Los rodamientos/baleros/cojinetes es un dispositivo mecánico que facilita el movimiento y reduce la fricción entre componentes/ entre el eje y las piezas que están conectadas a el
En los rodamientos el movimiento rotativo, según el sentido del esfuerzo que soporta, puede ser axial, radial, o una combinación de ambos.
Tipos de rodamientos
Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son esfuerzos de dirección normal a la dirección que pasa por el centro de su eje, como por ejemplo una rueda; es axial si soporta esfuerzos en la dirección de su eje, como por ejemplo en los quicios o bisagras de puertas y ventanas; y axial-radial si los puede soportar en los dos, de forma alternativa o combinada.
Tipos de rodamientos
Rígido de bolas: se usa en un amplio número de productos. Su diseño es sencillo, no es posible desmontarlo y se caracteriza por poder funcionar a velocidades considerablemente altas sin requerir un mantenimiento muy estricto o frecuente. Además, las bolas de su estructura benefician la transmisión de la potencia. Su popularidad se debe también a su bajo precio;
Bolas de contacto angular: su diseño está pensado de forma tal que la presión que ejercen las bolas (que se presentan en una única hilera) se aplica en un ángulo oblicuo al eje, lo cual vuelve este tipo de rodamiento muy adecuado para las cargas axiales considerables, y también las radiales. Si se desea que la máquina reciba la carga axial en sentido contrario, entonces es necesario montar el rodamiento contrapuesto a otro;
De agujas: posee rodillos de forma cilíndrica, largos y muy finos. Si bien su sección es de un tamaño discreto, su capacidad de carga es muy grande y se usa muy a menudo cuando no existe un gran espacio radial. Una de sus aplicaciones más comunes es la estructura de los pedales de bicicletas;
Rodillos cónicos: se trata de un modelo especialmente apto para soportar cargas axiales y radiales de forma simultánea, dado que sus caminos de rodadura y sus rodillos se encuentran en un ángulo oblicuo. También existe una versión con un ángulo muy abierto que se utiliza cuando la carga axial es considerable. Cabe mencionar que este rodamiento puede desmontarse, dejando por separado los aros interior y exterior, así como los rodillos;
Rodillos cilíndricos de empuje: entre sus características principales se encuentra su especial resistencia a las cargas axiales de gran peso, su insensibilidad a los choques, su fuerza y el hecho de demandar poco espacio axial. Sólo pueden admitir una dirección de cargas axiales. Este tipo de rodamiento se usa especialmente para reemplazar modelos que utilizan bolas de empuje incapaces de aceptar las cargas necesarias;
Rodillos a rótula: posee una fila de rodillos ubicados de forma oblicua, que giran sobre el aro, el cual se apoya en el soporte correspondiente. Una pestaña del aro guía los rodillos en su movimiento de rotación. Como resultado, este tipo de rodamiento es muy adecuado para soportar pesadas cargas. Su alineación es manual y cuenta con una velocidad de giro muy alta, incluso cuando la carga es considerable. A diferencia de otras clases de rodamiento axial, éste tiene la capacidad de hacer frente a cargas radiales.
Los rodamientos de bolas a rótula, los rodamientos de una hilera de bolas y los rodamientos de agujas de empuje son otros de los que se emplean con frecuencia en diferentes máquinas, como los motores, transmisiones, sistema de suspensión entre otros elementos mecánicos automotrices
Ajuste de rodamientos
El ajuste en los rodillos ayuda principalmente con su nomenclatura a identificar que posición y juego lleva el rodamiento al entrar en contacto con la pieza en donde se va a ensamblar, se indica una tolerancia de juego axial y esta va determinado por el fabricante del mecanismo y del rodamiento para dar el funcionamiento adecuado que requiere el ensamblaje
El sensor MAF (mass air flow) que mide la cantidad de aire aspirado por el motor para controlar la necesidad de combustible y el nivel de gases emitidos.
El caudalímetro, también conocido como debímetro, es el elemento encargado de medir la masa de aire que entra en el colector de admisión desde el exterior, información que, por medio de una conexión eléctrica, envía a la centralita del automóvil.
Este aparato, similar a un anemómetro, es igualmente útil en vehículos con motorización diesel y gasolina y suele ir ubicado a la salida del filtro de aire, en el tubo de admisión, que es la canalización que conduce el aire ya filtrado a los cilindros.
Tradicionalmente, cuando se paraba el motor, los caudalímetros creaban un efecto de pirolisis por medio de un hilo térmico que elevaba la temperatura hasta eliminar las sustancias que podían alterar su funcionamiento.
Hoy en día, en los vehículos modernos, son más populares los caudalímetros HMF o LMS que funcionan a través de película caliente.
El funcionamiento de MAF se basa en el principio de temperatura constante.
El alambre de platino calentado, suspendido en la corriente de aire del motor (3), es una de las patas de un puente de Wheatstone. La temperatura constante de aproximadamente 100 ºС se mantiene aumentando o disminuyendo la corriente eléctrica que fluye a través del circuito mientras el flujo de aire entrante enfría el cable.
Al aumentar el flujo de aire, el alambre de platino se enfría y su resistencia disminuye. El puente de resistencia de Wheatstone es asimétrico y aparece un voltaje que se envía a un amplificador y se dirige a elevar la temperatura del cable. Este proceso continúa hasta que la temperatura y la resistencia del conductor no conducen al equilibrio del sistema.
El rango actual es 0.5A – 1.2А.Esta corriente también fluye a través de una resistencia de calibración y forma una caída de voltaje que ingresa al controlador de a bordo para calcular la cantidad de combustible inyectado. Los cambios de temperatura son compensados por la resistencia (4), que es un anillo de platino, suspendido en la corriente de aire. Los cambios de temperatura influyen simultáneamente tanto en el conductor de resistencia calentado (2) como en la resistencia de compensación de temperatura (4) y, por lo tanto, el puente de resistencia Wheatstone permanece equilibrado.
Durante el funcionamiento, el cable de platino contamina inevitablemente. Para evitar la contaminación después de apagar el motor, el cable se calienta a una temperatura de 1000 º C durante 1 segundo. Por lo tanto, se quema toda la suciedad que se adhiere al cable. Este proceso es controlado por el controlador integrado.
Sensor MAF que mide la masa del flujo de aire – Sensor de película caliente (HFM)
Los sensores MAF de película caliente funcionan de manera muy similar a un sensor de alambre caliente, y utilizan una película calentada centralmente o un elemento metálico tipo rejilla. Un lado de la película encuentra un flujo de aire de enfriamiento, mientras que la parte trasera protegida mantiene una temperatura constante, y el diferencial de corriente entre los dos se mide y transmite como una salida de frecuencia digital de onda cuadrada, entre alrededor de 30Hz en ralentí y 150Hz en el acelerador completamente abierto. . Los sensores de película caliente tienden a ser más robustos y menos susceptibles a la contaminación que los tipos de alambre caliente
El sensor MAF para consumo de volumen de aire – sensor MAF
Los sensores para el consumo de volumen de aire tienen una barrera de aire (4) equipada con un resorte de retorno. Esta barrera se coloca en el flujo de aire consumido por el motor y se mueve proporcionalmente al aumentar o disminuir el flujo de aire.
El sensor también está equipado con una barrera adicional (2), que sirve no solo para el equilibrio sino también como amortiguador contra las fluctuaciones.La barrera está conectada mecánicamente al limpiador del potenciómetro (3). La tensión de alimentación se alimenta al potenciómetro. Su voltaje de salida depende de la posición de la posición de barrera y la posición de la barrera en sí depende del volumen del flujo de aire.
El potenciómetro de medición del sensor está hecho sobre un sustrato cerámico. Los terminales de la resistencia del divisor de voltaje están hechos en el sustrato y están dispuestos en una fila y cubiertos con una capa resistiva.
El limpiador de potenciómetro se presiona contra la capa resistiva de contacto y debido al contacto eléctrico entre el limpiador y el voltaje del limpiador de capa resistiva siempre es igual al voltaje en el punto de contacto con la capa resistiva. El limpiador del potenciómetro está conectado mecánicamente a la barrera móvil del flujo de aire y cada vez que se cambia la posición de la barrera también se mueve en contacto constante a lo largo de la capa resistiva, arrastrándose sobre ella.
Estos cambios en contacto constante a lo largo de la capa resistiva desgasta el potenciómetro, lo que con el tiempo provoca daños en el potenciómetro de medición. En consecuencia, el deterioro en algunos lugares del contacto, la capa resistiva desaparece dejando solo el sustrato cerámico. Mover el limpiaparabrisas en un área tan desgastada provoca un contacto eléctrico inestable o incluso perdido y el voltaje de salida del potenciómetro ya no se corresponderá con la posición de la barrera móvil.
En caso de una contaminación o falla grave del filtro de aire, los canales de aire del sensor de flujo de aire de volumen pueden contaminarse mucho. Por lo tanto, la barrera móvil puede quedar atascada de vez en cuando o incluso completamente atascada. Por lo tanto, la señal de salida ya no se corresponderá con el flujo de aire real.
La desventaja del sensor de volumen de flujo de aire es que mide el volumen del aire entrante. Por lo tanto, es necesario calcular la cantidad de combustible para determinar la masa de aire y así ajustar las lecturas del sensor de acuerdo con la densidad del aire. La solución a este problema es colocar un sensor de temperatura adicional junto con el sensor de volumen de aire
La señal de salida de MAF, realizada por BOSCH, es un voltaje variable en el rango de 1 a 5V, cuyo valor depende de la masa de flujo de aire a través del sensor. Con flujo de aire cero (motor parado) el voltaje de salida del sensor debe ser igual a 0.98V – 1.02V. De lo contrario, el sensor se considera dañado. El aumento del flujo de aire conduce al aumento de la tensión de salida del sensor. Este sensor también puede detectar los flujos de aire inversos desde el colector de admisión al filtro de aire. El voltaje de salida en este caso se redujo por debajo de 1V, proporcional al tamaño del flujo de aire de retorno.
Problemas generales con los sensores MAF: La señal de salida no cambia con la variación del flujo de aire de admisión.Desviación del valor de la señal de salida del correcto.Reducción de la velocidad de respuesta del sensor. En este caso, el motor perdió significativamente su «agilidad» y se está volviendo difícil arrancar el motor cuando está frío. Reducción de la velocidad de reacción en caso de contaminación de la resistencia de calentamiento y los dos sensores de temperatura.
Descripción general El sensor de Oxigeno O2, también llamado sonda lambda, es el encargado de monitorear el nivel de oxígeno en los gases de escape y se encuentra situado en el escape del motor. La señal de un mal funcionamiento del sensor lambda es el aumento del consumo de combustible, la reducción de la dinámica del vehículo, la pérdida de potencia del motor, el ralentí irregular o la velocidad de ralentí incorrecta.
Colores típicos de los cables del sensor О2 Rojo – señal (final activo) Gris – tierra del sensor Blanco (dos piezas) – fuente de alimentación del calentador de 12V
Al analizar las formas de onda de funcionamiento del sensor lambda en diferentes modos de funcionamiento del motor, se puede evaluar el funcionamiento del sensor en sí, así como el funcionamiento del sistema de gestión del motor en general
Funcionamiento
Los motores de gasolina requieren de la mezcla estequimetrica de aire y combustible para su correcto funcionamiento, se llama estequiométrica y es exactamente 14.7: 1. Esto significa que una partícula del combustible debe mezclarse con 14,7 partículas de aire. En el auto, esta proporción de aire-combustible es la ideal para el correcto funcionamiento del auto y varía según el modo de funcionamiento del motor y la formación de la mezcla.
El valor de exceso de aire – L (lambda) caracteriza qué tan lejos está la mezcla real de combustible-aire de la estequiométrica (14.7: 1). Esta mezcla se considera óptima y en este caso L = 1. Si L <1, tenemos falta de aire y la mezcla se enriquece. Cuando L = 0.85 – 0.95 se incrementa la potencia del motor. Si L> 1, hay un exceso de aire y la mezcla se inclina. La potencia del motor baja cuando L = 1.05 – 1.3, pero la economía aumenta. En L> 1.3 la mezcla se vuelve imposible de encender y se produce un fallo de encendido del motor. Los motores de gasolina alcanzan su potencia máxima cuando hay una falta de aire del 5-15% (L = 0.85 – 0.95), y se logra un consumo mínimo de combustible con un exceso de aire del 10 – 20% (L = 1.1 – 1.2).
Cuando el motor está funcionando, la proporción L varía constantemente en el rango 0.9 – 1.1 y este es el rango operativo de regulación lambda. Cuando el motor se calienta a su temperatura de funcionamiento y no está cargado (es decir, al ralentí), mantener la igualdad L = 1 es esencial para que el convertidor catalítico cumpla por completo su propósito y reduzca al mínimo las emisiones del vehículo.
El sensor de oxígeno está montado en el colector de escape para que los gases de escape puedan estar en la línea de flujo de su superficie de trabajo. En efecto, el sensor de oxígeno es una fuente de corriente galvánica, que cambia su voltaje de salida de acuerdo con la temperatura y el contenido de oxígeno del ambiente. Dependiendo de la concentración de oxígeno de los gases de escape, aparece una señal de salida diferente. La forma de esta señal depende del tipo de material del que está hecho el sensor. Por lo tanto, el sensor de oxígeno informa a la ECU la cantidad de oxígeno en los gases de escape.
La ECU recibe la señal del sensor de oxígeno, lo compara con un valor almacenado en su memoria y si la señal difiere del óptimo para el modo actual, ajusta la duración de la inyección de combustible en ambas direcciones. Así, mediante la implementación de una retroalimentación y un modo de operación correcto, se logra una economía de combustible máxima y gases nocivos mínimos.
Procedimiento de pruebas al sensor de Oxigeno
Identificar las terminales.
El sensor puede tener uno, dos, tres o cuatro terminales según el sistema que se esté probando:
Calentador del sensor de oxígeno a tierra (blanco); Potencia positiva del calentador del sensor de oxígeno (blanco); Señal de sonda lambda (generalmente cable negro);
Sonda lambda molida (generalmente gris).
Verifique el calentador del sensor de oxígeno, si está presente. Verifique que el suministro del calentador sea igual al de la batería del automóvil – 12V. Si no hay voltaje, verifique los cables al relé de la llave de encendido. Verifique la conexión del calentador del sensor de oxígeno al suelo.
Arranque el motor y caliéntelo hasta su temperatura de funcionamiento.
Mantenga la velocidad del motor a 3000 rpm durante 30 segundos. Esto aumentará la temperatura del sensor, es decir, se encenderá.
Mantenga la velocidad del motor a 2500 rpm. Si el motor está en ralentí durante un largo período de tiempo, el sensor de oxígeno se enfriará y se apagará.
Nota: esta prueba no se puede realizar con un termostato defectuoso.
Determine el tipo de sensor de oxígeno: circonio, titanio o banda ancha.
Verifique la señal de salida del sensor de oxígeno. Sensor de circonio antes del convertidor catalítico.
NOTA: El voltímetro digital leerá un voltaje promedio, por ejemplo 450mV. El sensor de oxígeno «lento» puede encenderse correctamente y aún no notar que el voltaje es un poco más alto. En la mayoría de los casos, el osciloscopio es el instrumento más apropiado para encontrar fallas. No es apropiado usar un voltímetro o un lector de códigos de falla. Si el sensor funciona correctamente, cuando el motor está en modo inactivo, en la pantalla del osciloscopio se pueden ver fluctuaciones constantes, cercanas a la forma de onda sinusoidal con frecuencia 1Hz ÷ 5Hz. El valor más pequeño de la señal es 0.1V y el valor máximo es 0.9V. El nivel promedio de fluctuaciones será de alrededor de 0.45V. La duración de los bordes de la señal no es superior a 250 ms. La misma señal pero con una frecuencia más alta debe observarse a velocidades más altas del motor.
Sensor de circonio después del convertidor catalítico. Con un convertidor catalítico que funcione correctamente, la señal del sensor de oxígeno será una línea recta en el nivel 0.5V … 0.6 V. El voltaje de salida también se puede medir con un voltímetro digital. Si la señal varía y tiene una forma cercana a la señal del sensor antes del convertidor catalítico, esto significa que el convertidor catalítico no funciona correctamente.
Sensor de titanio antes del convertidor catalítico. Si el sensor funciona correctamente, cuando el motor está en modo inactivo, se pueden ver fluctuaciones de señal en el rango de 0.2V a 4.5V, y con bordes más pronunciados en comparación con los del sensor de circonio. El voltímetro digital leerá un voltaje promedio de alrededor de 2V.
Sensor de oxígeno de banda ancha
A diferencia de los sensores de banda estrecha que se comunican con la computadora por medio de un voltaje en un solo cable, el sensor de banda ancha usa dos cables y envía señales a la computadora por medio de un flujo de corriente. Una relación aire / combustible de 14.7 a 1 se considera la relación aire / combustible óptima o mezcla estequometrica . Cuando la relación está por encima de este valor, la corriente fluye en una dirección, y cuando está por debajo de este valor, fluye en la otra. Cuando la relación aire / combustible es exactamente 14.7 a 1, la corriente no fluye en absoluto. Para indicar un aumento de las condiciones de riqueza o escasez, el flujo de corriente aumenta en proporción a cuán rica o pobre es la proporción aire / combustible.
Los voltajes en estos cables de bomba de corriente varían de un fabricante a otro. Uno de los 2 cables de corriente tendrá un voltaje suministrado al sensor por la ECU. El otro cable será un cable de retorno del sensor a la ECU. Los autos Toyota tienen 3.0 voltios en su cable de referencia y 3.3 voltios en el cable de retorno de corriente. Los 3.3 voltios varian ligeramente a medida que fluya la corriente, pero estos cambios son muy pequeños. Del mismo modo, Nissan usa 2.7 voltios en su cable de referencia, y el cable actual es de aproximadamente 3.0 voltios. Hasta ahora, en todos los sensores de banda ancha de 4 cables que hemos visto, la diferencia entre los 2 cables de la bomba de corriente ha sido de .300 (300 milivoltios) nominales, que fluctúa ligeramente en función del flujo de corriente.
Hay otro tipo de sensor de banda ancha que usa 5 cables y, a veces, 6 cables (raro). En este caso hay un quinto cable que proporciona una representación de voltaje del flujo de corriente en los cables de la bomba de corriente. Cuando se usa un quinto cable de esta manera, generalmente se llamará «cable de señal». Las versiones de 6 cables también proporcionan una referencia de tierra para el cable de señal. En ambos casos, hay circuitos para convertir el flujo de corriente en los cables de la bomba de corriente en voltaje.
Pero este tipo todavía usa el par de cables de la bomba actual para controlar el voltaje en el quinto cable. • Sujete el cable positivo del multímetro al terminal del cable de señal en el sensor. El terminal del cable de señal es el tercero desde el lado (en medio de los cinco terminales). • Sujete el cable negativo del multímetro a un punto conectado a tierra. Un punto conectado a tierra puede ser el terminal negativo de la batería o la superficie metálica del colector o motor. • Encienda el motor y permita que el vehículo funcione en ralentí durante un minuto. • Monitorear el multímetro; Debería ver una lectura entre 1 y 5 voltios. Si no estás leyendo; El sensor está defectuoso y debe ser reemplazado.
Señales con Osciloscopio
Debemos de chequear que los picos de voltaje estén entre 0.2 a 0.8 voltios , también con el multímetro.
El sistema Whitworth, normalizado en Francia con el nombre de paso de gas, es la forma de rosca de mayor antigüedad conocida. Es debida a Joseph Whitworth, que la hizo adoptar por el instituto de ingenieros civiles de Inglaterra en 1841. Sus dimensiones básicas se expresan en pulgadas inglesas. Su forma y dimensiones aparecen detalladas en la norma DIN 11.
El sistema de roscas Whitworth se utiliza, para reparar la maquinarias antiguas y tiene un filete de rosca más grueso que el filete de rosca métrico.
Roscas de unión para tubería
Rosca normal británica para tubería (BSP) o rosca “gas”
Derivada de la rosca Whitworth original (con poco uso en la actualidad) tiene forma de triángulo isósceles y el ángulo que forman los flancos de los filetes es de 55º. El lado menor del triángulo es igual al paso, y las crestas y valles son redondeados. El diámetro nominal o exterior de la rosca se expresa en pulgadas, y el paso está dado por el número de hilos contenidos en una pulgada, por lo que se expresa en hilos por pulgada.
Rosca normal británica
Se usa comúnmente en plomería de baja presión, aunque no se recomienda para sistemas hidráulicos de media y alta presión. De acuerdo a su diseño presenta dos variantes:
Rosca cilíndrica (o recta o paralela, BSPP): se monta en el mismo roscado cilíndrico. La estanqueidad queda asegurada por una junta tórica o arandela. Se denomina con la letra G seguida del diámetro nominal del tubo en pulgadas según norma ISO 228-1. Por ejemplo:
G 7
Rosca cónica (BSPT): se monta en el mismo roscado cilíndrico o cónico. La estanqueidad queda asegurada por un recubrimiento previo en la rosca. Se denomina con la letra R seguida del diámetro nominal del tubo en pulgadas según norma ISO 7-1. Por ejemplo:
R 1/8
La figura de abajo representa las conexiones y compatibilidades entre los tipos de roscas BSPP y BSPT.
Es un dispositivo secundario que utilizan los camiones de la quinta rueda (tracto camiones) destinado a proporcionar un aumento en la eficiencia del frenado, se instala entre la caja de cambios y el diferencial, reduciendo el desgaste de balatas, tambores y llantas, sin mencionar el sistema de frenado convencional. Disminuyendo la velocidad del vehículo de manera gradual y controlada evitando la detención brusca de los frenos comunes y reduciendo la fricción.
Este proceso lo logra gracias al electro magnetismo que actúa alrededor de la flecha frenando paulatinamente la marcha del camión
El retardador electromagnético trabaja mediante una corriente eléctrica que se envía a unas bobinas con una polaridad alternada las cuales generan un campo electromagnético, este proceso se genera en unos componentes llamados rotores los cuales al estar Unidos a la flecha cardan o los ejes de transmisión generan un efecto de frenado.
La manera en que se va ejerciendo la aplicación de la fuerza de frenado del retarder lo domina el conductor mediante una palanca que acciona el funcionamiento por niveles del retarder
Componentes del retarder
El retardador es un elemento secundario de frenado esto quiere decir que este sistema no frena completamente la unidad, ya que requiere de otros sistemas que después se hablaran de ellos tales como freno mecánico y frenos de motor
Las RPM a las cuales se debe de aplicar el retardador se encuentran en el rango de 1500 a 2200, entre mas altas mejor efecto de frenado.
Las roscas métricas ya sena internas o externas, gruesa o fina se encuentran en la mayoría de las uniones de elementos y ensambles ya sen automotrices principalmente en nuestra rama o en casi todo lo que podemos ver a nuestro al rededor, esta clase de sujetadores son los más comunes por su simplicidad y utilizado en la mayor parte del mundo
La clasificación de las roscas métricas se dan por el paso o pitch de las roscas métricas no es mas que la distancia entre puntos en dientes adyacentes
Las roscas métricas se determinan o clasifican en una mezcla de paso diametral (pitch) que se caracteriza una de otra por el paso aplicado para la especificación del diámetro
Como en todos los tipos de cuerdas existentes hay diferentes tipos ya sea en unidad de medida en lado de acoplamiento y diseño de estas
Tipos de roscas por entradas: Sencillas, dobles y triples
Sentido de acoplamiento de rosca
Diámetro nominal: D = d Paso: P D1 = d2 – 2 · (H/2 – H/4) = d – 2·H1 = d – 1,082532·P Diámetro de francos: D2 = d2 = d – 3/4 · H = d – 0,649519 · P Diámetro del núcleo: d3 = d2 – 2 · (H/2 – H/6) = d – 1,226869 · P Diámetro del núcleo: d3 = d1 – H/6 (según la norma DIN ISO 724) H = (raiz(3)/2)·P = 0,866025 · P Profundidad portante de rosca: H1 = (D – D1)/2 = 5/8 · H = 0,541266·P Profundidad de rosca: h3 = (d – d3)/2 = 17/24 · H = 0,613435·P Radio fondo de rosca: R = H/6 = 0,144338 · P
Se denomina “quintar rueda” al elemento de seguridad mecánico que acopla el tractocamion (o cabina) del vehículo pesado de carga con el remolque, también lo podemos encontrar en los carros Dolly. Este elemento va instalado sobre las vigas transversales de los dos bastidores en la zona trasera del chasis del tractocamion, tiene forma de herradura y cumple la función de alojar el perno rey (king pin) para jalar o arrastrar el remolque o caja
Acople y desacople del perno rey a la quinta rueda
La quinta rueda o Fifth Wheel la podemos encontrar como ya bien habíamos dicho en Tractocamiones y Dolly tal y como se muestra en las siguientes imágenes
Como lo vemos en esta imagen por lo general la quinta rueda va situada en medio de los dos ejes traseros del tracto camión o dolly dejando suficiente espacio para que el operador pueda dar las vueltas ya sean máximas o mínimas sin que haya alguna colisión con remolque-camión
Las partes que integran una quinta rueda son las siguientes:
En el nivel más básico, los moldes consisten de dos partes principales: la cavidad y el núcleo. El núcleo forma las principales superficies internas de la pieza, la cavidad forma el mayor superficies externas. Típicamente, el núcleo y la cavidad se separa cuando se abre el molde, para que la parte se pueda quitar. Este la separación del molde ocurre a lo largo del interfaz conocida como la línea de separación. La línea de separación puede estar en un plano. correspondiente a una geometría mayor característica como la parte superior, inferior o línea central, o puede ser escalonada o en ángulo para acomodar partes irregulares
Partes principales de un molde de inyección
Existen varios tipos de molde de inyección entre ellos destaca el de dos placas y tres placas respectivamente tal y como se muestra en la siguiente imagen
Molde de 2 placas
Molde clásico de 2 placas y 2 cavidades
Molde de 3 placas
Molde de dos cavidades y tres placas con vista de corte, situado en la primera etapa de apertura.
Molde de dos cavidades y tres placas con vista de corte, situado en la segunda etapa de apertura.
Molde de dos cavidades y tres placas con vista de corte, situado la fase de apertura final y la placa del separador en posición delantera
La alimentación de los moldes se genera de dos maneras típicas, que lo que va a hacer es ingresar la cantidad calculada de plásticos polímeros entre la cavidad y núcleo, mediante un bebedero y esas dos alimentaciones son las siguientes
1) Alimentación por eje de molde
Alimentación por linea de partición
En el primer capitulo ya vimos una pequeña introducción y un material donde pudimos ver la ingeniería del diseño de plásticos, si aun no la haz revisado para entender este artículo da clic aqui
Diseño de un molde de inyección
FASE 1
Definición de línea de partición
Colocación de la pieza en el molde
FASE 2
Selección del punto de inyección
Definición del tipo de entrada
FASE 3
Diseño de particiones
Diseño de núcleos y cavidades
FASE 4
Diseño de elementos de desmoldeo y expulsión
Diseño del sistema de enfriamiento
Selección de tamaños de placas
En esta fase viene un punto muy importante que es la refrigeración del molde que es clave para que tenga un excelente desempeño y no tenga problemas de inyección como los clásicos casos de piezas quemadas por una mala refrigeración de molde, en la actualidad ya podemos hacer una análisis de térmico y un análisis de CFD para determinar el correcto diseño del sistema de enfriamiento del molde
El Séptimo 7th Byte es un elemento de seguridad que se encuentra en el CS (Component Security) de grupo VAG es decir de las siguientes marcas
Este cambio de seguridad se aplico en autos con comunicación CAN y siguiendo con UDS es por ello que se le añade un séptimo Byte de seguridad en CS para reforzar la seguridad de los vehículos a ser clonados en llaves y ser robados posteriormente, es por ello que en la actualidad hay equipos como la X100 PAD2 , AVDI, TANGO entre otros equipos que son capaces de obtener esa información y hacer una programación de llave
Anteriormente se contaba con un sistema de 6 bytes dichos bits igual que los 7 bytes se incluyen con 3 elementos fundamentales como son ECU , Tablero y llave que eran de Linea K tal y como se muestra en la figura
El VIN lo comparte tablero y ECU
El PIN CODE lo comparte tablero y ECU
El CS (Component Security) lo comparte tablero, ECU y llave
Anteriormente la extracción del 6 byte era de forma sencilla con equipos no tan caros y genéricos que ya conocemos y se miraba de esta manera su extracción
Para hacer la extracción del CS por OBD así como PIN CODE anexamos el siguiente vídeo para que ustedes vean como es que se maneja y como ya es más fácil extraerlo siempre y cuando tengamos actualizado nuestro equipo de programación , el método común o el que nosotros manejamos es ir directamente a tablero, pero es importante seleccionar correctamente el modelo de tablero que estamos manejando ya que existe una gran variedad de tableros, por lo que el conocimiento de este tipo de operaciones es importante ya que corremos riesgo de ocasionar desperfectos en el vehículo
Otra forma de extraerlo que es un poco mas rudimentaria es retirando el tablero y leyendo la información de la memoria, esto se hace mediante una serie de conexiones directamente al circuito del tablero y conectados a una interfaz y una Lap Top
El ya conocido GD&T es un proceso de acotamiento y de simbología que nos van ayudar a interpretar lo que nos quiere decir el plano de alguna pieza a fabricar.
El GD&T es un lenguaje de comunicación que manejan los Ingenieros y diseñadores de productos con los Ingenieros y operadores de manufactura para poder fabricar correctamente la pieza o el conjunto a fabricar, esto lo hacen mediante
También es importante que ese plano o dibujo sea capaz de transmitirnos lo siguiente:
El material a ser utilizado
El tamaño o dimensiones de la pieza
La forma o características geométricas
Esta información que se encuentra señalando puntos de la pieza nos van a beneficiar a reducir costos de operación y de error de ensamblaje o fabricación es por ello que se realiza una serie de anotaciones en el dibujo para indicar correctamente cuales son los parámetros por los cuales va a pasar el proceso de fabricación de la pieza u operación indicada podemos decir que en manufactura sirve para definir la función o el trabajo de la pieza, para permitirle al diseñador dar a conocer exactamente como trabaja esa pieza, de manera que los departamento de manufactura e inspección puedan entender exactamente las necesidades de diseño
Cuadro de control de característica
El plano nos debe especificar las variaciones permisibles de todos los aspectos que contiene en forma de tolerancias o límites máximos y mínimos
Este concepto de meteorología en la Ingeniería es un concepto basado principalmente en Norma ASE Y14.5-2009, ISO 1101, CAN/CSA B78.2 M91 y como bien ya lo dijimos tenemos ventajas sobre de este como son
Mejorar la comunicación del departamento de Diseño al departamento de Manufactura
Mejora el concepto de diseño de producto: La pieza se puede realizar exactamente como se requiere gracias al GD&T
Aumento de Tolerancias de producto: Esto se ve reflejado en el costo de maquinado y fabricación de la pieza gracias a la tolerancia con el cual aun puede la pieza llegar a funcionar
Vamos a anexar los principales símbolos que se manejan en GD&T y material que podrás consultar para seguir aprendiendo de esta gran herramienta que es indispensable en la #Industria4.0
Calibración de cuerpo de aceleración electrónico sin scanner :En ocasiones el lavado del cuerpo de aceleración lo dejamos de lado por falta de conocimiento, algún tipo de fobia o por falta de la herramienta adecuada. Existen calibraciones de cuerpos de aceleración, donde solo se requiere un cronometro y algo de paciencia que a continuación, compartimos.
*MÉTODO GENERAL Una forma muy práctica de calibrar un cuerpo de aceleración electrónico del cual no tenemos mucha información o no se cuenta con la herramienta adecuada sería: en primer lugar vamos a requerir de la ayuda de otra persona, a continuación cerramos el circuito de encendido del motor sin arrancar el mismo, esto sería en KOEO (key on engine off) y se debe presionar el pedal del acelerador o a fondo; el obturador o papalote del cuerpo de aceleración realizara una de estas funciones, se abrirá en su totalidad o tendrá lugar una apertura más restringida dejando solo un porcentaje de apertura, para permitir la entrada de aire al sistema, es en esa condición donde se procederá a realizar la limpieza usando el popote direccionador del producto, evitando la manipulación del obturador y hasta remover en su totalidad la suciedad adherida al interior del cuerpo de aceleración.
Una vez que concluimos con la limpieza de este componente debemos esperar 5 minutos en las condiciones previas a la limpieza, esto, para la evaporación completa de gases tanto en la entrada como en el puerto, retiramos el pie del acelerador y pasamos a la posición de off en nuestro switch de encendido, para restituir las conexiones de aire al cuerpo de aceleración; se recomienda dejar pasar de 30 a 45 minutos antes de dar marcha a nuestro motor. Si se realiza la limpieza de este modo, difícilmente se tendrá una descalibración del cuerpo de aceleración electrónico. A diferencia de los cuerpos de aceleración mecánicos o de chicote, los automóviles provistos de cuerpo de aceleración electrónico y sensor app (posición de pedal de acelerador), tienen un tiempo de corte de energía de hasta 40 minutos después de pasar el switch a la posición de off; esto provoca mayormente la descalibración o desprogramación de estos y otros componentes del vehículo.
*CUERPO DE ACELERACION DE NISSAN. Se requieren una persona extra y un cronómetro Enciende el motor y déjalo que llegue a su temperatura normal de trabajo, es decir, hasta que se prendan los ventiladores del radiador. 1.-Apagar el motor y esperar 5 segundos. 2.-Girar el switch de encendido hasta que se enciendan los indicadores del tablero de instrumentos y esperar otros 3 segundos. 3.-Al terminar de contar los 3 segundos, inmediatamente se debe presionar el pedal del acelerador y soltarlo 5 veces en un lapso no mayor a 5 segundos (un accionamiento por segundo) Nota: revisa que el tapete no interrumpa esta labor para que el pedal llague hasta el fondo, después presiona el acelerador, sueltas el pedal y esperas exactamente 7 segundos. 4.-Al terminar los 7 segundos pisas el acelerador a fondo sin soltarlo y cuentas 21 segundos. Por ningún motivo se debe retirar el pie del acelerador hasta que llegues a los 21 segundos.
Al hacer correctamente este procedimiento dos cosas van a pasar se tiene que estar al pendiente del indicador de tablero «check»; dentro del intervalo de los 21 segundos, se debe de apagar el «check» y unos instantes después, comenzará a parpadear. Ya que rondes el segundo 21 el foco del «check» se va a quedar encendido nuevamente. Ahora sueltas el pedal del acelerador y cuentas otros 3 segundos. Cuando terminen este periodo, enciendes el motor y esperas otros 21 segundos. Si hiciste todo bien hasta aquí, vas a notar que cuando termina de transcurrir este tiempo el motor debe bajar las revoluciones hasta las 750 y debe estabilizarse al terminar el lapso de los 21 segundos.
Al tomar un modo ralentí (marcha mínima), nos está indicando que el cuerpo de aceleración electrónico ha quedado programado. Para finalizar presiona 3 veces el acelerador a fondo para que puedas verificar que después de cada aceleración, el motor baje a sus revoluciones normales.
*CUERPO DE ACELERACION FORD. Una vez realizada la limpieza del cuerpo de aceleración, se deberán borrar los DTC´s (códigos de falla) de gestión de motor. 1.- Cerrar Switch en KOEO (key on engine off) durante 20 minutos después. 2.- Oprimir el pedal del acelerador a fondo, en 3 ocasiones. 3.- Poner en marcha el motor y mantener en marcha mínima durante 20 segundos. 4.- Acelerar en 3 ocasiones a fondo y soltar, apagar el motor y constatar que no existan códigos de falla. 5.- Ahora el sistema deberá trabajar con normalidad.
*CUERPO DE ACELERACION PEUGEOT-RENAULT El cuerpo de aceleración deberá estar limpio y sin códigos de falla presentes. 1.- Presionar el pedal del acelerador y pasar a KOEO (key on engine off) 2.- Sin retirar el pie del pedal del acelerador se procederá a pasa a la posición de off en nuestro switch de encendido. 3.- En las mismas condiciones (pedal de acelerador presionado) pasamos a KOEO (key on engine off) por 5 segundos y retiramos el pie del pedal del acelerador, de esta manera damos por finalizado esta reprogramación.
*CUERPO DE ACELERACIÓN GENERAL MOTORS. NOTA: Los vehículos que están provistos de auto estéreo con memoria de programación al VIN (número de identificación vehicular), se deberá mantener “viva” la alimentación eléctrica de este componente a través de una batería de 9 volts, la cual, se conectara por medio del encendedor del vehículo.
1.- Se debe desconectar la terminal del borne negativo de la batería del vehículo durante un minuto para después volver a conectarla. 2.- Pasar a KOEO (key on engine off) por 20 segundos. 3.- Se debe presionar y liberar el pedal del acelerador en 5 ocasiones en un lapso no mayor a 5 segundos. 4.- De KOEO (key on engine off) pasamos directamente a dar marcha al motor, esto, para verificar que las rpm. del motor se encuentran en el rango de operación correcta. 5.-Apagar el motor y dar marcha nuevamente para constatar que el motor opera dentro del rango designado y sin códigos de falla, finalizando así la re calibración del cuerpo de aceleración.
¿Qué es un módulo SAM en vehículos Mercedes Benz ?
Sam unit location repair SAM significa Módulo de adquisición de señal. Un módulo SAM (también llamado Módulo de Actuación de Señal) recibe datos de sensores, interruptores y controladores, y puede enviar y procesar datos, activar componentes y monitorear sistemas. Mercedes-Benz ha estado utilizando módulos SAM desde mediados de los años 90 con el fin de innovar la idea del confort y performance
El módulo SAM trabaja mediante comunicación CAN bus, es decir toda la información que contienen los sensores para que trabaje el automóvil la comunica al SAM mediante CAN Bus , para optimizar la acción que debería realizar algún componente de manera inmediata
SAM
¿Dónde se encuentra el módulo SAM en un Mercedes-Benz?
La ubicación del módulo SAM depende del chasis de Mercedes-Benz. La mayoría de los módulos SAM generalmente se instalan mediante la caja de fusibles. Los automóviles Mercedes-Benz pueden tener un módulo SAM trasero y delantero.
SAM izquierdo ubicado en el compartimiento del motor. Maneja las luces delanteras izquierdas, la luz lateral, una salida de aire trasera, la iluminación, la iluminación de la cerradura de la guantera, el interruptor de la luz, el grupo motor de ajuste de la columna de dirección, el control ESP, SPS y BAS, la unidad de control AIRMATIC con ADS, la unidad de control ABC. El SAM izquierdo también recibe datos de señal del sensor de contacto de la pastilla del freno delantero izquierdo, el sensor de presión del aire acondicionado, el sensor de temperatura del refrigerante, el indicador de líquido de frenos, el sensor de temperatura exterior y el interruptor del indicador del freno de estacionamiento. La luz de cruce se maneja a la izquierda de SAM.
SAM derecho está en el compartimento del motor. luces delanteras y la luz lateral, almacenamiento de la consola central, luces en la guantera y compartimento de gafas, cenicero y espacio para los pies. También maneja el bombeo para la boquilla del parabrisas y el bombeo de agua para el sistema de limpieza de faros, el ventilador del radiador para el refrigerante, el ventilador para el enfriador de aceite de la transmisión y la bomba de circulación para la unidad de suministro del sistema de calefacción. Supervisa el sensor de desgaste de la pastilla del freno delantero derecho, el indicador de nivel de refrigerante con el indicador de nivel de líquido del parabrisas y la alarma antirrobo, el interruptor del capó. La comunicación de haz bajo es manejada por el SAM correcto,
SAM trasero está típica mente debajo del asiento trasero derecho. , ESP, SPS y BAS. Se comunica con el panel de control superior. Controla las luces traseras, cierra el maletero y abrocha las indicaciones de los cinturones de seguridad; unidad de envío de nivel del tanque de combustible, sensor de inclinación Sensor de inclinación de alarma antirrobo, interruptores de contacto de puerta y sensor de desgaste de frenos traseros
Diagnóstico y fallas comunes
Esta es una lista de algunos posibles problemas relacionados con SAM. Todos los sistemas en un Mercedes-Benz se controlan a través de las unidades CAN Bus y SAM, y cualquier problema que pueda experimentar podría deberse a una unidad SAM defectuosa. Las unidades SAM no fallan con frecuencia a menos que haya intrusión de agua u otros problemas como consumo excesivo de corriente, cables defectuosos, corrosión , mala codificación del SAM.
El uso de un Scanner automotriz nivel 3 que pueda leer todas las computadoras del vehículo es muy importante para realizar la lectura de códigos de error, y también se debe de trabajar con el diagrama eléctrico ya que para alguna reparación es crucial saber en que cable o fusible vamos a realizar una reparación,
Aquí hay algunos problemas causados por una unidad SAM defectuosa:
El nivel / indicador de combustible no funciona: la unidad de envío instalada en el tanque de gasolina registra el nivel de combustible. En automóviles sin CAN / SAM, la señal se envía directamente al grupo de instrumentos a través de dos cables. En Mercedes-Benz, la señal debe enviarse a la parte trasera del SAM, ya que es la unidad más cercana en la Controller Are Network . Desde aquí, los datos del nivel de combustible se pueden enviar al cuadro de instrumentos o la unidad de control del motor para calcular la distancia restante en función del nivel de combustible.
Las luces no funcionan: Ya sea que los faros de niebla , luces altas, luces de cortesía etc no trabajen aunque se cambie focos o fusibles
Fusible fundido: si tiene un fusible que sigue fundiéndose, es posible que el módulo SAM esté defectuoso y deba reemplazarse.
Señal de llave pobre / rango de entrada sin llave : la señal de bloqueo y desbloqueo de las puertas se transmite a través de la antena trasera. La antena está conectada al módulo SAM posterior y un corto en el cableado puede dañar la unidad SAM. En este caso podemos dar una pequeña solución con revisar fusibles, y si alguno esta defectuoso lo que hay que hacer es reemplazarlo por uno del mismo amperaje no por uno de mayor amperaje
Drenaje de la batería: un módulo SAM defectuoso puede provocar la batería se descargue cuando un Mercedes-Benz está estacionado durante la noche o durante varios días. Deben eliminarse otras posibilidades, como una unidad de pasarela de audio defectuosa o un motor de asiento eléctrico defectuoso.
Luces traseras permanecen encendidas: si una o ambas luces traseras permanecen encendidas todo el tiempo, es posible que su unidad SAM trasera esté defectuosa. Otros síntomas de un mal SAM posterior incluyen puertas que se muestran abiertas todo el tiempo, incluso cuando las puertas están cerradas.
Los botones del panel central no funcionan: Los botones centrales (luz de peligro, reposa cabezas, interruptor AIRMatic, etc) no funcionan, lo que probablemente sea un problema con la unidad SAM.
Suministro solamente de aire frío: este problema podría deberse a un módulo SAM frontal defectuoso. Antes de reemplazar el módulo SAM frontal, también verifique primero la válvula de agua (válvula de cambio / doble).
En este pequeño articulo nos enfocaremos en las cuerdas estándar unificadas que no es mas que una norma que aplica para los tornillos en medida estándar, y que muchas veces es un poco complicada entender a lo que nos hace referencia, es por ello que aprenderás en esta ocasiona su nomenclatura así como la forma en que debes diseñarlos
Primero comencemos con la nomenclatura que podemos encontrar con las cuerdas estandar
Ahora vamos a visualizar como podemos determinar sus medidas y cuales son las variables que tenemos que tener en cuenta para su diseño
El indicador de restricción de filtro de aire que General Motors implemento a sus vehículos principalmente motores grandes como lo es en Suburban , Yukon Denali , Silverado, Sierra, Escalade, Tahoe entre otros modelos del grupo GM
Cómo opera este dispositivo?
Es un dispositivo que trabaja a vacio o contrapresion, cuando el filtro de aire empieza a obstruirse con el paso de los kilometros y del tiempo el medidor tiene una escala verde y roja cuando esta el filtro nuevo el indicador se encuentra en verde y cuando ya tiene uso el filtro internamente el dispositivo cuenta con un embolo o piston que cuando empieza a haber menos aire el vacio provocado por esta deficiencia comienza a moverse hacia el indicador en rojo el cual indica que ya tiene que reemplazarse el filtro de aire
Para resetear este dispositivo en la parte superior cuenta con un botón de goma de color gris como se muestra en la siguiente imagen, que si lo oprimimos el embolo o pisto regresa a la posición inicial y con el indicador en color verde el cual como ya se menciono nos indica que hay un libre flujo de aire y que nuestro filtro de aire esta en optimas condiciones
Es un dispositivo sencillo pero que sin necesidad de desarmar todo el conjunto del filtro de aire nosotros podemos visualizar el estado de este filtro y poder determinar cuando requerirá hacerle un mantenimiento básico o mayor al vehículo
Un freno de tambor es un freno que utiliza la fricción causada por un conjunto de zapatas o pastillas que presionan hacia afuera contra una parte giratoria con forma de cilindro llamada tambor de freno.
El término freno de tambor generalmente significa un sistema de frenado en el que las zapatas presionan la superficie interna del tambor. Cuando las zapatas presionan el exterior del tambor, generalmente se le llama freno de cierre. Cuando el tambor queda atrapado entre dos zapatas, de manera similar a un freno de disco convencional, a veces se le llama freno de tambor de pellizco, aunque estos frenos son relativamente raros. Un tipo relacionado llamado freno de banda utiliza una correa flexible o «banda» que envuelve el exterior de un tambor.
Los frenos de tambor se utilizan principalmente en el eje trasero de vehículos pequeños y compactos.
FUNCIÓN
Los frenos de tambor existen desde hace casi tanto tiempo como el propio automóvil y todavía se instalan hoy en día en una forma modificada y más sofisticada en los automóviles modernos. El término freno de tambor describe el principio de diseño: es decir, una estructura cilíndrica cerrada.
COMPONENTES DEL FRENO DE TAMBOR
Un freno de tambor consta de los siguientes componentes:
Placa de respaldo: Proporciona una base sólida para otros componentes del freno de tambor unidos al manguito del eje.
cubo de anguila y gira con la rueda. A menudo está hecho de hierro fundido y es resistente al calor y al desgaste. Esto es lo que ves cuando miras un freno de tambor ensamblado y es el componente sobre el cual se aplica la fuerza de frenado para frenar o detener el automóvil.
Cilindro de rueda: Contiene dos pistones, uno en cada extremo del cilindro, para accionar las zapatas de freno. El cilindro aplica presión a los pistones, lo que empuja las zapatas de freno hacia el tambor, desacelerando o deteniendo el automóvil. Se necesita un cilindro por rueda.
Zapata de freno: Empuja el tambor para crear la fricción necesaria para frenar o detener el automóvil. Asegurado al respaldo, pero capaz de deslizarse cuando se aplica presión del cilindro de la rueda. Lleva adherido un revestimiento formado por compuestos orgánicos o metálicos. El revestimiento es lo que realmente entra en contacto con el tambor y se desgasta con el uso. Cada freno contiene dos zapatas. La zapata principal está más cerca de la parte delantera del vehículo, mientras que la zapata secundaria está más cerca de la parte trasera. Dependiendo del tipo y marca, las zapatas de freno pueden ser intercambiables.
Ajustador automático: Mantiene las zapatas de freno a una distancia constante del tambor, incluso cuando el forro se desgasta.
Muelles de retorno: Aleja las zapatas de freno del tambor cuando el conductor suelta el pedal del freno.
El tambor de freno está fijado a la rueda y gira con ella. Al frenar, el cilindro de la rueda separa las zapatas de freno fijas y las presiona contra el tambor de freno, ralentizándolo así. Cuando se suelta el freno, los resortes de retorno mueven las zapatas de freno a su posición original.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la potencia es amplificada por el servofreno (sistema servo) y convertida en presión hidráulica (presión de aceite) por el cilindro maestro. La presión llega a los frenos de las ruedas a través de un tubo lleno de aceite de frenos (líquido de frenos). La presión entregada empuja los pistones de los frenos de las cuatro ruedas. Los pistones presionan las pastillas de freno, que son materiales de fricción, contra las superficies interiores de los tambores de freno que giran con las ruedas. Los revestimientos se presionan sobre los tambores giratorios, que a su vez desaceleran las ruedas, desacelerando y deteniendo el vehículo.
TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR
Hay principalmente tres tipos: frenos de tambor asistidos mecánicos, hidráulicos y neumáticos.
Mecánico:
En el sistema de freno de tambor mecánico, como en los vehículos de dos ruedas y los rickshaw automáticos, las zapatas de freno son accionadas por una leva, que está unida al pedal y al varillaje del freno. Cuando presiona el pedal del freno, la leva gira. Por lo tanto, hace que las zapatas de freno se expandan hacia afuera y rocen contra el tambor. La fricción entre las pastillas de freno y el tambor hace que el tambor deje de girar y, por tanto, la rueda se detenga. Cuando suelta el pedal del freno, los resortes retráctiles devuelven las zapatas de freno a su posición original. Esto da como resultado un espacio entre ellos y el tambor y nuevamente lo hace girar libremente.
Hidráulico:
El sistema de freno de tambor hidráulico, como en los automóviles, es un poco superior al mecánico. En este diseño, el cilindro hidráulico de rueda reemplaza a la leva. En el sistema hidráulico, en lugar de una leva, los pistones del cilindro de la rueda empujan las zapatas de freno hacia afuera. Las zapatas de freno encajan en la placa de anclaje o placa de freno. Mantiene las piezas del sistema de frenos juntas y adheridas al eje del automóvil. Cuando presiona el pedal del freno, el aceite en el cilindro maestro del freno multiplica la fuerza hidráulica enviada a los cilindros de las ruedas. Por tanto, hace que sus pistones empujen hacia afuera. Los pistones, a su vez, hacen que las zapatas de freno se expandan y rocen contra el tambor. La fricción entre las pastillas de freno y el tambor hace que el tambor deje de girar y, por tanto, la rueda se detenga.
Asistido neumático:
El tercer tipo: sistema de freno de tambor asistido neumático; Accionado por presión de aire, que funciona según el mismo principio que el sistema de freno de tambor mecánico. También es operado por una leva de mayor tamaño o leva en forma de ‘S’ y se conoce popularmente como sistema de frenos «S-Cam». Sin embargo, el aire comprimido a alta presión acciona un pistón neumático que hace girar la leva. La mayoría de los vehículos comerciales medianos y pesados utilizan este tipo de sistema de freno de tambor.
BASADO EN PRINCIPIO
Freno de tambor tipo zapata delantera/posterior
«Zapato principal (o primario)» es un término que se refiere al zapato que se mueve en la dirección de rotación cuando se presiona contra el tambor. El otro zapato se llama “zapato final (secundario)”. La zapata principal se presiona en la misma dirección que la rotación de los tambores, y esta rotación ayuda a presionar las zapatas contra el tambor con mayor presión para obtener una fuerza de frenado más fuerte. Esto se llama efecto servo (efecto de autoimpulsión), que genera las potentes fuerzas de frenado de los frenos de tambor.
Estructuralmente, tiene un cilindro de rueda que alberga un pistón con el que se genera presión hidráulica para empujar las dos zapatas contra la superficie interior del tambor.
Las dos zapatas funcionan de tal manera que ambas se convierten en la zapata trasera o la zapata delantera dependiendo de si el vehículo avanza o retrocede. Los frenos de tambor generan una fuerza de frenado constante ya sea que el vehículo avance o retroceda. Esto se debe a que los frenos de tambor generan la misma fuerza de frenado en cualquier dirección. Generalmente, este tipo se utiliza para los frenos traseros de los turismos.
Freno de tambor tipo zapata delantera gemela
Este tipo de freno de tambor tiene dos cilindros en las ruedas y dos zapatas principales. Cada cilindro de rueda presiona una zapata de modo que ambas zapatas actúan como delanteras cuando el vehículo avanza, proporcionando una fuerza de frenado superior. Cada uno de los pistones alojados en los cilindros de las ruedas se desplaza en un sentido, por lo que cuando el vehículo va marcha atrás ambas zapatas actúan como traseras. Este tipo se utiliza principalmente para los frenos delanteros de camiones de tamaño pequeño y mediano. El tipo de zapata delantera doble tiene pistones que se desplazan en ambas direcciones, lo que permite que ambas zapatas actúen como delanteras, independientemente de la dirección de desplazamiento. Este tipo se utiliza principalmente para los frenos traseros de camiones de tamaño pequeño y mediano.
Freno de tambor tipo duo-servo
El tipo duo-servo presenta una estructura en la que dos zapatas de freno, llamadas zapata primaria y zapata secundaria, están unidas mediante un ajustador. La fuerte presión del efecto servo (efecto de autoimpulso) de la zapata primaria se transmite a la zapata secundaria vinculada, generando así una fuerza de frenado muy grande. Este tipo se utiliza principalmente para los frenos de estacionamiento de los turismos, los frenos centrales de los camiones y los frenos de las carretillas elevadoras.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Ventajas del sistema de freno de tambor:
Diseño y piezas simples.
Fácil y económico de fabricar
Bajo costo de mantenimiento
Vida comparativamente más larga
Desventajas del sistema de freno de tambor:
Baja fuerza de frenado en comparación con los discos
Los frenos se «desvanecen» cuando se aplican durante un tiempo prolongado
Los forros de las zapatas de freno fabricados con amianto son perjudiciales para los seres humanos.
En mojado, la adherencia al frenado se reduce considerablemente.
Los revestimientos sin asbesto atrapan la humedad, lo que hace que los frenos de tambor se agarren repentinamente
SEGURIDAD
El tambor de freno es uno de los sistemas del vehículo más importantes en términos de seguridad. Tiene un desgaste relativamente bajo y una larga vida útil. Si se nota un deterioro en la capacidad de frenado de un freno de tambor, se debe consultar inmediatamente a un taller especializado. Los frenos de tambor sólo deben ser reemplazados por personal calificado. Al hacerlo, se deben observar las instrucciones de instalación del fabricante.
El troquelado o estampado es proceso en el cual sin formar viruta, se somete mecánicamente una lámina a ciertas transformaciones con el objetivo de obtener una pieza de forma geométrica propia.
Este trabajo del troquel no lo realiza el mismo ya que necesita de un dispositivo de prensas mecánicas o hidráulicas(generalmente de movimiento rectilíneo alternativo) que se encargan de ejercer la fuerza para poder realizar la embutidera, corte o punzonado
Los principales componentes que se someten a este tipo de mecanizados es lo que en diseño mecánico conocemos como chapa metálica (sheet metal) que son laminas de material metálico, el cual mediante troqueles progresivos y prensas se generan la mayoría de los perfiles de las carrocerías automotrices, si bien sabemos los troqueles automotrices no son nada pequeños ya que por las dimensiones y por el número de operaciones que hace por troquel, podemos hacer diferentes piezas en una sola caída de prensa, y mediante un corte/punzonado y/o embutido puede hacer dicha operación
Existen tres tipos de troquelos
Simples: en este tipo de troqueles solo se realiza una operaciones para hacer piezas simples y muchas veces se requieren de mas troqueles para hacer mas piezas
Compuestos: Se caracteriza por poseer varios punzones que requiere uno de otro de manera que un punzón es matriz respecto a otros punzones se utilizan principalmente para piezas con agujeros que deben estar centrados con gran precisión
Progresivos: Este tipo de troquel es más sofisticado ya que en el se pueden realizar varias operaciones de corte y formado sobre la lamina de metal conformando distintas fases del proceso. Los punzones están en linea y en ellos va la secuencia de operación empezando desde el corte hasta el pre acabado final de la pieza
Las partes principales de los troqueles están definidos en las siguientes imágenes en diferentes disposiciones de troqueles
Bien como lo haz notado realizar un proceso de troquelado es un proceso complejo y de mucha precisión ya que tanto el calculo del tonelaje de golpe para el corte de la pieza es un reto así como el diseño del mismo troquel en plataformas CAD es un reto, y así como calcular los centros y la simulación que tendrá el corte deseado para alcanzar a tener la medida especifica para la operación del producto, en los próximos capítulos iremos viendo más a cerca de este artefacto de manufactura tan importante en la industria automotriz
Los sensores son, en cierto modo, los órganos sensoriales del vehículo. Componente fundamental de los sistemas de control electrónico, deben registrar variables físicas o químicas y convertirlas en señales eléctricas…
Función
Los sensores son, en cierto modo, los órganos sensoriales del vehículo. Componente fundamental de los sistemas de control electrónico, deben registrar variables físicas o químicas y convertirlas en señales eléctricas.
TIPOS DE SENSORES
En los últimos años, ha habido una explosión en el número de diferentes tipos de sensores. Se han descubierto muchos tipos nuevos de sensores, especialmente en el ámbito de la electrónica de seguridad y confort. Básicamente, los sensores se pueden clasificar de la siguiente manera:
Sensores de posición (sensores de distancia/ángulo)
Los sensores de posición se utilizan para capturar la posición de
la válvula de mariposa,
del pedal del acelerador o del freno,
de la distancia y posiciones angulares en bombas de inyección diesel,
del nivel de llenado en el depósito de combustible,
del ángulo de dirección,
del ángulo de inclinación, etc.
A esta categoría también pertenecen los sensores ultrasónicos y de radar utilizados para determinar la distancia a los obstáculos en los modernos sistemas de asistencia al conductor.
Sensores de velocidad y velocidad.
Los sensores de velocidad y velocidad se utilizan para determinar
la velocidad de los cigüeñales,
árboles de levas y
bombas de inyección diesel o
velocidades de las ruedas.
Los sensores de velocidad de guiñada también pertenecen a esta categoría. Detectan el movimiento de rotación del vehículo alrededor de su propio eje y son necesarios para el ESP.
Sensores de aceleración
Los sensores de aceleración registran la aceleración de la carrocería del automóvil y se utilizan en sistemas de seguridad pasiva (airbags, tensores de cinturones de seguridad, barras antivuelco) y sistemas de estabilidad de conducción como ABS y ESP, así como en el control del chasis.
Sensores de presión
Los sensores de presión se utilizan para capturar una amplia variedad de presiones, incluidas
presión de succión o carga,
presión de combustible, presión de frenos,
presión de los neumáticos,
presión del depósito hidráulico (para ABS y dirección asistida),
presión del refrigerante (sistema de aire acondicionado),
presión de modulación (transmisión automática), etc.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se utilizan para registrar temperaturas, p. en el contexto de la medición
temperatura del aire de succión o carga,
temperaturas ambiente e interior,
temperatura del evaporador (sistema de aire acondicionado),
temperatura refrescante,
temperatura del aceite del motor,
temperatura del aire de los neumáticos, etc.
Sensores de fuerza y par
Los sensores de fuerza y torsión se utilizan para medir fuerzas como
fuerza del pedal,
conducir,
fuerzas de par de freno y dirección o
el peso de los ocupantes de un vehículo (para sistemas de retención adaptativos).
Medidores de flujo
Los medidores de flujo se utilizan para capturar el requerimiento de combustible y la cantidad de aire aspirado por el motor.
Sensores de gases
Los sensores de gas detectan la composición de los gases de escape (sensor de oxígeno, sensor de NOx) o detectan sustancias peligrosas en el aire fresco.
EJEMPLOS DE SENSORES PARA CONTROL DE MOTOR:
Sensor de pulso, cigüeñal
El sensor del cigüeñal capta la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. La unidad de control utiliza estos valores para calcular el impulso de inyección y el impulso de encendido.
Posición del árbol de levas
El sensor del árbol de levas está situado en la culata y detecta una corona dentada en el árbol de levas. Esta información se utiliza, por ejemplo, para el inicio de la inyección, para la señal de activación de la electroválvula del sistema de inyección bomba/boquilla y para el control de detonación específico del cilindro.
Medidor de masa de aire
El medidor de masa de aire está instalado entre la carcasa del filtro de aire y el colector de admisión. Mide la masa de aire aspirada por el motor. Esta variable proporciona la base para calcular la cantidad de combustible que se debe suministrar al motor.
Temperatura del aire de admisión/Temperatura exterior/Temperatura interior
Los sensores de temperatura del aire captan la temperatura del aire ambiente. Los valores medidos se utilizan para controlar distintos sistemas (p. ej., el sistema de aire acondicionado) o como valores de corrección para el sistema de inyección. El lugar de instalación está determinado por la temperatura del aire a medir. El sensor para la temperatura del aire aspirado se encuentra, por ejemplo, en el conducto de aire aspirado.
Temperatura refrescante
El sensor de temperatura del refrigerante está atornillado al sistema de refrigeración. La punta del medidor penetra en el refrigerante y registra su temperatura. La centralita utiliza este valor para adaptar la cantidad de combustible inyectada a la temperatura del motor.
La posición del acelerador
Los sensores de la válvula de mariposa están conectados al eje de la válvula de mariposa. Controlan el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. A partir de estos valores, la electrónica del motor calcula en función de otros factores la cantidad de combustible inyectada.
Sensores de golpe
El golpeteo es una forma incontrolada de combustión en un motor de gasolina. Como los golpes continuos pueden dañar el motor, es necesario comprobarlos y regularlos. La unidad de control del motor evalúa las señales de voltaje recibidas del sensor de detonación y regula el punto de ignición en un rango justo por debajo del llamado límite de detonación. Los sensores de detonación son monitoreados permanentemente por la unidad de control.
Presión del tubo de admisión
El sensor de presión del tubo de admisión mide el vacío del tubo de admisión detrás de la válvula de mariposa y transmite este valor como señal eléctrica a la unidad de control del motor. Esto se combina con el valor del sensor de temperatura del aire para poder calcular la masa de aire aspirada.
Sensores de oxígeno
El sensor de oxígeno mide el contenido de oxígeno residual en los gases de escape para garantizar una mezcla de combustión óptima en todo momento. Dependiendo del tipo de sensor, un elemento químico (dióxido de titanio/dióxido de circonio) y el contenido de oxígeno residual de los gases de escape polarizan una tensión que luego es utilizada por la unidad de control como magnitud de medición.
EJEMPLOS DE SENSORES DE LA ELECTRÓNICA DE LA CARROCERÍA:
Velocidad de la rueda
La velocidad de la rueda la utilizan los sistemas de seguridad de conducción como ABS y ASR como valor de velocidad, así como los sistemas GPS para calcular la distancia recorrida. Una falla provocará que estos sistemas fallen, lo que afectará significativamente la seguridad.
Velocidad, transmisión
El sensor de transmisión registra la velocidad de transmisión. La unidad de control utiliza la señal de velocidad para controlar con precisión la presión de cambio durante el cambio y para decidir qué marcha se debe engranar y cuándo.
Velocidad, distancias recorridas
Los sensores de distancia se utilizan para capturar la velocidad de conducción. Se montan en la transmisión o en el eje trasero. La información obtenida es necesaria para el velocímetro, el control de crucero y el control de deslizamiento del convertidor.
Nivel de aceite del motor/Nivel de refrigerante
Por razones de seguridad operativa y para mayor comodidad, los niveles como el aceite del motor, el líquido refrigerante y el líquido lavaparabrisas se controlan mediante sensores de nivel. Los sensores de nivel envían una señal a la unidad de control del motor que activa una lámpara indicadora.
Desgaste de los forros de freno
Los sensores de desgaste de los frenos están ubicados en las pastillas de freno y están sujetos al mismo desgaste. Una señal visual indica al conductor que se ha alcanzado el límite de desgaste.
Seguridad
La información de los sensores constituye la base para el funcionamiento de numerosos sistemas de seguridad activos y pasivos. Gracias a los importantes avances en el desarrollo de nuevos sensores, en los últimos años se ha producido un aumento constante de las capacidades de los sistemas de seguridad y asistencia al conductor. Por tanto, los sensores desempeñan un papel clave a la hora de aumentar la seguridad en nuestras carreteras.
Algunos de los sistemas de seguridad son
Sistema para evitar colisiones frontales –
Alerta al conductor cuando el vehículo se acerca a otro vehículo que le precede. Emplea varios sensores como cámaras, RADAR o LIDAR para detectar los objetos u otros vehículos que se encuentran delante del vehículo. Un sistema de advertencia de colisión frontal provisto de frenado autónomo puede reducir la velocidad del vehículo, mitigando así el efecto de la colisión.
Control de crucero adaptativo –
El control de crucero adaptativo mantiene la velocidad preestablecida del vehículo. Automáticamente desacelera el vehículo en tráfico pesado para mantener una distancia segura. Los sensores montados en la parte delantera registran la distancia con el vehículo delantero. El vehículo acelera para mantener la velocidad de crucero preestablecida a medida que el tráfico aumenta la velocidad.
Sistema de advertencia y prevención de cambio de carril –
Este sistema emplea cámaras para rastrear la posición del vehículo dentro del carril y alertar al conductor si el vehículo está en peligro. Ciertos sistemas ofrecen advertencias hápticas, como vibraciones del asiento o la dirección, mientras que otros brindan advertencias audibles y/o visuales.
Sistema de detección de puntos ciegos –
Este sistema de red de sensores monitorea los puntos ciegos en las áreas delantera, lateral y trasera del vehículo. La mayoría de los sistemas proporcionan alertas visuales que aparecen en o cerca de los espejos laterales al detectar el punto ciego.
Se activa una alerta audible cuando el conductor señala un giro y el vehículo se dirige hacia el punto ciego en el lado de giro.
Ciertos sistemas también pueden activar los controles de dirección o el freno para mantener el vehículo en su carril.
Sistema de asistencia al estacionamiento y prevención de marcha atrás –
ayuda a los conductores a estacionar y dar marcha atrás en sus vehículos. Los sistemas de detección de objetos traseros utilizan sensores y cámaras para permitir al conductor buscar objetos en la parte trasera del vehículo mientras retrocede.
Faro adaptativo
alerta a los conductores para que visualicen mejor los objetos en carreteras oscuras y con curvas. El faro gira en la dirección de un vehículo en movimiento para iluminar el camino adelante según la velocidad del vehículo y el movimiento del volante.
Sistemas de alerta de fatiga
Emplea algoritmos sofisticados para monitorear el control de la dirección y otros comportamientos como la duración y la frecuencia del parpadeo del conductor. Este sistema está diseñado para avisar al conductor si detecta somnolencia o falta de atención.
Sistema de advertencia de velocidad en curva
Supervisa el vehículo a medida que se aproxima a las curvas de la carretera mediante un sistema de posicionamiento global y un mapa digital. Los sensores de velocidad en curva alertan al conductor si el sistema detecta que el vehículo se acerca a una curva a una velocidad excesiva.
Protección del medio ambiente
Los sensores hacen que los vehículos modernos no sólo sean más seguros sino también más limpios. Proporcionan la información básica para una combustión limpia y eficaz del combustible en el motor, lo que permite reducir significativamente los valores de emisiones de escape y el consumo de combustible. Por último, respaldan el funcionamiento fiable de los sistemas de retratamiento de gases de escape de alta eficiencia. Algunos ejemplos son el catalizador de 3 vías controlado, el filtro de partículas diésel o el catalizador DeNOx.
La bomba de inyección es un componente importante del sistema de combustible del motor diésel y hay muchos componentes en el sistema de combustible del motor diésel. Un dispositivo que bombea combustible (diésel) y lo inyecta en la cámara de combustión del motor, con una presión muy alta y una sincronización realmente precisa. cantidad. El rendimiento del motor diésel está fuertemente influenciado por el sistema de inyección. Tradicionalmente, una bomba de inyección es accionada indirectamente desde el cigüeñal mediante engranajes, cadenas o correas dentadas (a menudo denominadas correas de distribución) que también accionan el árbol de levas de la bomba de inyección. Gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal en un motor diésel convencional de cuatro tiempos. su sincronización es tal que el combustible se inyecta sólo muy ligeramente antes del punto muerto superior (punto muerto superior) de la carrera de compresión del cilindro.
La bomba de inyección convencional tiene dos tipos, como el tipo en línea y el tipo distribuidor. No importa qué tipo de producto sea, la parte más importante es la bomba. La bomba de inyección en línea utiliza una construcción en línea con disposición de émbolos, lo que significa que cada cilindro del motor recibe servicio de un émbolo, es por eso que este tipo se usa ampliamente en motores de gran potencia o vehículos pesados como autobuses y camiones. El tipo distribuidor utiliza un sistema de trabajo rotatorio, un émbolo funciona para inyectar combustible en todos los cilindros del motor. Este tipo se utiliza comúnmente en motores/vehículos ligeros y medianos.
Bomba de inyección tipo en línea
A. Bombeo de combustible
Hay un árbol de levas en la imagen de arriba, impulsado por el motor a través de un engranaje temporizador que está conectado al cigüeñal. El árbol de levas gira a la misma velocidad que la velocidad del árbol de levas del motor; la velocidad del árbol de levas es la mitad de la velocidad del cigüeñal.
Luego hay empujadores con rodillos colocados sobre los lóbulos de las levas. El número de empujadores es igual al número de cilindros del motor. Empuja el émbolo encargado de bombear el combustible a la cámara de combustión. Por encima de cada empujador, se colocan resortes de retorno del émbolo para que los émbolos regresen al punto muerto inferior (punto muerto inferior) después de cada carrera.
El conjunto del émbolo consta de émbolo, cilindro, cara impulsora, orificio de alimentación y ranura de control (hélice). El émbolo se guía dentro del cilindro donde se presuriza el combustible, el émbolo tiene una ranura vertical y una ranura helicoidal que ayudan a variar la cantidad de combustible. La cara impulsora es impulsada por un manguito de control para regular la cantidad de combustible entregado a la unidad del inyector.
Antes de que el combustible bombeado a alta presión por el émbolo ingrese al inyector (boquilla), pasa primero por la válvula de entrega. La válvula de suministro sirve para mantener fija la presión del combustible en la manguera de inyección de combustible. Esto puede suceder porque el resorte de la válvula en el soporte de la válvula de entrega empujó el alivio cuando el émbolo dejó de bombear.
B. Ajustar la cantidad de combustible
Se ha explicado que el émbolo puede ajustar el combustible inyectado mediante el funcionamiento del manguito de control. ¿Cómo se puede mover la manga de control?
En el extremo delantero del árbol de levas de la bomba de inyección, hay un engranaje temporizador que actúa como impulsor inicial de los componentes de la bomba de inyección. En el otro extremo hay un dispositivo llamado Gobernador, sirve para ajustar la velocidad del motor de acuerdo a la carga de la máquina.
El gobernador funciona siguiendo la rotación que se produce en la máquina (a través del árbol de levas), si la rotación del motor es demasiado lenta, el gobernador empujará automáticamente la cremallera de control hacia adelante, esto hace que el émbolo entregue más combustible a la cámara de combustión. Y si la velocidad del motor es demasiado rápida, el gobernador empujará automáticamente la cremallera de control hacia atrás para reducir la distribución del combustible.
El gobernador empuja la cremallera de control y finalmente la cremallera de control mueve el émbolo por el manguito de control que conecta ambos.
Bomba de inyección tipo distribuidor
A. Bombeo de combustible
El árbol de levas (eje de transmisión) gira el Camplate (Camdisk), que tiene una ranura/forma especial en la parte inferior. El camplate se asienta sobre el rodillo del temporizador para que pueda moverse hacia adelante y hacia atrás mientras gira. La placa giratoria mueve el émbolo para bombear y distribuir el combustible a todos los cilindros por turno.
Dentro del cilindro del émbolo (en conjunto con el émbolo, este conjunto se llama cabeza del rotor) hay varios orificios con el mismo número de cilindros de la máquina. Estos orificios sirven como líneas de distribución de combustible; al final de los orificios se encuentran las válvulas de suministro unidas a los soportes.
B. Ajuste de la cantidad de combustible
La cantidad de combustible que inyecta el émbolo está gobernada por un manguito de control (carrete de control) que es impulsado por un subconjunto de palanca del regulador. Para evitar el exceso de velocidad de la máquina, el manguito deslizante en el subconjunto del contrapeso empujará el regulador para reducir la distribución de combustible cuando el motor gira a alta velocidad.
Hay varias partes en el sistema de trabajo del gobernador:
Subconjunto de peso mosca
Manga deslizante
Palanca de tensión
Palanca de arranque
Manguito de control (carrete de control) *A partir de primavera
El sistema de aire acondicionado del automóvil también funciona en el ciclo inverso de Brayton o Rankine. Como como todo sistema de aire acondicionado, el objetivo del aire acondicionado del automóvil es controlar la temperatura y la humedad del aire atmosférico y hacer circular el mismo en el automóvil.
El sistema de aire acondicionado para automóviles consta de un sistema de refrigeración, un sistema de circulación y distribución de aire y un sistema de control. El sistema de refrigeración enfría el aire, que incluye muchas otras partes como compresor, condensador, etc.
El sistema de circulación de aire hace circular este aire enfriado hacia el automóvil, que incluye soplador, conducto de aire, etc. El sistema de control se utiliza para controlar la temperatura del automóvil. al detectarlo y controlar el sistema de refrigeración.
El aire acondicionado tiene dos propósitos principales:
Enfría el aire que entra al habitáculo.
Elimina la humedad del aire para que se sienta más cómodo dentro del vehículo.
Componentes del aire acondicionado del automóvil
Se ha descubierto que los vehículos tienen principalmente tres tipos diferentes de sistemas de aire acondicionado. Si bien cada uno de los tres tipos es diferente, el concepto y el diseño son muy similares entre sí. Los componentes más comunes que componen estos sistemas automotrices son los siguientes:
Los componentes utilizados en el aire acondicionado del automóvil son:
Compresor – También se le conoce como el corazón del sistema de aire acondicionado. El ciclo de CA comienza cuando el compresor comprime el refrigerante gaseoso de baja presión. El refrigerante sale del compresor como refrigerante gaseoso a alta presión. El compresor es el componente central del sistema de aire acondicionado. Un compresor proporciona un aumento de presión al refrigerante para convertir el refrigerante en vapor en refrigerante líquido, lo que a su vez permite el flujo adicional del refrigerante a través del condensador. El compresor del sistema de aire acondicionado del automóvil es accionado por el cigüeñal del motor a través de una transmisión por correa.
Condensador – Es el dispositivo que parece un pequeño radiador y se usa después del compresor, ya que proporciona condensación, es decir, reduce la temperatura del refrigerante líquido de alta presión y alta temperatura enviado por el compresor a través de convección forzada proporcionada por el ventilador del radiador o por un ventilador separado. utilizado con el condensador. A medida que los gases comprimidos calientes se introducen en la parte superior del condensador, se enfrían. A medida que el gas se enfría, se condensa y sale por el fondo del condensador como un líquido a alta presión.
Válvula de expansión. Es un dispositivo utilizado en el sistema de aire acondicionado de un automóvil para expandir el refrigerante líquido de alta presión y baja temperatura enviado por el condensador para liberar la presión del refrigerante antes de enviarlo al evaporador para continuar con el proceso.
Evaporador – Es un dispositivo que parece otro intercambiador de calor y se coloca justo detrás de la ventilación del aire acondicionado sobre el tablero de un automóvil, un evaporador toma calor del compartimiento de pasajeros y convierte el refrigerante líquido enviado por la válvula de expansión en vapor, que a su vez proporciona enfriamiento a través del ventilador dentro de la cabina de pasajeros.
Su función principal es eliminar el calor del interior de su vehículo. Un beneficio secundario es la deshumidificación. A medida que el aire más caliente viaja a través de las aletas de aluminio del serpentín del evaporador más frío, la humedad contenida en el aire se condensa en su superficie.
Nota: la válvula de expansión térmica se utiliza en vehículos que permiten al pasajero cambiar la temperatura según sus necesidades, simplemente ajustando la perilla proporcionada sobre el tablero en la cabina de pasajeros.
Receptor-Secador- Es un cierre de seguridad que se utiliza en el sistema de aire acondicionado de un automóvil o automóvil, ya que existe la posibilidad de que, en lugar de vapores, también fluya algo de líquido hacia el compresor, lo que puede dañarlo, por lo que el secador receptor se usa entre el evaporador y el compresor para convertir eso. El líquido restante se convierte en vapores antes de enviarlo al compresor para su compresión.
Los receptores/secadores cumplen tres funciones muy importantes:
Actúan como contenedores de almacenamiento temporal de aceite y refrigerante cuando ninguno de los dos es necesario para el funcionamiento del sistema (como durante períodos de baja demanda de enfriamiento). Esta es la función “receptor” del receptor/secador.
La mayoría de los receptores/secadores contienen un filtro que puede atrapar los desechos que puedan estar dentro del sistema de A/C.
Los receptores/secadores contienen un material llamado desecante. El desecante se utiliza para absorber la humedad (agua) que puede haber ingresado al sistema de aire acondicionado durante la fabricación, el montaje o el servicio. La humedad del aire puede entrar en los componentes del aire acondicionado. Esta es la función “secadora” del receptor/secador.
Refrigerante – Es el fluido termosensible con un punto de ebullición muy bajo que se utiliza en aire acondicionado como medio de intercambio de calor.
Dispositivos reguladores de presión El control de la temperatura del evaporador se puede lograr controlando la presión del refrigerante y el flujo hacia el evaporador.
Tubo de orificio El tubo de orificio, probablemente el más utilizado, se puede encontrar en la mayoría de los modelos de GM y Ford. Está ubicado en el tubo de entrada del evaporador, o en la línea de líquido, en algún lugar entre la salida del condensador y la entrada del evaporador. Este punto se puede encontrar en un sistema que funcione correctamente ubicando el área entre la salida del condensador y la entrada del evaporador que de repente hace el cambio de caliente a frío.
acumulador Los acumuladores se utilizan en sistemas que acomodan un tubo de orificio para dosificar refrigerantes en el evaporador. Está conectado directamente a la salida del evaporador y almacena el exceso de refrigerante líquido. La introducción de refrigerante líquido en un compresor puede provocar daños graves. Los compresores están diseñados para comprimir gas, no líquido. La función principal del acumulador es aislar el compresor de cualquier refrigerante líquido dañino. Los acumuladores, al igual que los receptores-secadores, también eliminan la suciedad y la humedad de un sistema.
Un acumulador tiene una finalidad comparable a un receptor/secador. Cumple funciones similares, pero ligeramente diferentes. Un acumulador también es un cilindro metálico, pero se diferencia de un receptor/secador en estos tres aspectos:
Un acumulador es considerablemente más grande que un receptor/secador, normalmente alrededor del doble de volumen.
El acumulador está conectado a la salida del evaporador, en la sección de baja presión del sistema.
La función principal del acumulador es almacenar el refrigerante líquido que sale del evaporador, para evitar que llegue al compresor. Si entrara refrigerante líquido en el compresor, podría causar daños, ya que el compresor no está diseñado para bombear líquido, solo vapor.
Funcionamiento del aire acondicionado del coche
El funcionamiento de un sistema de aire acondicionado de automóvil también es casi el mismo que el de un aire acondicionado normal, pero hay poca diferencia.
El evaporador, que es otro intercambiador de calor utilizado en aire acondicionado, toma calor de la cabina de pasajeros, lo que a su vez convierte el refrigerante líquido que fluye a través del evaporador en vapores que a su vez proporcionan enfriamiento con la ayuda del ventilador.
Este vapor que tiene alta temperatura y baja presión se envía al compresor, que a su vez aumenta la presión sobre los vapores y convierte el refrigerante de vapor en un refrigerante líquido. Ahora el refrigerante se encuentra en estado líquido a alta presión y alta temperatura.
Este refrigerante líquido a alta presión y alta temperatura se envía luego al condensador, que reduce la temperatura de este refrigerante mediante convección forzada proporcionada por el ventilador del radiador o mediante un ventilador separado utilizado. Ahora el refrigerante tiene una temperatura baja pero la presión del líquido es casi la misma.
Este refrigerante de alta presión y baja temperatura se envía a la válvula de expansión que a su vez libera la presión del refrigerante y lo convierte a su estado original.
Este refrigerante se envía nuevamente al evaporador para el ciclo posterior.
Nota: Entre el evaporador y el compresor se utiliza un secador receptor que convierte el refrigerante líquido restante del evaporador en vapores antes de enviarlo al compresor.
El secador receptor también proporciona filtrado del sistema al absorber los materiales extraños contaminados dentro del sistema de aire acondicionado.
Leva: Es un mecanismo que genera movimiento deseado en un seguidor por medio de contacto directo. Por lo general las Levas van montados en ejes (arboles) rotatorios aunque pueden ser empleadas inmóviles y el seguidor sea el que se mueve el rededor de ellas. Cambien pueden producir movimiento oscilatorio o pueden convertir movimientos de diferentes maneras
La forma de la leva es determinada por el movimiento del seguidor. En la ingeniería las Levas tienen muchos beneficios al emplearse a diferencia de los mecanismos articulados de cuatro barras de cinemática
Comencemos por ver los tipos de seguidores:
Gráficas de movimiento de levas
DIAGRAMA DE DESPLAZAMIENTO El diagrama de desplazamiento «y = f (θ)» representa, en el caso más general, la posición del seguidor respecto de la posición de la leva. Por ejemplo en una leva de placa con seguidor de movimiento rectilíneo alternativo, representaría la posición del seguidor respecto del ángulo girado por la leva, pero en otros casos, tanto «y» como «θ», pueden ser desplazamientos lineales o angulares.
Diagrama de desplazamiento.
Un movimiento muy típico a conseguir por medio de un mecanismo de leva es el movimiento uniforme en el cual la velocidad del seguidor será constante siempre que sea constante la velocidad de la leva, (quizás sería mejor llamarlo movimiento proporcional). Este tipo de movimiento queda reflejado en el diagrama de desplazamiento por medio de un segmento rectilíneo.
Desplazamientos, velocidades y aceleraciones del seguidor Si se tuviese una leva con la que se pretende, por ejemplo, realizar: una subida con movimiento uniforme, una detención y finalmente un retorno, y no se tomase ningún tipo de precaución resultaría que podrían aparecer aceleraciones del seguidor tendiendo a infinito, tal como se ve en la figura Si la aceleración del seguidor tiende a infinito, también lo harán las fuerzas de inercia, con lo que llegarían a romperse las piezas que componen la leva. Como esto es inadmisible, se debe prever un diagrama de desplazamiento que no produzca discontinuidades en el diagrama de velocidades. Para suavizar el inicio o final de un movimiento uniforme se suele utilizar una rama de parábola, consiguiendo que las pendientes de los tramos de parábola coincidan con la pendiente del movimiento uniforme.
Tramos de parábola. a) Unión de movimiento uniforme y b) dibujo del tramo. Cuando se desea realizar un desplazamiento del seguidor de subida y bajada sin detenciones, un movimiento muy adecuado es el armónico. ya que este tipo de movimiento tiene velocidades y aceleraciones que son funciones continuas.
Diagrama de desplazamiento con movimiento armónico
Si se desea que el seguidor realice unos desplazamientos de subida y bajada entre detenciones, un movimiento adecuado es el cicloidal, puesto que este movimiento tiene aceleraciones nulas al inicio y al final, correspondiéndose con las aceleraciones nulas de las detenciones.
Diagrama de desplazamiento con movimiento cicloidal
Para aprender más del tema te dejamos material de descarga
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