Los soportes de motor activos, es un dispositivo que mantiene el motor unido al chasis mediante el uso de una cámara que se encuentra rellena de fluido hidráulico y otro segmento se encuentra magnetizado este es controlado electronicamente mediante una ECU de motor que utiliza datos como aceleración del vehículo, RPM de motor para hacer el cálculo de oscilaciones mediante la frecuencia obtenida por el sensor del soporte que lo lleva a la ECU ahí hace el balance de movimiento para que se reduzcan las vibraciones y haga un sólo movimiento uniforme
Únicamente se mueve la cámara de arriba debido a que son las vibraciones del motor en ralenti
Las oscilaciones de ambas cámaras son diferentes debido a que entra en movimiento el chasis y el motorCuando entra en movimiento el chasis y el motor se sincronizan las oscilaciones de ambas cámaras para reducir las vibraciones en un solo movimiento
Los montajes activos del motor reducen la excitación de vibraciones indeseables del motor al generar contra-oscilaciones compensadoras.
Un soporte de motor activo es similar a un soporte hidraulico en que tiene una cámara que se puede llenar con aire o fluido. Pero la cantidad de amortiguación se puede cambiar en una montura activa. Se puede configurar para que absorba más vibraciones y movimientos al ralentí, pero se endurece a velocidades más altas. Los fabricantes de automóviles Honda, Hyundai, Jaguar, Lexus Toyota y otros cambiaron a soportes de motor activos a partir de 2005.
Una forma de variar la rigidez de un soporte de motor activo es usar un actuador de vacío. Al aspirar el aire fuera de la cámara, el soporte del motor activo se parece más a un soporte de motor tradicional, confiando más en la rigidez del caucho que en la cámara de aire. El PCM sabe cuándo el motor está en ralentí, un período en el que produce la mayor vibración y activa una válvula de conmutación de vacío cíclica (VSV) para aplicar el vacío del colector de admisión a la cámara de aire para que absorba más vibración. A velocidades más altas del motor, el VSV permite que ingrese más aire en el soporte activo del motor, lo que aumenta su rigidez.
El freno de motor Jacobs o Jake Brake es un retardador de motor inventado por Clessie Cummins que utiliza la energía cinética del motor para reducir la velocidad del vehículo reduce el desgaste del sistema de frenos de servicio en tractocamiones reduciendo así los costos de reparación de estos y dando una mejor eficiencia de frenado al momento de presentarse un descenso en el camino y emitiendo el clásico sonido fuerte en el escape del trailer o autobus
El freno del motor Jacobs (también conocido como» Jake Brake® «) es un retardador del motor diesel que utiliza el motor para ayudar a reducir la velocidad y controlar el vehículo.
Cuando se activa, el freno del motor altera el funcionamiento de las válvulas de escape del motor de modo que el motor funciona como un compresor de aire de absorción de potencia.
Esto proporciona una acción de retardo o desaceleración a las ruedas motrices del vehículo, lo que le permite tener un mejor control del vehículo sin usar los frenos de servicio es decir; pone resistencia o arrastre en el cigüeñal y, por lo tanto, en los neumáticos de transmisión, para frenar el vehículo.
Funcionamiento
Una vez que se haya encendido, la operación del freno Jacobs Engine Brake es plenamente automática. Cuando tiene el pie levantado del embrague y levanta el pie totalmente del estrangulador, se activa automáticamente el freno de motor (algunos sistemas sólo se activarán una vez que se pise el pedal del freno). Al aplicar presión al estrangulador, el freno Jacobs Engine Brake se desactiva.
Interruptor de alto/bajo
El ajuste “bajo” activa tres cilindros, y da un caballaje de frenado de aproximadamente el 50%. El ajuste “alto” activará los seis cilindros, y dará un caballaje de frenado completo.
Interruptor de alto/mediano/bajo
El ajuste “bajo” activa dos cilindros, y da aproximadamente un tercio del caballaje de frenado total. El ajuste “mediano” activa cuatro cilindros, y da aproximadamente dos tercios del caballaje de frenado total. El ajuste “alto” activará los seis cilindros, y da el caballaje de frenado completo.
Componentes
Otros Tipos de freno de motor
El freno motor con regulador de presión de escape (ATR) consta de una mariposa, situada en el tubo de escape o en el turbo, que aumenta la contrapresión de gases al usar el freno de escape.
Volvo Compression Brake VCB
El freno motor VCB (Volvo Compression Brake) consta de balancines especiales en las válvulas de escape, un árbol de levas especial con levas adicionales y una válvula reguladora de la presión de aceite en el eje de balancines.
La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión. La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y “pincha” la compresión para reducir el efecto en el tiempo motor.
Volvo Engine Brake
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presión de escape y VCB. La función es la misma que en VCB, excepto que el regulador de presión de escape acumula una contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto con el freno de compresión.
Exhaust Pressure Governor Compression
EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios “I-shift” en vez del freno motor VEB. El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresión de regulador de presión de escape]) funciona igual que el regulador de presión de escape (ATR) en cuanto a la función de freno motor. La C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.
La mayoría de los vehículos de pasajeros en la carretera hoy usan tracción delantera (FWD), donde la potencia del motor se dirige a las ruedas delanteras. De hecho, todos menos un puñado de SUV son principalmente vehículos de tracción delantera, con componentes adicionales que envían algo de potencia a las ruedas traseras cuando surge la necesidad. Los diseños de tracción delantera son más baratos de fabricar y más eficientes en espacio que los sistemas de tracción trasera. Además, el FWD tiene la ventaja adicional de una mejor tracción al subir cuestas porque el peso del motor está sobre las ruedas delanteras
Tracción trasera RWD
La tracción trasera (RWD) se encuentra comúnmente en camionetas y SUV basados en camiones de la vieja escuela, junto con autos deportivos y sedanes de alto rendimiento y lujo. Para los camiones, RWD permite el uso de componentes voluminosos y pesados, y proporciona una mejor tracción con una carga considerable. En un automóvil de alto rendimiento, la tracción trasera mejora el manejo al equilibrar el peso del automóvil de manera más uniforme de adelante hacia atrás. Y debido a que las ruedas delanteras no tienen que cumplir una doble función, tanto de conducción como de dirección, los diseñadores pueden optimizar la suspensión para manejar la destreza. Sin embargo, RWD proporciona menos tracción en carreteras resbaladizas.
Tracción en las cuatro ruedas AWD
Aunque la tracción en las cuatro ruedas (4WD) y AWD son designaciones que a menudo se usan indistintamente en publicidad y literatura de ventas, hay una diferencia. En general, el 4WD está optimizado para situaciones severas de manejo fuera de la carretera, como escalar rocas, vadear aguas profundas y abordar colinas empinadas con superficies sueltas y de baja tracción. La mayoría de los sistemas 4WD tienen un rango de marcha alto y bajo
4WD
Four Wheel Drive, tracción 4×4 conectable, funciona de manera similar a la del AWD, sin embargo este tipo de tracción permite seleccionar el bloqueo de los dos ejes o de uno solo a voluntad propia, a diferencia dell AWD que siempre está activo.
4X4
El 4×4 es la tracción en las cuatro ruedas que permite distribuir la fuerza en un 50/50 entre los ejes, sin embargo no es recomendable manejar de esa forma todo el tiempo, para eso se cuenta con diferentes modos dentro de la misma tracción que son el 4H, 4L y 2H.
El 4H es un modo igual al 4WD mientras que el 2H permite desconectar un eje mandando el 100% de la potencia a uno solo. Finalmente el 4L es el optimo para condiciones off-road donde se cuenta con el desempeño de la tracción en terrenos dificiles
Un sistema de monitoreo de presión de llantas TPMS (Tire-Pressure Monitoring System) es un sistema electrónico para monitorear la presión de aire dentro de las llantas.
TPMS brinda información en tiempo real sobre la presión de los neumáticos al conductor a través de una antena y un sensor de presión en los neumáticos el cual trabaja con RF (Radio frecuencia) la cual en temas estándares de 434MHz en europa y 315MHz en el resto del mundo.
El objetivo de un TPMS es evitar accidentes, obtener un ahorro de combustible y disminuir el desgaste de los neumáticos debido a los neumáticos inflados a través del reconocimiento temprano de un estado peligroso de los neumáticos.
El sensor funciona con una pequeña batería, este concepto es el más utilizado en el mercado. Pero algunos sensores tienen un sistema de alimentación inalámbrico para resolver el problema de la duración limitada de la batería y reducir el peso del sensor, que es importante en las aplicaciones de automovilismo
TPMS DIRECTO E INDIRECTO
TPMS directo
En el TMPS directo tiene instalado en su interior un sensor colocado en cada rueda mide la presión de inflado y transmite el dato a una centralita, que puede ofrecer el dato desglosado por cada neumático o bien un dato total, o simplemente puede avisar cuando los datos reales no cuadran con los que tiene programados. Como siempre que hablamos de sistemas basados en la electrónica, todo es posible en el diseño de la centralita,
Los sensores incorporan una pequeña batería que les da autonomía para funcionar sin depender de la energía del vehículo. Estos sensores pueden medir la presión y la temperatura del neumático, además de informar al sistema empleando ondas de baja frecuencia de su posición en el neumático y del estado de su batería. Al cambiar neumáticos, rotarlos o realizar cualquier otra operación de mantenimiento suele ser necesario volver a calibrar los sensores para evitar problemas de medición.
iTPMS, o TPMS indirecto
El iTPMS no emplea sensores físicos para determinar la presión de inflado de los neumáticos, sino que mide la presión de forma indirecta, a partir de la velocidad de giro de cada rueda además de otros valores que se obtienen de forma externa. Por ejemplo, los primeros iTPMS calculaban la presión a partir de la diferencia de diámetro que presenta un neumático desinflado frente a uno que se encuentra a presión correcta. Para estos cálculos se empleaban los sensores de giro del ABS.
La segunda generación de iTPMS empleaba técnicas de análisis de espectro mediante complejas aplicaciones informáticas que determinaban la relación entre las variaciones de frecuencia que experimentaba el neumático en función de la presión de inflado. Hoy en día, el iTPMS suele estar integrado en la centralita del ABS y el ESP, y compara la velocidad de rotación de los neumáticos para determinar cuándo hay un error en la presión de inflado
Testigo Luminoso
Cuando existen averias en el sistema del TPMS en el tablero enciende un testigo luminoso como el de la imagen que muestra que hay una baja presion en el sistema, pero no todas las veces se debe a la baja presión si el sensor se encuentra dañado y no es capaz de emitir la señal, el módulo automáticamente detectará un circuito abierto y encenderá la luz
Las causas por las cuales llegan a fallar los sensores es por golpes en el rin causado por baches , y muchas veces mala instalación al momento de cambiar el neumático del rin
La calibración de los sensores y el sistema TPMS se logra con equipos de diagnóstico avanzados los cuales calibran los sensores a la presión adecuada que marca el fabricante
Para poder generar el encendido de motor, el vehículo necesita pasar por una serie de autorizaciones generadas por el Módulo Inmovilizador el cual recibe la señal del circuito emisor que se encuentra instalado en el interior de la llave del vehículo el cual integra un circuito y/o un Chip Transponder, el cual es el responsable de emitir dicha señal.
El circuito emisor no tiene alimentación interna de tensión para su alimentación aprovecha el campo magnético generado por el bobinado, que está integrado a la unidad de lectura.
Una vez con alimentación, el circuito emisor emite una señal de radiofrecuencia, que es recogida por la unidad de lectura, siendo transformada en una señal eléctrica en dirección al módulo inmovilizador.
La codificación que tienen las llaves interiormente no puede ser modificada, sin embargo el código que poseen pueden ser introducido en la memoria EEPROM de cualquier módulo inmovilizador, permitiendo así la desactivación del sistema de inmovilización y permitiendo la Inyección y la Chispa Para realizar este proceso es necesario el PIN CODE
Receptor de señal
La unidad de lectura está situada junto al conmutador de arranque, envolviendo al bombín del mismo
La misión de la unidad de lectura es alimentar a la llave (Emisor por el Chip) con tensión y recoger el código o PIN CODE emitido por la misma.
Para ello, la unidad contiene un bobinado, y un condensador, encargados de realizar ambas funciones.
El embobinado recibe la alimentación de tensión del módulo inmovilizador, generando un campo magnético variable que permitirá la alimentación de la llave introducida en el conmutador de arranque.
La recepción de la señal que emite la llave, se realiza mediante una antena integrada en la unidad de lectura. La interconexión eléctrica del condensador con el bobinado forman la antena, esta transforma la señal emitida por la llave en una señal eléctrica de dirección al módulo inmovilizador.
La señal de radiofrecuencia recibida por la unidad de lectura, y transmitida al módulo inmovilizador, es transformada por el mismo en un código o PIN CODE.
El reconocimiento de este código o PIN CODE es una de las condiciones necesarias para permitir la inyección y la chispa y por ende el encendido del motor
cuando esta señal no es recibida correctamente por el receptor, el vehículo bloque la inyección y el encendido y esto puede ser provocador por una programación incorrecta de la llave, un chip transpoder roto o dañado, y que la antena no este trabajando correctamente o este dañada, al presentar estos errores automáticamente en el tablero nos muestra las siguientes luces dependiendo el fabricante
El sensor de temperatura exterior o ambiente es un sensor que va instalado en la parte frontal del vehículo para ser precisos en la facia donde se encuentran ubicadas las parrillas por donde fluye el aire que entra al motor, este sensor determina la temperatura que hay en el exterior del vehículo con el fin de tomar datos informativos y mostrárselo al conductor
La información que recaba el sensor se muestra en el tablero del vehiculo indicando los grados que detecta el sensor en el ambiente y también es muy importante para el sistema de Aire acondicionado ya que con la información recabada el módulo de Aire acondicionado hace los ajustes necesarios para poder trabajar de manera optima el sistema de Aire acondicionado
Por lo general el funcionamiento eléctrico de este sensor es el de un sensor de temperatura común y corriente resistencia alta baja temperatura, resistencia baja tendremos una alta temperatura
Cuando este sensor falla se generan códigos DTC P0070, P0071, P0072, P0073 Y P0074, y en el tablero no aparece la temperatura registrada por lo general aparecen cuatro rallas tal y como en este ejemplo ( —- °C ).
Por lo general no genera una luz Check Engine, pero sin embargo si escaneamos el auto en el módulo de Aire Acondicionado y Motor aparecerán códigos de error ya mencionados
La suspensión neumática se encuentra instalada en la parte trasera de los camiones y vehículos de carga, incluyendo ciertos tipos de autobuses, tractocamiones o semirremolques, uno de los componentes fundamentales que lo hacen llamarse así son los fuelles
Los fuelles es un dispositivo neumático que básicamente es fabricando como una especie de bolsa que en su interior se encuentra un gas por lo regular aire que hace la función de un resorte reduciendo vibraciones y brindando una mejor estabilidad a la unidad, así como brindar una conducción más segura y suave al operador del vehículo independientemente de la carga a la cual está sometido el camión
Los materiales con los cuales estan fabricados los fuelles son
Ventajas principales de la suspensión neumática para vehículos de carga
– Más comodidad en el manejo de la carga en el caso de los tractocamiones debido al sencillo sistema de enganche y desenganche del remolque.
– Mayor fiabilidad y seguridad a la hora de transportar productos frágiles gracias a la absorción uniforme de las irregularidades del terreno y a un menor nivel de vibración en la zona de carga del vehículo durante la conducción.
– Permite transportar un mayor nivel de carga manteniendo la distancia de ésta con la carretera de manera uniforme en todo momento.
– Un mayor nivel de seguridad en lo que se refiere al control del frenado en función de la carga transportada.
– Su funcionamiento y puesta en práctica garantiza una mejor conservación de las carreteras, consiguiendo que el peso del camión y la carga transportada tenga un menor impacto en el asfalto durante el transporte.
El modo de economía es activado como un modo de protección del inmobilizador y/o BSI cuando se realiza el reemplazo de módulos, alarmas, radios, bocinas y elementos eléctricos así como electrónicos que no estén dados de alta desde que se ensambló el vehículo, este problema es muy común en vehículos Peugeot 206, 207, 307, 308, 5008, partner entre otros
La segunda causa por la cual presenta este modo de economía es cuando la batería esta por debajo de 12.5 voltios y 20 amperios es decir hay una perdida de la carga ideal del vehículo.
¿Cómo desactivar el modo de economía?
1.-Ingrese la llave del vehículo en el cilindro de encendido y gírela a modo de encendido (es decir se deja en Switch Abierto o KOEO (Key On Engine Off) en todo el procedimiento).
2.-Desconecte la terminal del poste de la batería del lado negativo o tierra que es por lo regular el cable negro.
3.-De la central de carga, caja de fusibles que va a un lado de la batería y ahí mismo va la computadora se van a reemplazar absolutamente todos los fusibles uno por uno y con mucho cuidado, solo los que van por la parte de arriba esto es para desactivar el crack que manda señal de bloqueo
NOTA: Se recomienda tener el diagrama y posición de los fusibles , ya que se reemplazarán por fusibles nuevos y del mismo Amperaje
4.- En tanto se este realizando este proceso desde que se dejo el auto con switch abierto KOEO (Key On Engine Off), se desconecto el negativo de batería y se cambio los fusibles, tiene que transcurrir aproximadamente 30 minutos ya que es el tiempo en que se borra código y señal y los fusibles se reemplazan para que borren del sistema la falla
5.- Al completarse los 30 minutos conecte nuevamente el negativo de la batería
6.- Se pasa a Switch Cerrado o KOEO (Key Off, Engine Off) espere 10 segundos, Abra Switch nuevamente 5 segundos y de inmediato accione el encendido o KOER (Key On Engine Running del auto y tendrá que estar desbloqueado del modo economía
Nota: Haga los ajustes necesarios de Hora y Seguros
El compresor de aire acondicionado es un elemento fundamental para el enfriamiento del habitáculo ya que presuriza el refrigerante, que detecta la temperatura de su vehículo y realiza los cambios deseados cuando se activa desde la consola central. El propio compresor de aire es accionado, como otras partes del motor, por la correa serpentina.
Si la banda de accesorios se rompe, el sistema de A/C no funcionará, pero tampoco lo hará el automóvil. Los signos de un compresor con daños incluyen ruidos extraños, fugas de fluidos y funcionamiento errático.
Hay varias marcas y tipos de compresores utilizados en los sistemas de aire acondicionado de automóviles que funcionan con R134a. El diseño interno podría ser Piston, Scroll, Wobble plate, Variable stroke o Vane. En cualquier caso, todos funcionan como la bomba en el sistema de A / C para mantener circulando el R134a y el aceite lubricante, y para aumentar la presión del refrigerante y, por lo tanto, la temperatura.
Sanden – Placa oscilante
compresor de desplazamiento fijo, con pistónes reciprocoros . Los pistones son operados por una placa oscilante, que los mueve hacia atrás y hacia adelante a través de los cilindros. A medida que el eje delantero gira, el ángulo de la placa oscilante cambia, lo que hace que los pistones se muevan hacia adentro y hacia afuera, empujando el vapor de refrigerante a través del lado de succión, comprimiéndolo y descargando este vapor de alta presión en el condensador.
Tipo Scroll – Sanden
Este compresor utiliza un diseño único con dos pergaminos, uno fijo y otro móvil, ambos entrelazados.
La espiral móvil puede ORBITAR u oscilar sin realmente girar completamente.
El desplazamiento móvil está conectado al eje de entrada a través de un rodamiento concéntrico.
A medida que la espiral móvil oscila dentro de la espiral fija, se forman varios bolsillos entre la espiral.
A medida que estos bolsillos disminuyen de tamaño, el refrigerante se exprime, la presión aumenta y se descarga a través de una válvula de láminas en el puerto de descarga en la sección trasera del compresor.
Horrison V5
El compresor Delphi (Harrison) V5 es un compresor de desplazamiento variable no cíclico. El compresor varía el desplazamiento para controlar la capacidad para satisfacer la demanda del sistema de A/C en todas las condiciones de funcionamiento. El compresor presenta una placa oscilante de ángulo variable en diseño de pistón axial de cinco cilindros (V5).
El desplazamiento es controlado por una válvula de control accionada por fuelle ubicada en la culata trasera. Esta válvula de control detecta y responde a la presión de succión del sistema o la demanda del sistema de A/C. Mediante la regulación de la presión del cárter del compresor, el ángulo de la placa oscilante y, por lo tanto, el desplazamiento del compresor es variable.
En general, la presión de descarga del compresor es mucho mayor que el cárter del compresor. Que es mayor o igual que la presión de succión del compresor. En el desplazamiento máximo, la presión del cárter del compresor es igual a la presión de succión del compresor. Con desplazamiento reducido o mínimo, la presión del cárter del compresor es mayor que la presión de succión.
Paleta rotativa – Panasonic
Los compresores rotativos de paletas consisten en un rotor con tres o cuatro paletas y una carcasa del rotor cuidadosamente formada. A medida que el eje del compresor gira, las paletas y la carcasa forman cámaras.
El R134a se extrae a través del puerto de succión hacia estas cámaras, que se hacen más pequeñas a medida que gira el rotor. El puerto de descarga se encuentra en el punto donde el gas está completamente comprimido.
Las paletas están selladas contra la carcasa del rotor mediante fuerza centrífuga y aceite lubricante. El sumidero de aceite y la bomba de aceite están ubicados en el lado de descarga, de modo que la alta presión fuerza el aceite a través de la bomba de aceite y luego hacia la base de los álabes, manteniéndolos sellados contra la carcasa del rotor.
Durante la inactividad, se puede escuchar un ruido de paleta ocasional del compresor. Esto se debe al tiempo que tarda el aceite lubricante en circular a través del sistema de A/C.
Montaje y componentes
Mount & Drive
Consiste en un soporte para montar el compresor en el motor, una polea loca de correa, correa de transmisión del compresor y posiblemente una polea de transmisión adicional para el cigüeñal.
Montaje del compresor
Elaborado en placa de hierro fundido, acero o aluminio, este soporte debe exhibir excelentes cualidades de absorción de ruido, especialmente si se utiliza un compresor de pistón.
Polea loca
Una polea pequeña que normalmente se usa junto con un mecanismo de ajuste de la correa, también se usa cuando una correa tiene una gran distancia entre las poleas para absorber las vibraciones de la correa.
Polea de transmisión
Algunos vehículos no tienen una polea adicional para acomodar una correa de transmisión de A/C, en estos casos una polea adicional está atornillada a la polea del cigüeñal existente.
La viscosidad del aceite lubricante está determinada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).
Los aceites lubricantes pueden ser multigrado o monogrado donde los aceites multigrado cumplen dos especificaciones de viscosidad. Ejemplo SAE 10W-40 donde 10W se refiere a la viscosidad a baja temperatura – o invierno – y 40 se refiere a la viscosidad a alta temperatura – o verano.
La viscosidad varía con la temperatura y es diferente según el tipo de aceite. Una adecuada viscosidad permite mantener una película de aceite suficiente para separar las superficies y evitar el rozamiento
Todos los lubricantes tienen límites prácticos cuando se trata de temperaturas de funcionamiento.
Las temperaturas más bajas y el aumento de la viscosidad pueden restringir la lubricación, causando contacto metal con metal y daños a las máquinas.
Las temperaturas más altas y las viscosidades reducidas pueden limitar el espesor de la película de lubricación, causando contacto metal con metal y daños a las máquinas.
Para la mayoría de las máquinas, como los motores de los automóviles, el punto crítico de operación es el arranque antes de alcanzar las temperaturas de operación. En climas fríos, se requieren lubricantes con viscosidades adecuadas a la temperatura de arranque.
Aceite de motor
La siguiente tabla indica las viscosidades apropiadas del aceite del motor frente a las temperaturas exteriores (de arranque).
Tenga en cuenta que las temperaturas de funcionamiento de la máquina, y las temperaturas del lubricante, no cambian significativamente con diferentes temperaturas ambientales. En la mayoría de los casos, las temperaturas de funcionamiento de los motores están por encima de las temperaturas de la tabla anterior.
Aceite para engranajes
La siguiente tabla indica las viscosidades apropiadas del aceite para engranajes en comparación con las temperaturas exteriores (de arranque).
Tenga en cuenta que las tablas anteriores indican datos promedio. Para obtener información específica, verifique los datos de fabricación.
Un filtro de partículas diesel (DPF Diesel Particulates Filter) es un filtro que captura y almacena hollín del sistema de escape (algunos se refieren a ellos como trampas de hollín) para reducir las emisiones de los automóviles con inyección diesel.
La capacidad del filtro de partículas diésel es limitada ya que el hollín comienza a llenar el filtro, este hollín atrapado periódicamente debe vaciarse o ‘quemarse’ para regenerar el DPF.
Este proceso de regeneración limpia el exceso de hollín depositado en el filtro, lo que reduce la emisión nociva de escape y ayuda a prevenir el humo negro, especialmente al acelerar.
La norma Euro 5 sobre emisiones de escape introducida en 2009 para ayudar a reducir las emisiones de CO2 de los automóviles hizo que los DPF fueran obligatorios, y desde entonces, alrededor de uno de cada dos automóviles nuevos al año ha sido impulsado por diesel.
Funcionamiento
Generalmente, el convertidor catalítico de oxidación y el filtro de partículas diesel vienen en una unidad cilíndrica común. El filtro de partículas diésel consta de carburo de silicio. Puede filtrar aproximadamente el 99% de las partículas sólidas del escape de un motor diesel. Las partículas de hollín o las partículas de carbono depositadas en los canales del filtro se oxidan en dióxido de carbono (CO 2 ) a temperaturas de escape superiores a 600 o C. Los filtros de partículas diesel básicos son del tipo de un solo uso. Debe eliminarlos y reemplazarlos cuando se llenen después de acumular la ceniza. Un diseño más avanzado también puede quemar el hollín acumulado mediante el uso de un catalizador.
¿Bloqueos del Filtro de Particulas?
Si el DPF se está obstruyendo con hollín o se produce una falla en el sistema, normalmente aparecerá un testigo luminoso en el tablero como se ve a continuación, este icono puede variar en función del fabricante del vehículo
Los viajes cortos a bajas velocidades son la causa principal de los filtros de partículas diesel bloqueados. Otras cosas que son malas para los DPF incluyen un servicio deficiente.
Un filtro de partículas diesel en un automóvil con un servicio deficiente puede fallar antes que uno bien mantenido, por lo general, debe durar al menos 100,000 millas.
Es importante que use también el tipo correcto de aceite: algunos aceites contienen aditivos que realmente pueden bloquear los filtros.
Las modificaciones de rendimiento pueden dañar un filtro de partículas diesel, al igual que el uso de combustible de baja calidad e incluso hacer funcionar el automóvil con frecuencia con un nivel bajo de combustible, ya que el automóvil puede evitar la regeneración de DPF para ahorrar combustible.
Regeneración
La ‘regeneración’ es el proceso que quema las partículas de hollín acumuladas en el DPF como CO2. La unidad de control CDI inicia la regeneración de DPF elevando la temperatura de escape a más de 550 o C. El DPF retiene las cenizas no combustibles como subproducto.
Regeneración pasiva
La regeneración pasiva ocurre cuando el automóvil está funcionando a gran velocidad en viajes largos por autopista, lo que permite que la temperatura del escape aumente a un nivel más alto y queme limpiamente el exceso de hollín en el filtro.
Por lo tanto, se recomienda que los conductores le den regularmente a su vehículo diesel una buena carrera de 30 a 50 minutos a velocidad sostenida en una autopista o carretera A para ayudar a limpiar el filtro.
Sin embargo, no todos los conductores conducen este tipo de conducción regularmente, razón por la cual los fabricantes han diseñado una forma alternativa de regeneración.
Regeneración activa
La regeneración activa significa que se inyecta combustible adicional automáticamente, como parte de la ECU del vehículo, cuando un filtro alcanza un límite predeterminado (normalmente alrededor del 45%) para elevar la temperatura del escape y quemar el hollín almacenado.
Sin embargo, pueden surgir problemas si el viaje es demasiado corto, ya que el proceso de regeneración puede no completarse por completo.
Si este es el caso, la luz de advertencia continuará mostrando que el filtro todavía está parcialmente bloqueado.
En ese caso, debería ser posible completar un ciclo de regeneración y borrar la luz de advertencia conduciendo durante aproximadamente 10 minutos a velocidades superiores a 40 mph.
Sabrás si la regeneración activa se produce por los siguientes síntomas:
Cambio de nota del motor
Ventiladores de enfriamiento funcionando
Un ligero aumento en el consumo de combustible.
Mayor velocidad de ralentí
Desactivación de parada / arranque automático
Un olor acre caliente del escape
¿Qué hago si no funciona la regeneración activa o pasiva?
Si su luz de advertencia continúa encendida, se vuelve roja o se encienden luces DPF adicionales, no la deje demasiado tiempo antes de que la revisen.
Se puede causar más daño de esta manera y lo que podría ser una solución económica puede convertirse en algo mucho más costoso.
Algunos garajes pueden limpiar los DPF bloqueados, en un proceso llamado regeneración forzada .
Esto generalmente cuesta alrededor de £ 100 y, aunque no es una solución 100% garantizada, generalmente tiene éxito en eliminar el exceso de hollín y permitir que el DPF funcione y se regenere automáticamente nuevamente.
La falla en la regeneración correcta es la causa de la mayoría de los problemas del filtro de partículas diésel: se bloquean, lo que aumenta las emisiones de escape, ahoga el rendimiento del motor y, a veces, incluso pone el automóvil en un ‘modo de emergencia’ restringido.
En algunos modelos, el motor puede no reiniciarse después de varias millas; nuevamente, consulte su manual para obtener más detalles.
Para el modelo Mercedes ML320 utiliza un llavero programable conectado a la llave para que el automóvil se pueda bloquear y desbloquear de forma remota. Si se adquiere una nueva llave para usar con el automóvil, el llavero deberá reiniciarse para que pueda funcionar con ese automóvil individual. Es posible que también deba reiniciar el llavero después de realiza el reemplazo de una batería.
Paso 1
Inserte la llave en el encendido.
Paso 2
Mantenga presionado el botón «CANDADO CERRADO» en el llavero.
Paso 3
Retire la llave del encendido. Mantenga presionado el botón «CANDADO CERRADO» mientras lo retira.
Paso 4
Presione y suelte el botón «CANDADO ABIERTO» cinco veces.
Suelte el botón «CANDADO CERRADO». El mando se reinicia.
Las bolsas de aire o Airbag SRS ( Supplemental Restraint System ) es un sistema de seguridad pasiva instalada en el interior del habitaculo que en conjunto con el uso del cinturón de seguridad, ofrecen una mejor protección y reduciendo los daños a causa de una colisión esto lo logra gracias a que una bolsa de aire se infla rápidamente en caso de una colisión y llena el espacio que existe entre el ocupante y el volante y tablero.
Para que pueda trabajar la bolsa de aire una serie de sensores y actuadores estan trabajando en conjunto y controlado por el módulo AIRBAG/SRS que recibe las señales de los sensores en caso de un choque o colisión para poder accionar los actuadores los cuales harán detonar o inflar dichas bolsas de aire.
Para que el airbag se dispare deberemos circular a una velocidad superior a 28-30 kilómetros/hora y que la dirección del choque se encuentre dentro de un ángulo de 30 grados a ambos lados del e longitudinal del coche.
Es un elemento muy importante pues a 60 km/h un mapa de unos 1.360 gr. situado en la bandeja trasera del coche saldría disparado con un peso equivalente a 77 Kg
El sistema del airbag lleva conectado un sensor de choque que es el que regula la activación del mismo y adicionalmente lleva conectado en serie un sensor de seguridad para evitar el disparo accidental debido a un mal funcionamiento o a perturbaciones electromagnéticas. Este sistema tampoco se activará en caso de vuelco.
Para que el sistema de Airbag active las Bolsas necesarias en los asientos frontales lleva una serie de alfombrilla que actúa como un sensor de peso que como su nombre lo dice detecta el peso que se le esta aplicando al asiento y se lo indica al Módulo de control SRS, lo que ayuda en un optimo funcionamiento del Airbag debido a que detonará las bolsas que sean necesarias al momento de una colisión
Componentes del Airbag
Espiral o clock spring:
Las bobinas de resorte del reloj vienen en diferentes tamaños según el automóvil. El resorte del reloj enrolla una cinta conductora eléctrica única y está alojado en un retenedor de plástico. Está ubicado entre el volante y la columna. El conector eléctrico en el resorte del reloj tiene una cinta conductora larga.
Los cables del sistema eléctrico del airbag se conectan a través de la base del conector eléctrico del resorte del reloj al extremo de la cinta conductora. El otro extremo de la cinta está unido a través de los cables en la parte superior del conector eléctrico del resorte del reloj a la unidad de bolsa de aire. A medida que el volante gira, la cinta conductora se enrolla y desenrolla permitiendo el contacto eléctrico entre los sistemas eléctricos.
La lámina conductora va enrollada de tal manera que es capaz de seguir el movimiento giratorio de 2,5 giros en cada dirección
Cubierta protectora
Es el elemento más visible del sistema, protege la bolsa de aire y el generador de gas. En caso de impacto, se rasga por una costura predeterminada, permitiendo el inflado correcto de la bolsa.
Bolsa de aire
Es una bolsa de tela o poliamida, localizada detrás de la cubierta protectora. Está recubierta de neopreno con una capa de silicona para protegernos de los gases calientes y las llamas producidos en las proximidades del generador. En la parte posterior lleva unos agujeros que hacen la purga de gas, de forma que la absorción de energía sea la apropiada para el impacto del conductor.
Generador de gas
Es un dispositivo explosivo, que contiene un propelente sólido antienvejecimiento (propergol), compuesto por azida de sodio (NaN3), nitrato potásico (NO3K) y sílice (SiO2), encerrado en una cámara de combustión sellada en forma de cápsulas.
En el centro del generador de gas se introduce una cápsula de ignición que lleva su propia carga. En caso de accidente esta cápsula recibe un impulso eléctrico que la hace detonar, activándose el propergol, cuya combustión produce el gas necesario (nitrógeno) para llenar la bolsa.
El gas pasa de la cámara de combustión a la bolsa a través de unas rejillas laterales que tienen un efecto filtrante y refrigerante El alojamiento para el generador se hace en acero de alta tensión. El airbag de acompañante, al ser de mayor tamaño, puede precisar de dos generadores de gas.
Módulo AIRBAG / SRS
La unidad de control es el núcleo del sistema airbag y se ubica en el centro del vehículo. Normalmente se encuentra en la zona del tablero de instrumentos o en algunas veces debajo de los asientos frontales del vehículo, esta unidad de control se encarga de recibir señales de los diferentes sensores de choque, y de peso para poder activar los actuadores de manera rápida y eficaz.
Cumple con las siguientes funciones:
Detección de accidentes.
Detección a tiempo de las señales emitidas por los sensores.
Activación a tiempo de los circuitos de encendido necesarios.
Suministro de energía de los circuitos de encendido por medio del condensador, independientemente de la batería del vehículo.
Autodiagnosis de todo el sistema.
Registro de los fallos surgidos en la memoria de averías.
Encendido del testigo luminoso de control del airbag si falla el sistema.
Unión a las otras unidades de control por medio de CAN-Bus.
En las unidades de control modernas se almacena información que se ha obtenido gracias a diversos tests que simulan accidentes. Permiten clasificar el accidente por su grado de gravedad.
Se realizan las siguientes clasificaciones:
Gravedad 0 = accidente leve; no se ha accionado ningún airbag
Gravedad 1 = accidente de gravedad media; es posible que se hayan activado los airbags en una primera fase
Gravedad 2 = accidente grave; se han accionado los airbags en la primera fase
Gravedad 3 = accidente muy grave; se han accionado los airbags en la primera y en la segunda fase
A qué velocidad se accionan los airbags?
La velocidad a la que sale el airbag del coche es enorme, se estima que sobrepasa los 250 km/h.
El proceso completo de inflado de la bolsa (que no se llena de aire, sino de nitrógeno) dura tan solo unas pocas centésimas de segundo, y aquí tienes unos datos extra: un airbag frontal se dispara aproximadamente al cabo de 30 milésimas de segundo de producirse el impacto, unas 50-60 milésimas de segundo después, la cabeza del conductor ya impacta contra su airbag; la del ocupante lo hace unas 10 milésimas de segundo más tarde.
Tiempo de activación
Tras el impacto, el módulo de control transmite la orden de activación, a los 15 ms, la bolsa se rompe la cubierta protectora para empezar a salir. A los 45ms, la bolsa se despliega y el conductor incide sobre ella y a los 80 ms, esta completamente sumergido sobre ella y a su vez esta empieza a desalojar el gas para amortiguar el golpe. A los 150 ms el conductor ya ha retornado a su posición inicial y la bolsa se encuentra prácticamente desinflada. El airbag de pasajero se mueve dentro de estos tiempos pero con un retardo de unos 5 ms.
Los pretensores son unos dispositivos que complementan y mejoran la ya por sí importante función de los cinturones de seguridad; de hecho su función es tensar la correa del cinturón para mantener al ocupante pegado al asiento. Complementa también al airbag como ya se menciono anteriormente, siendo activados por la misma centralita.
Importante Los pretensores tensan la correa del cinturón para mantener al ocupante pegado al asiento sin provocarle daños.
El tensado se realiza con gran rapidez al ser provocado por una carga explosiva que al actuar empuja a un pistón conectado a una varilla de cremallera, que enrollaría la bobina del cinturón.
1. Generador de gas 2. Pistón 3. Cremallera 4. Bobina enrolladora 5. Cinturón de seguridad 6. Barra de torsión
Otro dispositivo similar es el del cable de acero de tensado. Al explotar la carga pirotécnica, el pistón (2) hace enrollar a la bobina (4), tensando así el cinturón.
Los cinturones pirotécnicos deben tener un tensado muy rápido al principio, para después ir bajando la velocidad de tensado y apriete, de manera que no dañe al ocupante del asiento por una excesiva presión.
Pretensores mecánicos
Este cinturón tensa en el dispositivo de enganche de la hebilla en lugar de en la bobina enrolladora. El cable (3) tensa a la hebilla al detonar la carga pirotécnica que desequilibra al muelle precargado (2). Se trata de un dispositivo equipado por muchos vehículos de precios populares y son diagnosticados interrogando la propia unidad de control con el aparato de diagnosis correspondiente e igualmente han de ser manipulados por personal debidamente formado.
Importante Los pretensores mecánicos tensan en el dispositivo de enganche de la hebilla en lugar de en la bobina enrolladora.
El turbocompresor eléctrico es un dispositivo mecánico eléctrico que ayuda a optimizar la eficiencia y reducir el turbolag a bajas revoluciones en el automóvil, incorpora un motor eléctrico que hace la funciona de la turbina y un compresor está instalado en el sistema de admisión de aire que entra al motor, antes del turbo principal y del intercooler y normalmente es accionado a un régimen de giro determinado por el fabricante en este caso Audi
Sin embargo, a muy bajas revoluciones, cuando salimos de un semáforo, por ejemplo, el aire que es enviado al turbo principal no sería suficiente como para activarlo, entonces el turbo eléctrico entra en funcionamiento y empuja el aire con mucha más fuerza en el motor, eliminando el Turbolag.
Las ventajas de la instalación de un sobrealimentador eléctrico residen en su total independencia de los gases de escape, modificándose el sistema eléctrico debido a la necesidad de tensiones de trabajo de 48 voltios como mínimo.
La sobrealimentación eléctrica promete importantes mejoras en consumos, rendimientos más eficaces del motor y un optimo desempeño de las normas ambientales y de gases, Estos principios básicos de la evolución de los motores actuales permiten tener un mejor mercado automotriz.
Turbolag
Uno de los principales problemas a los que se enfrentan los fabricantes de vehículos, independientemente del tipo de sobrealimentación que incorporan, son las prestaciones a bajo régimen debido al famoso TURBOLAG (tiempo de reacción) tiempo que transcurre desde que pisamos el acelerador hasta que notamos el empuje total del motor, siendo esta idea tan antigua como el propio turbo.
Características
Las cifras que ofrece el sobrealimentador eléctrico de Audi son demoledores, alcanzando una velocidad de giro de 70.000 rpm en apenas centésimas de segundo.
Ésta es su principal ventaja como elemento complementario al diseño de doble turbocompresor en serie, pues el retraso del turbo – efecto lag – es totalmente contrarrestado por la velocidad que alcanza la turbina eléctrica en muy poco tiempo.
Pero las ventajas de este sobrealimentador eléctrico van más allá, y es que esta pequeña turbina es capaz de alcanzar valores de presión relativa de 2,4 bares, consiguiendo unos registros más que interesantes para llenar cada uno de los cilindros.
Para ir entendiendo el concepto rápidamente determinamos que el Lag (retraso) es un lapso de tiempo (retraso de respuesta), que transcurre desde que se pisa el acelerador hasta que la fuerza se transmite a las ruedas y se genera un movimiento
El lag se genera cuando los gases de escape entran en contacto con la inercia de las propias turbinas que conforman el sistema del turbo, ya que su peso hace que no puedan funcionar de manera inmediata. Pero también por el tiempo que transcurre hasta que las turbinas giran lo suficiente como para que su presión sea capaz de empujar el vehículo.
Es decir, cuando la turbina gira con lentitud, el motor se comporta como si no llevara turbo, hasta que éste alcanza la velocidad de giro necesaria para comprimir el aire de admisión.
En algunos motores, con el turbocompresor muy grande, cuesta mucho mover la turbina cuando no está girando o cuando lo hace despacio, por lo que los gases de escape necesitan vencer una fuerte inercia.
Para solucionarlo, se utilizan turbocompresores cada vez más pequeños; turbos con materiales muy ligeros pero que resistan muy bien el calor, como la cerámica o el titanio, o turbocompresores de geometría variable. o en su defecto turbo compresores electricos como el que incorporó AUDI, o el actualmente desarrollado por Garrett
La computadora de motor es conocida como ECU (Engine Control Unit) / PCM (Power Control Module) / ECM (Engine Control Module), es la encargada de controlar como bien dice su nombre el trabajo del motor.
Esto no lo hace por si sola ya que necesita de sensores y actuadores e inclusive se conecta con otros módulos como tableros, inmobilizadores, ABS, transmisiones entre los más destacables, que le ayudan a monitoerar para poder controlar la inyección y reducir las emisiones, principalmente esa es la función de la computadora y el objetivo por el cuál se ha ido perfeccionando año tras año.
En la siguiente lista podemos ver todos los sensores y actuadores que estan involucrados con la PCM para que esta pueda hacer ajustes para tener en parámetro ideal a los cuales fue programada en la fabrica
Entradas y salidas a la Computadora de motor
Funcionamiento
Las señales que recibe la ECU de los distintos sensores son evaluadas continuamente, en el caso de que falle alguna señal o sea defectuosa, la ECU adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conducción del vehículo hasta que se pueda arreglar la avería. Si hay alguna avería en el motor esta se registrará en la memoria de la ECU.
Si se averían los sensores o los elementos de ajuste que podrían suponer daños en el motor o conducir a un funcionamiento fuera de control del vehículo
La ECU avalúa las señales de los sensores externos y las limita al nivel de tensión admisible. Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y según campos característicos almacenados en memoria, los tiempos de inyección y momentos de inyección y transforman.
Estos tiempos en desarrollos temporales de señal que están adaptados al movimiento del motor. Debido a la precisión requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de cálculo.
A medida que la tecnología avanza, estos micros se hacen cada vez más comunes y avanzados lo que permite el manejo de mucha información proveniente de los sensores.
Otra función de las ECU es la de guardar la información de las fallas a los efectos de que puedan ser detectadas por decodificación en los talleres que posean el equipamiento adecuado.
Electronicamente hablando la computadora de motor cuenta con un gran número de componentes como , memorias, reguladores, filtros, drivers entre otros microcontroladores que desempeñan funciones para la sincronización y optimizan del funcionamiento del motor
Configuración de las PCM
La programación de las computadoras varia en función de las emisiones en las cuales se estará trabajando y esto va también en función de la región mundial para el cual se distribuya el vehículo, también se programa la computadora para las condiciones a las cuales va a ser sometido el vehículo y que este trabaje de manera eficiente.
Un auto para Estados Unidos con la norma Federal de California, no es la misma condición para un auto vendido en México, es por ello que muchas veces encontramos diferentes números de software y de motor , aunque físicamente es el mismo funciona con diferentes parámetros
PINOUT
La identificación de los conectores y pines del vehículo para saber en que entrada va cada tierra o o alimentación ya sea de 12 o 5 Volts, así como la salida de sensores y actuadores se delimita por PINOUTS (Da click para saber más de los PINOU) que es la identificación de las salidas del conector tal y cómo se muestra en la siguiente imagen
Acceder a la PCM
El diagnóstico de fallas detectadas por la PCM se hace mediante el conector DLC/OBD. Este conector mediante códigos de error, bloques de medición puede darle al usuario fallas que esta presentando el sistema de emisiones y de inyección, pero esto lo hace mediante la utilización de un escaner automotriz
En este conector también podemos hacer pruebas de actuadores, y ajustes a la PCM, para su reprogramación o reflasheo, es necesario el uso de una interfaz j2534 para escribir o modificar datos y parámetros de esta
Otra forma de identificar alguna falla es mediante la luz en el tablero del Check Engine, que nos indicará que está presentando una falla el vehículo y que necesitará alguna reparación
En el mundo electrónico automotriz se implementan memorias para guardar información de software de hardware como PCM, Tableros e Inmobilizadores es por ello que existe la memoria EEPROM (Electrically Erasable Progammable Read Only Memory) Memoria de sólo lectura programable y borrable eléctricamente. Chip de memoria que retiene su contenido sin energía.
Puede borrarse, tanto dentro del computador como externamente. Por lo general requiere más voltaje para el borrado que el común de +5 voltios usado en circuitos lógicos. Funciona como RAM no volátil, pero grabar en EEPROM es mucho más lento que hacerlo en RAM.
EPROM es un chip de memoria de la computadora . Chips EPROM pueden ser removidos de los dispositivos en los que se incorporan , reprogramar y reinsertados .
Muchos sistemas de motores de automóviles contienen chips EPROM para controlar diversas funciones del motor. Las personas que ajustar y modificar los coches para mejorar el rendimiento , también conocido como » sintonizadores «, comprar e instalar chips EPROM del mercado de accesorios , que se programan de manera diferente de valores EPROM fichas. Mediante la instalación de diferentes EPROM , sintonizadores pueden modificar y personalizar el rendimiento de los motores de automóviles.
Guarda información como PIN CODE, VIN, así como tiempos de inyección entre muchas otras cosas más
Para tener acceso a la memoria EEPROM existe una pequeña herramienta que consta de una pinza que se conecta a la PC o laptop y mediante un software se modifican las funciones y características para optimizar o simplemente para dar de alta como son llaves mediante la obtención del PIN CODE, inm off entre otras, generalmente estas memorias EEPROM van ubicadas en la computadora de motor
Chiptuning
Ha sido creado para dejar al usuario libre de identificar los parámetros de trabajo del motor sin configurar archivos. El usuario encuentra por sí mismo las áreas de los diferentes mapas, el limitador de revoluciones, el área de suma de verificación, etc. Muestra el archivo completo de la EPROM o parte de ella, en decimal o números hexadecimales y en un diagrama bidimensional o gráfico tridimensional.
El sistema de inyección diésel con bomba de inyección tipo distribuidor de Bosch tiene dos unidades de control para control electrónico de diésel. Una unidad de control de la bomba Bosch (instalada en la bomba) y una unidad de control del motor.
Esta configuración evita el sobrecalentamiento de ciertos componentes electrónicos y también la interferencia de las señales generadas por corrientes muy altas (hasta 20 A) en la bomba de inyección de tipo distribuidor.
Funcionamiento
El sistema VP44 es una bomba de inyección de media presión de estilo rotativo que es principalmente mecánica con dos componentes controlados electrónicamente: el solenoide de medición de combustible y el solenoide de avance de sincronización.
El solenoide de medición de combustible es tanto la válvula de llenado de combustible como la válvula de alivio de presión para el rotor.
El rotor es hueco con tres pistones montados radialmente en él, que se acoplan y corren sobre los altibajos del anillo ondulado en el interior de la carcasa de la bomba.
El solenoide es en realidad una válvula en el extremo del rotor. Cuando está abierto, la baja presión de combustible llena la parte hueca del rotor con combustible, ya que la fuerza centrífuga y la presión del combustible empujan los pistones hacia el punto más bajo del anillo ondulado, lo que permite que el rotor se llene completamente de combustible.
En un momento mágico determinado por computadora, el solenoide cierra el punto de llenado o solenoide de combustible, y luego, cuando el rotor gira, el anillo ondulado hace que los pistones se compriman al pasar por los puntos altos.
Cuando los pistones se comprimen, la presión se acumula en el rotor y cuando excede la presión de descarga del inyector, el combustible fluye a través del inyector hasta que la computadora en la parte superior de la bomba de inyección cierra la válvula solenoide, lo que permite que se abra, lo que alivia presión en el rotor por debajo de la presión de descarga y el combustible deja de fluir.
Como el solenoide ahora está abierto, el rotor se rellena para el próximo evento de inyección. Cuanto más tiempo se mantenga cerrado el solenoide de combustible durante cada evento de inyección, más combustible se inyecta en el cilindro.
Así es como hace que salga más o menos combustible de esta bomba. Una caja de rendimiento de estilo de combustible como nuestro Sistema de gestión de combustible funciona según este principio.
El sistema de inyección diésel con bomba de inyección tipo distribuidor de Bosch tiene dos unidades de control para control electrónico de diésel. Una unidad de control de la bomba Bosch (instalada en la bomba) y una unidad de control del motor.
Esta configuración evita el sobrecalentamiento de ciertos componentes electrónicos y también la interferencia de las señales generadas por corrientes muy altas (hasta 20 A) en la bomba de inyección de tipo distribuidor.
Funcionamiento
VP44 es una bomba de inyección de media presión de estilo rotativo que es principalmente mecánica con dos componentes controlados electrónicamente: el solenoide de medición de combustible y el solenoide de avance de sincronización.
El solenoide de avance de temporización tiene un ancho de pulso modulado por el ECM para controlar el recorrido del pistón de sincronización contra un resorte en la carcasa del VP44.
Este pistón mueve el anillo ondulado dentro de la bomba, que es lo que fuerza a los pistones en el rotor hacia adentro cuando gira y crea una alta presión para que salga o abra el inyector al que apunta el rotor, para que el combustible fluya.
El combustible solo fluye a través del inyector siempre que se exceda su presión de descarga. Si el punto alto en el anillo ondulado se mueve hacia el punto donde se excede la presión de descarga y el combustible fluye antes, el evento de inyección avanza. Si se mueve hacia el otro lado, hace que la presión de descarga se produzca más tarde y, por lo tanto, retrasa el tiempo del evento de inyección.
La parte del distribuidor de una bomba de inyección es básicamente la misma que la tapa del distribuidor en un escenario de gas, excepto que tiene agujeros en cada válvula de suministro y línea del inyector en el orden de encendido correcto en la dirección de rotación. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas.
En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual.
El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira.
El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas. En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual.
El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira. El rotor en esta bomba hace el mismo trabajo que un rotor en un distribuidor en una aplicación de automóvil de gas.
En lugar de dirigir la electricidad al contacto en la tapa del distribuidor y el cable de la bujía, en una bomba de inyección es hidráulica y el rotor gira más allá de un agujero redondo en el llamado distribuidor para que el combustible fluya al inyector individual.
El orificio en el rotor, que se acopla al orificio redondo del distribuidor, está ranurado para que el combustible pueda fluir durante un período de tiempo a medida que el rotor gira.
