al módulo de seguridad contra choques / unidad de control MRS a través de K ‐ CAN. En En caso de accidente con la gravedad correspondiente, el módulo del espacio para los pies se enciende en el interior. luz y las luces de advertencia de peligro automáticamente. E92 El módulo de seguridad contra choques envía un mensaje sobre la ocupación del asiento del pasajero delantero detección en el K CAN. La transferencia del cinturón en el lado del pasajero solo se activa cuando el asiento del pasajero delantero está ocupado.
El FRM p recibe señales de una variedad de sensores en el vehículo y es responsable de controlar muchos aspectos de la «carrocería» en el vehículo, como ventanas eléctricas / eléctricas, ventiladores de aire acondicionado / calefacción, luces exteriores e interiores y espejos exteriores.
Cuando el módulo se avería, afectará el funcionamiento de estas funciones. Las luces externas, como los faros delanteros y las luces traseras, permanecerán encendidas todo el tiempo y encontrará que no podrá apagarlas. Por el contrario, los intermitentes / indicadores externos no funcionarán en absoluto, junto con las luces de carretera y las luces interiores. Los elevalunas eléctricos también se negarán intermitentemente a funcionar como deberían. La falla de esta unidad FRM crítica está generalizada en todas las gamas BMW y Mini.
Mientras el módulo del espacio para los pies esté en modo de falla, la luz de mantenimiento o servicio estará encendida constantemente. Si lleva el vehículo a un garaje para realizar diagnósticos con herramientas de escaneo, encontrará que el módulo no logra comunicarse. Es posible que aún se encuentren códigos de falla en otros módulos de control que significarán una falla en el módulo del espacio para los pies.
Para solucionar este problema, es posible que los principales concesionarios deseen solicitar al fabricante un reemplazo nuevo y costoso, que también requerirá la codificación del vehículo a un costo adicional. Esto no solo es costoso, sino que el módulo de reemplazo solo vendrá con una garantía muy corta de un año y, sin duda, fallará debido a que la falla inherente no se resuelve en el nivel de fábrica.
Gateway entre el bus LIN y K & dash; CAN El módulo (FRM) permite la comunicación entre el bus LIN y el K & dash; CAN. El módulo FRM transfiere los mensajes al bus de destinatario correspondiente.
Componentes del bus LIN:
Espejos exteriores de equipamiento especial
Bloque de interruptores en la puerta del conductor, variante alta
2 controladores de motor paso a paso para los motores paso a paso de faros adaptativos
2 controladores de alimentador de cinta (solo E92)
Wake Up por medio de varias señales
El módulo de espacio para los pies (FRM) se puede despertar mediante las siguientes señales:
K-CAN activo
Terminal 15 ENCENDIDO
Interruptor de advertencia de peligro ENCENDIDO
Cambio en el estado de los contactos de la puerta
Sistema de alarma antirrobo activado
Sistema de cierre centralizado
El módulo de espacio para los pies evalúa el estado de los sensores de efecto Hall en los contactos de la puerta. Cuando el vehículo está bloqueado o desbloqueado con el elemento de llave mecánica, el FRM reconocer esta solicitud. El módulo del espacio para los pies transmite un mensaje en el K & dash; CAN al CAS
Condiciones de encendido
El (FRM) recibe una gran cantidad de señales de entrada que encienden la iluminación interior. Las señales de entrada se leen directamente en el módulo del espacio para los pies o se reciben a través de K-CAN. Las siguientes señales encienden la iluminación interior:
Botón de iluminación interior presionado
Puerta abierta
Desbloqueo de la puerta del conductor con la cerradura de la puerta
Desbloqueo con mando a distancia
Terminal R APAGADO, si el terminal 58g estaba ENCENDIDO no más de 2 minutos antes
Señal de colisión presente
Botón de bloqueo en el control remoto presionado cuando el sistema de bloqueo central ha estado en doble bloqueo central durante al menos 10 segundos
La iluminación interior se apaga bajo las siguientes condiciones previas:
Sistema de cierre centralizado en modo antirrobo, todas las puertas y el portón trasero cerrados
Botón de iluminación interior presionado durante más de 3 segundos
Terminal 58g ENCENDIDO y terminal R APAGADO
Terminal R ON con puertas cerradas
El vehículo se desbloquea con el mando a distancia y no se abre ninguna puerta con el espacio de
20 segundos
Terminal R APAGADO y la puerta de un automóvil dejada abierta durante más de 1 minuto
A través del diagnóstico «Apagado»
8 minutos después del terminal R APAGADO
Cuando el terminal R se apaga, el módulo del espacio para los pies (FRM) apagará la iluminación interior después de 8 minutos. Para ello, el módulo de espacio para los pies envía el mensaje de apagado del consumidor a través de K CAN. El panel de control del techo (FZD) recibe este mensaje y apaga la iluminación interior en el área del techo. Las luces interiores que se encienden directamente mediante el módulo del espacio para los pies también se apagan.
El FRM proporciona el terminal 58g a través de K CAN o mediante cableado convencional. Terminal 58g es modulado por ancho de pulso y tiene 2 etapas de brillo. Tan pronto como se ha presionado el interruptor de advertencia de peligro, se enciende el interruptor de advertencia de peligro. cambiado a brillo total por el módulo FRW. El interruptor de advertencia de peligro no se ilumina en brillo máximo cuando el Terminal 58g está activo.
Un sensor de posición del embrague de la transmisión incluye dos o mas sensores Hall ubicados en extremos opuestos de un concentrador de flujo fuera de la carcasa de la transmisión para detectar un campo magnético generado por un imán unido al pistón del embrague. Para reducir la sensibilidad a las tolerancias de espacio entre el imán y el sensor, se utiliza una relación entre el voltaje de un sensor Hall y la suma de los voltajes de ambos sensores Hall para correlacionarlo con el pistón y, por lo tanto, con la posición del embrague.
Al ser accionado el pedal de embrague, el empujador se desplaza conjuntamente con el émbolo en dirección hacia el sensor de posición del embrague. En el extremo anterior del émbolo va fijado un imán permanente. El sensor de posición del embrague tiene una pletina con tres sensores Hall integrados. En cuanto el imán permanente pasa sobre los sensores Hall, el analizador electrónico transmite señales a las unidades de control que corresponden
La implementación de este sensor en los automóviles modernos se deriva de distintas necesidades para mejorar el desempeño de los vehículos eficientando mediante la PCM distintos ajustes, las necesidades principales que se deben optimizar con la ayuda del sensor de posición de embrague es
● Arranque del motor, ● Desactivar el programador de velocidad de crucero, ● Reducir brevemente la cantidad inyectada, evitando sacudidas del motor en un ciclo de cambio de marcha y ● Función del asistente dinámico en arrancada, implementada en el freno de estacionamiento electromecánico
Funcionamiento
El sensor Hall 1 es un sensor digital. Transmite su señal de tensión a la unidad de control del motor.
La señal hace que se desactive el programador de velocidad de crucero.
El sensor Hall 2 es un sensor analógico. Transmite una señal modulada en anchura de los impulsos (señal PWM)a la unidad de control para freno de estacionamiento electromecánico. De esa forma se detecta la posición exacta del pedal de embrague y la unidad de control puede calcular el momento óptimo para la apertura del freno de estacionamiento en un ciclo de iniciación dinámica de la marcha.
El sensor Hall 3 es un sensor digital. Transmite su señal de tensión a la unidad de control de la red de a bordo.
La unidad de control detecta que el pedal de embrague está accionado. Sólo estando accionado el pedal de
embrague es posible el arranque del motor (función Interlock).
Parámetros Estándar
DTC relacionados
P0805 Clutch Position Sensor Circuit Malfunction
P0806 Clutch Position Sensor Circuit Range/ Performance
P0807 Clutch Position Sensor Circuit Low
P0808 Clutch Position Sensor Circuit High
P0809 Clutch Position Sensor Circuit Intermittent Ckt
El modulo CAS en vehículos BMW sirve como un sistema de alarma antirrobo y permite el arranque de los vehículos BMW. Un chip transponder está integrado en cada una de las llaves del vehículo. Se coloca una bobina de anillo alrededor de la cerradura de encendido. El chip transpondedor es alimentado por esta bobina del módulo de control CAS. Esto significa que no se necesita batería en la llave. La fuente de alimentación y la transferencia de datos tienen lugar de la misma manera que un transformador entre la antena de bucle (bobina) en la cerradura de encendido y el chip transpondedor. Luego, la llave envía datos al módulo de control CAS. Si estos datos son correctos, el módulo de control CAS habilita el arrancador por medio de un relé ubicado en el módulo de control y además envía una señal de habilitación de arranque codificada a través de una interfaz al DME / DDE. Estos procedimientos pueden resultar en un retraso de inicio de hasta medio segundo.
Tipos de CAS
Hay algunos tipos de MCU (procesadores) CAS2 y CAS3:
BMW CAS2 MC9S12DG256 con MASCARA 2K79X
BMW CAS3 MC9S12DG256 con MASCARA 0L01Y
BMW CAS3 + MC9S12XDP512 con MASCARA 0L15Y
Componentes
Interfaz a DME / DDE
El módulo de control CAS envía una señal de habilitación codificada al DME / DDE a través de la red CAN o interfaz directa según la versión de EWS.
El motor no se puede arrancar antes de que se haya transferido esta señal.
Módulo de control del motor (DME / DDE) con entrada de habilitación de arranque codificada
El módulo de control del motor (DME / DDE) solo habilita el arranque del motor si se recibe una señal de habilitación correcta desde el módulo de control CAS.
Interfaz EWS-DME / DDE Modo EWS3
El modo EWS3 tiene un ISN de 16 bits almacenado tanto en CAS3 como en DME / DDE (los ejemplos son MS45, MSV70, MSS65, etc.).
Además de ISN, también se almacenan códigos aleatorios idénticos en el módulo de control CAS y en el módulo de control DME / DDE.El valor de estos códigos cambia después de cada procedimiento de inicio. La habilitación de inicio solo tiene lugar si el código enviado por el módulo de control CAS coincide con el código almacenado en el módulo de control DME / DDE. Los módulos de control se asignan solo durante la programación inicial del módulo de control DME / DDE. El módulo de control del motor adopta entonces el código variable del módulo de control CAS, proceso llamado Sincronización.
Modo EWS4
En el caso del modo EWS4, no hay código variable almacenado en CAS y DME / DDE. ISN (o S / K, también conocido como clave secreta) tiene una longitud de 128 bits, que es de 16 bytes y nunca cambia.
Procedimiento de reconocimiento de llave y arranque
El siguiente procedimiento tiene lugar después de insertar la llave del vehículo en la cerradura de encendido:
El transpondedor de la llave se alimenta a través de la antena de cuadro y envía los datos de la llave al módulo de control CAS.
El módulo de control CAS verifica los datos clave para asegurarse de que sean correctos y solo entonces envía una señal de habilitación al motor de arranque.
Modo EWS3: el módulo de control CAS envía el código aleatorio a DME / DDE. Allí, el código aleatorio se compara con el código aleatorio guardado; si coinciden, se libera la inyección de combustible.
Una vez que el motor ha arrancado, el módulo de control CAS genera nuevos datos clave (código aleatorio) y los transfiere al transpondedor en la clave.
En el caso del modo EWS3, también se crea y almacena un nuevo código aleatorio en el módulo de control DME / DDE.
Reconocimiento de fallas en el módulo de control del motor
Las siguientes fallas se monitorean en el módulo de control del motor:
Interfaz, es decir, línea al módulo de control CAS: En este caso, la verificación se realiza para establecer si se recibe una señal y si esta señal no está sujeta a una interferencia excesiva.
Código aleatorio o ISN (S / K) Se comprueba si el código aleatorio enviado por el módulo de control CAS coincide con el valor almacenado en el módulo de control DME (DDE).
El arranque del motor se inhibe si se detecta una falla.
¿Dónde se encuentra el módulo BMW CAS?
El módulo BMW CAS se encuentra debajo de la columna de dirección. Para quitar el módulo BMW CAS, deberá colocarse debajo del tablero del lado del conductor, quitar la cubierta de plástico debajo del tablero (encima del freno y el pedal del acelerador). Una vez que retire el panel, encontrará su módulo BMW CAS, una caja negra o blanca
Al reemplazar el módulo BMW CAS, debe programarse y sincronizarse con el DME y las llaves del automóvil.
Síntomas del módulo CAS defectuoso
Lista de posibles síntomas que puede notar si falla el módulo CAS o uno de sus componentes.
Mensaje de avería en la pantalla del iDrive
BMW no arranca
Llave no reconocida
No arranque debido a un módulo CAS defectuoso
KOEO pero no arrancará.
El vehículo no arranca: un módulo CAS defectuoso que ha sido dañado por el agua o debido a un voltaje bajo o sobre voltaje impedirá que el vehículo arranque. Es necesario reemplazar el módulo CAS y programar para solucionar este problema.
Clave no coincidente: el código del módulo CAS puede desincronizarse con el código almacenado en el módulo DME/DDE. Para solucionar este problema, lleve a cabo el procedimiento de reinicio de CAS en el módulo DDE/DME.
Códigos de Error
A082 CAS Supply terminal 30E 30L
A085 CAS Fault road speed signal
A080 CAS Output wake up line
2F44 EWS preventing manipulation
A103 — CAS: immobilizer bus fault (in CAS)
A0B2 Supply, terminal 30E
4a63 BMW Fault Code “ EWS Tampering or EWS Manipulation
CAS 14 Door Open F/R
CAS 15 Door Open F/L
CAS 16 Door Open R/L
CAS 17 Door Open R/R
CAS 18 Bonnet open
CAS 19 Boot open
CAS 21 Ignition Problem, Depress Brake to Start
CAS 22 Starter Problem, Engine cannot Restart
CAS 38 Wrong Remote Key
CAS 40 Press Brake to Start
CAS 65 Change Key, Key Battery Low
CAS 66 Remote Control/Key Fault
CAS 67 Remote Control/Key Battery Discharged
CAS 68 Remote Key Stationary Function Battery Low
CAS 186 ELV Steering Lock Fault. The engine cannot be restarted
CAS 187 ELV Steering Lock Active. Move Steering Wheel to Restart
CAS 205 Remote Key not Present
CAS 206 Engine Start on next Press
CAS 208 Comfort Access Deactivated
CAS 209 Remote Key in Vehicle, Locking not possible
La ventilación positiva del cárter es un sistema que se desarrolló para eliminar vapores nocivos del motor y para evitar que esos vapores sean expulsados en la atmósfera. El sistema PCV hace esto mediante el uso de vacío múltiple para extraiga los vapores del cárter al colector de admisión. Luego se transporta vapor con la mezcla de combustible / aire en las cámaras de combustión donde se quema. El flujo o la circulación dentro del sistema está controlado por la válvula PCV. La válvual PCV es tan eficaz como sistema de ventilación del cárter como descontaminante.
Antes de que se inventara la PCV, los vapores soplados simplemente se ventilaban a la atmósfera a través de un «tubo de tiro de carretera» que iba desde un orificio de ventilación en una tapa de válvula o una tapa de valle hacia el suelo.
En 1961, aparecieron los primeros sistemas PCV en los automóviles de California. El sistema PCV utilizó vacío de admisión para desviar los vapores de escape hacia el colector de admisión. Esto permitió que el HC se volviera a quemar y se eliminaran los vapores que soplaban como fuente de contaminación.
El sistema demostró ser tan efectivo que los sistemas PCV «abiertos» se agregaron a la mayoría de los automóviles en todo el país en 1963. Un sistema PCV abierto aspira aire a través de un filtro de malla dentro de la tapa de llenado de aceite o un respiradero en una tapa de válvula. El flujo de aire fresco a través del cárter ayudó a extraer la humedad del aceite para prolongar la vida útil del aceite y reducir los lodos. El único inconveniente de estos primeros sistemas PCV abiertos era que los vapores que soplaban aún podían acumularse a altas velocidades y cargas del motor, y escapar a la atmósfera a través del tapón de llenado de aceite o el respiradero de la tapa de la válvula.
En 1968, se agregaron sistemas PCV «cerrados» a la mayoría de los automóviles. La entrada del respiradero se reubicó dentro de la carcasa del filtro de aire, por lo que si la presión se acumulaba, se desbordaría hacia el filtro de aire y sería succionada por el carburador. No se escaparían vapores a la atmósfera.
Funcionamiento
El componente principal del sistema PCV es la válvula PCV, una válvula simple cargada por resorte con un pivote deslizante en el interior. El pivote se estrecha como una bala, por lo que aumentará o disminuirá el flujo de aire según su posición dentro de la carcasa de la válvula. El movimiento del pivote hacia arriba y hacia abajo cambia la abertura del orificio para regular el volumen de aire que pasa a través de la válvula PCV.
La válvula PCV generalmente se ubica en una tapa de válvula o en el valle de admisión, y generalmente encaja en una arandela de goma. La ubicación de la válvula permite que extraiga los vapores del interior del motor sin aspirar aceite del cárter (los deflectores dentro de la tapa de la válvula o la tapa del valle se desvían y ayudan a separar las gotas de aceite de los vapores que soplan).
Una manguera conecta la parte superior de la válvula PCV a un puerto de vacío en el cuerpo del acelerador, carburador o colector de admisión. Esto permite que los vapores se desvíen directamente al motor sin atascar el cuerpo del acelerador o el carburador.
Debido a que el sistema PCV extrae aire y gases de escape hacia el múltiple de admisión, tiene el mismo efecto en la mezcla de aire / combustible que una fuga de vacío. Esto se compensa con la calibración del carburador o del sistema de inyección de combustible. En consecuencia, el sistema PCV no tiene ningún efecto neto sobre el ahorro de combustible, las emisiones o el rendimiento del motor, siempre que todo funcione correctamente.
ADVERTENCIA: Quitar o desconectar el sistema PCV en un intento por mejorar el rendimiento del motor no gana nada y es ilegal. Las reglas de la EPA prohíben la manipulación de cualquier dispositivo de control de emisiones. La desactivación o desconexión del sistema PCV también puede permitir que se acumule humedad en el cárter, lo que reducirá la vida útil del aceite y promoverá la formación de lodos que dañan el motor.
Sistemas abiertos PCV
El sistema abierto aspira aire fresco a través de un tapón de llenado de aceite ventilado. Esto no presenta problema siempre que el volumen de vapor sea mínimo. Sin embargo, cuando el cárter el vapor se vuelve excesivo es forzado hacia atrás a través del tapón de llenado de aceite ventilado y en la atmósfera abierta. El sistema PCV abierto, aunque logró eliminar vapores contaminados del cárter, no es completamente eficaz como un dispositivo de control de la contaminación.
Sistemas PCV cerrados
El sistema cerrado de PCV extrae aire fresco de la carcasa del filtro de aire. El tapón de aceite de este sistema NO está ventilado. Consecuentemente, el exceso de vapor será transportado de vuelta a la carcasa del filtro de aire y de allí al colector de admisión. El sistema cerrado evita que el vapor, ya sea normal o excesivo, llegue al atmósfera. El sistema cerrado es muy eficaz como control de la contaminación del aire
La válvula PCV
El caudal de una válvula PCV está calibrado para una aplicación de motor específica. Por lo tanto, para que el sistema funcione normalmente, la válvula PCV debe ajustar el caudal a medida que cambian las condiciones de funcionamiento.
Cuando el motor está apagado, el resorte dentro de la válvula empuja el pivote hasta cerrarlo para sellar el cárter y evitar el escape de vapores residuales a la atmósfera.
Cuando el motor arranca, el vacío en el colector de admisión tira del pivote y succiona la válvula PCV para abrirla. El pivote se tira hacia arriba contra el resorte y se mueve a su posición más alta. Pero la forma cónica del pivote no permite un flujo máximo en esta posición. En cambio, restringe el flujo para que el motor funcione sin problemas.
Lo mismo ocurre durante la desaceleración cuando el vacío de admisión es alto. El pivote se tira completamente hacia arriba para reducir el flujo y minimizar el efecto del escape en las emisiones de desaceleración.
Cuando el motor está navegando con carga ligera y con aceleración parcial, hay menos vacío de admisión y menos tirón en el pivote. Esto permite que el pivote se deslice hacia abajo a una posición de rango medio y permita más flujo de aire.
En condiciones de alta carga o aceleración fuerte, el vacío de admisión cae aún más, lo que permite que el resorte dentro de la válvula PCV empuje la válvula de pivote aún más abajo hasta su posición de flujo máximo. Si la presión de purga se acumula más rápido de lo que el sistema PCV puede manejar, el exceso de presión fluye de regreso a través de la manguera de ventilación al filtro de aire y es succionado nuevamente al motor y quemado.
En el caso de que el motor se vuelva contraproducente, el aumento repentino de la presión dentro del colector de admisión retrocede a través de la manguera PCV y cierra de golpe el pivote. Esto evita que la llama regrese a través de la válvula PCV y posiblemente encienda los vapores de combustible dentro del cárter.
El ya conocido GD&T es un proceso de acotamiento y de simbología que nos van ayudar a interpretar lo que nos quiere decir el plano de alguna pieza a fabricar.
El GD&T es un lenguaje de comunicación que manejan los Ingenieros y diseñadores de productos con los Ingenieros y operadores de manufactura para poder fabricar correctamente la pieza o el conjunto a fabricar, esto lo hacen mediante
También es importante que ese plano o dibujo sea capaz de transmitirnos lo siguiente:
El material a ser utilizado
El tamaño o dimensiones de la pieza
La forma o características geométricas
Esta información que se encuentra señalando puntos de la pieza nos van a beneficiar a reducir costos de operación y de error de ensamblaje o fabricación es por ello que se realiza una serie de anotaciones en el dibujo para indicar correctamente cuales son los parámetros por los cuales va a pasar el proceso de fabricación de la pieza u operación indicada podemos decir que en manufactura sirve para definir la función o el trabajo de la pieza, para permitirle al diseñador dar a conocer exactamente como trabaja esa pieza, de manera que los departamento de manufactura e inspección puedan entender exactamente las necesidades de diseño
Cuadro de control de característica
El plano nos debe especificar las variaciones permisibles de todos los aspectos que contiene en forma de tolerancias o límites máximos y mínimos
Este concepto de meteorología en la Ingeniería es un concepto basado principalmente en Norma ASE Y14.5-2009, ISO 1101, CAN/CSA B78.2 M91 y como bien ya lo dijimos tenemos ventajas sobre de este como son
Mejorar la comunicación del departamento de Diseño al departamento de Manufactura
Mejora el concepto de diseño de producto: La pieza se puede realizar exactamente como se requiere gracias al GD&T
Aumento de Tolerancias de producto: Esto se ve reflejado en el costo de maquinado y fabricación de la pieza gracias a la tolerancia con el cual aun puede la pieza llegar a funcionar
Vamos a anexar los principales símbolos que se manejan en GD&T y material que podrás consultar para seguir aprendiendo de esta gran herramienta que es indispensable en la #Industria4.0
La medición es la manera de determinar tamaños, cantidad, extensiones. Tiene como objetivo conocer las dimensiones exactas de las piezas y facilitar su inspección ágil, sujeta a requerimientos y especificaciones ingenieriles para su fabricación.
Es la manera de describir un objeto mediante valores numéricos es por ello que se desarrollo la Meteorología en la industria que es básicamente una materia dedicada al estudio de la medición , la meteorología dimensional es la conceptualización de las propiedades que resultan mediante unidades de longitud como es la distancia
En la industria la metrología se ha vuelto parte clave y fundamental para el control de calidad de los producto es decir, de está depende si el producto que se está fabricando puede ser vendido o no, ya que como mencionamos en metrología se miden ya específicamente en la industria, espesores, profundidades, pasos, radios, soldadura, longitudes entre muchas otras variables más que son delimitadas por la especificación de un producto para venta especifica o para venta en publico,
En plantas ensambladoras se hace una muestra de lo que se está fabricando con el fin de conocer si se esta fabricando correctamente y si esta teniendo las especificaciones de tolerancia correctas y de aquí determinar si existe algún problema causado por, herramientas de fabricación(desgaste de la herramienta y que genere que estén fuera de rango de trabajo) mano de obra humana entre otros factores, así como malos cálculos o materia prima defectuosa
Ya que conoces un poco más de está importante ciencia añadiremos material para que profundices más en estos temas y conozcas los métodos de medición así como las herramientas para poder lograr dicho objetivo tales como, micrómetros, reglas, comparadores ópticos, pies de rey entre otros
La función de un engrane radica en la transmisión de movimiento ya sea rotatorio o reciprocante de una maquinaria a otra y donde requiere reducir o aumentar las revoluciones de un eje
Los engranes se caracterizan por ser cilíndricos o conos rodantes que poseen dientes en la superficie de contacto para que se genere un movimiento positivo
Los engranes son los mas eficaces debido a su durabilidad y resistencia de todos los transmisores mecánicos. Es por eso que se utilizan engranes en lugar de bandas o cadenas en transmisiones automotrices a excepción de la transmisión CVT que se acciona por una correa o como las bicicletas
Como se vio en el vídeo aquí vamos dejar algunos buenos artículos que vamos a estar utilizando a lo largo del vídeo , así que es muy importante que los tengan descargados, y muy atentos con todo lo que se publica, otra cuestión que nos gustaría aclarar es que en los vídeos que vayamos subiendo aquí iremos dejando el material ya que en youtube por temas de copyright podemos ocasionar un altercado, sin mas que decir , esperemos que disfruten el curso, estará muy enfocado a piezas automotrices, con el fin de enfocarnos en esa materia
El análisis de elementos finitos (FEA) consiste en el modelado de productos y sistemas en un entorno virtual, con el objetivo de encontrar y resolver posibles problemas estructurales o de rendimiento (o problemas ya existentes). El FEA es la aplicación práctica del método de elementos finitos (FEM), que utilizan los ingenieros y científicos para modelar matemáticamente y resolver numéricamente complejos problemas estructurales, de fluidos y multifísica. El software de FEA se puede utilizar en una amplia gama de sectores pero habitualmente se emplea en el sector de la aeronáutica, la biomecánica y la automoción.
Un modelo de elementos finitos (FE) consta de un sistema de puntos, denominados «nodos», que dibujan la forma del diseño. Conectados a estos nodos se encuentran los propios elementos finitos, que conforman la malla de elementos finitos y que contienen las propiedades estructurales y de material del modelo que definen cómo responderá este ante determinadas condiciones. La densidad de la malla de elementos finitos puede variar a lo largo del material, en función del cambio anticipado en los niveles de tensión de un área determinada. Las regiones que experimentan cambios importantes en la tensión suelen requerir una densidad de malla más elevada que aquellas que experimentan pocas variaciones en la tensión o incluso ninguna. Entre los puntos de interés se encuentran los puntos de fractura de un material probado previamente, las curvas, las esquinas, los detalles complejos y las áreas de tensión elevada.
La ingeniería de moldes de plásticos, es un tema de estudio complejo pero bastante interesante, ya que nosotros podemos generar piezas plásticas a partir de moldes con la forma de esta pieza que requerimos, este es el primer post de Ingeniería, que tendremos en esta página y queremos que profundicen ustedes su conocimiento con el siguiente link de descarga que es un libro relacionado a moldes de inyección, en el área automotriz la inyección de plásticos es la manera más viable tanto en costo/tiempo que beneficia a las armadoras y auto partes, es importante destacar que el diseño de estos moldes es un proceso costoso y laborioso, sin embargo los resultados que vamos a obtener son muy precisos y con una buena calidad de terminado de pieza
