Las Roscas de bujías según algunas normas como ISO 28741 esta hechas a mediante la norma métrica aunque también están en pulgadas y se aplica en Vehículos de carretera como ya sabemos las las roscas de las bujías van maquinadas en la culata del motor para asì cumplir con su función las dimensiones son las siguientes
El sensor de angulo de giro de volante es el encargado de monitorear la señal para la determinación del ángulo de dirección, enviándole dicha información a la unidad de control de la columna de dirección a través del CAN-Bus de datos. En la unidad de control electrónica de la columna de dirección se encuentra el analizador electrónico para estas señales.
El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.
Componentes
un disco de codificación con dos anillos
parejas de barreras luminosas con una
fuente de luz y un sensor óptico cada una
El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo interior de valores incrementales.
El anillo de incrementos está dividido en 5 seg- mentos de 72° cada uno y es explorado por una par de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesión de las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ahí resulta la codificación de los segmentos.
El anillo de absolutos viene a determinar el
ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas.
El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044° de ángulos. Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al exceder la marca de los 360° reconoce que se ha ejecutado una vuelta completa del volante.
La configuración específica de la caja de la dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de la dirección.
Todas las secuencias de señales de tensión se procesan en la unidad de control para electrónica de la columna de dirección. La medición del ángulo se realiza según el principio de la barrera luminosa.
Si por simplificar la explicación se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor óptico. Cuando la luz incide en el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una señal de tensión. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensión de la señal.
Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de señales de tensión
De esa misma forma se genera una secuencia de señales de tensión en cada pareja de barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos. Previa comparación de las señales, el sistema puede calcular a qué grado han sido movidos los anillos. Durante esa operación determina también el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos.
El sensor de velocidad / VSS (Vehicle Speed Sensor) le indica a la computadora información sobre la velocidad del vehículo. El sensor funciona según el principio del efecto Hall y generalmente va instalado en el tacómetro o en la transmision
Tipos de sensores
Sensores de velocidad basados en el efecto Hall
Sensores de velocidad con espiga mecánica
Sensores de velocidad inductivos
Efecto Hall VSS se alimenta con + 12V desde la llave de contacto. Cuando el cable de velocidad del tacómetro gira, el interruptor Hall se enciende y apaga consecutivamente, enviando una señal rectangular a la computadora a bordo. La frecuencia de esta señal indica la velocidad del automóvil.
Sensor de velocidad mecánico La señal de la rueda motriz giratoria tiene una forma rectangular. El voltaje de la señal varía de 0V a +5 V o 0V a un valor cercano al nominal de la batería del automóvil. El ciclo de trabajo de los pulsos es entre 40% y 60%.
Sensor de velocidad inductivo La señal de la rueda motriz giratoria tiene una forma sinusoidal (corriente alternativa). La señal cambia dependiendo de la velocidad de las ruedas como cada sensor inductivo, por ejemplo, el sensor ABS.
Revisar el funcionamiento del sensor VSS
VSS generalmente se encuentra en la transmision.
Revise el conector VSS por corrosión o daños mecánicos.
Asegúrese de que los pines del conector estén firmemente ajustados en sus lugares y si hacen un buen contacto con el sensor VSS.
Retire la cubierta protectora de goma del conector del sensor VSS.
Encuentre la fuente de alimentación, la tierra y los terminales de señal.
Conecte el cable de tierra del osciloscopio a la tierra del chasis.
Conecte el extremo activo de la sonda del osciloscopio al terminal de señal del VSS.
La señal se genera cuando las ruedas motrices del automóvil giran. Esto se puede lograr de las siguientes maneras:
Empuja el auto hacia adelante.
Levante el automóvil en rampa o gato para que las ruedas motrices puedan girar libremente.
El sensor de posición del árbol de levas también se llama sensor de identificación del cilindro o detector de fase de encendido. En los sistemas de inyección de combustible consecutivos, la ECU debe determinar qué cilindro entrará en ciclo de encendido . Esta información se proporciona desde el sensor CMP. Durante la rotación del motor, el sensor envía una señal a la ECU de que el primer cilindro está en el punto muerto superior (PMS). Por lo tanto, se estima la duración de la inyección de pulso
En los sistemas de inyección simultánea de combustible, la ECU no identifica los cilindros y el orden de encendido, ya que esto no es necesario para que el sistema funcione. Cuando aparece una señal de encendido anticipado del cigüeñal o del distribuidor, el cilindro exacto se detecta al reconocer las posiciones mecánicas del cigüeñal, el árbol de levas, las válvulas o el eje del distribuidor.
Tipos de sensores CMP
De acuerdo con su diseño de producción, existen tres tipos diferentes de sensores:
Inductivo Efecto Hall
El sensor de fase de inducción puede estar ubicado dentro del distribuidor o en el árbol de levas. Por lo tanto, cerca del árbol de levas se encuentra un dispositivo con imán permanente. Cada vez que el imán pasa a través del sensor, su campo magnético cambia y el pulso resultante se envía al controlador incorporado para su procesamiento.
El sensor de efecto Hall puede estar ubicado dentro del distribuidor o en el árbol de levas. La pantalla con ranura e imán está montada en el eje. Cuando la pantalla pasa entre el imán y el sensor de pasillo, el sensor se enciende y apaga. Mientras una ranura está frente al sensor, un voltaje regresa al amplificador a través de un tercer cable de señal. Siempre que frente al sensor haya un sector sólido de la pantalla, el voltaje de retroalimentación se interrumpe porque el campo magnético se desvía.
Sincronización del funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición del cigüeñal
Es muy importante cómo se establecen las señales por fase, entre el sensor CMP y el sensor CKP para vehículos con sistema de inyección. Si las fases no están sincronizadas, el motor y el controlador a bordo pueden entrar en un modo operativo de emergencia con potencia reducida y una mayor concentración de contaminantes en los gases de escape. En el peor de los casos, el motor no arrancará en absoluto.
Las razones del mal momento pueden ser:
Distribuidor ajustado incorrectamente (solo para distribuidores ajustables); correa de distribución floja (una falla común); Mala sincronización .
Verificación del sensor inductivo CMP. Medición con voltímetro y ohmímetro de sensor inductivo –
Mida la resistencia del detector de fase de inducción y compárelo con los datos OEM del fabricante. La resistencia normal debe estar en el rango de 200Ω a 900Ω.
Desconecte el encendido y desconecte el sensor de fase de inducción o el acoplamiento de la ECU.
Conecte un voltímetro entre los dos terminales del sensor o entre las terminales del ECU.
NOTA: Por lo general, se obtienen mejores resultados midiendo el terminal «+», aunque la señal se puede medir en el circuito de puesta a tierra.
Encienda el motor. Debe obtener el valor RMS de la tensión de CA (amplitud de CA, multiplicada por 0,707), no inferior a 0,4 V
Conecte el sensor de fase inductivo o / y el acoplamiento del controlador integrado.
Conecte un voltímetro entre la señal y los terminales de tierra del sensor.
Encienda el motor y lo dejó en ralentí. Debe obtener un valor RMS no menor a 0.75V.
CKP (Crankshaft Position Sensor) , es un sensor electromagnético con la ayuda del cual el sistema de inyección de combustible sincroniza la operación de los inyectores de combustible y el sistema de encendido. El sensor СКР envía la señal de la velocidad y la posición del cigüeñal a la ECU de motor. Esta señal es una serie de pulsos repetitivos de voltaje eléctrico, generados por el sensor cuando el cigüeñal está girando. En base a estos impulsos, la ECU controla los inyectores de combustible y el sistema de encendido.
Tipos de sensores
Inductivo
Efecto sensor Hall
En los inductivos, el elemento sensible tiene un núcleo de magnetización y un devanado conductor de cobre montado en una bobina aislada.
Los sensores Hall utilizan el «efecto hall» que expresa el impacto del campo magnético en el sensor semiconductor. La señal de salida es cuadrada y proporcional a las variaciones que detecta el sensor.
En caso de falla del CKP o la rueda dentada del cigüeñal, ECU registra un evento de falla e ilumina la luz indicadora «CHECK ENGINE»y por consiguiente códigos DTC. Los siguientes síntomas pueden asignarse a fallas de estos elementos:
Ralentí errático
Aumento espontáneo y disminución de la velocidad del motor;
El motor se detiene;
El motor no arranca;
Bajo rendimiento del motor;
Golpear durante la aceleración;
Fallo de encendido del motor.
Procedimiento para verificar la condición de CKP
Realice una inspección visual externa del CKP y la rueda dentada del cigüeñal.
Revise el arnés CKP por corrosión y daños.
Asegúrese de que los pasadores del arnés estén apretados en sus lugares y que haya un buen contacto eléctrico.
Verifique que el espacio de aire entre la rueda dentada y el sensor CKP esté dentro de los límites.
Desconecte el arnés del sensor.
Mida con un ohmímetro la resistencia activa entre los terminales del CKP. Verifique en la base de datos proporcionada por OEM cuál debería ser el valor de la resistencia medida del sensor para la marca y modelo del automóvil correspondiente. Si la lectura muestra una resistencia extremadamente alta, esto significa que hay un circuito abierto en el sensor. La indicación de cero o cerca de cero significa cortocircuito en la bobina.
Revise con osciloscopio la señal de onda otorgada, las ondas correctas se muestran de la siguiente manera
NOTA: Independientemente de la resistencia medida dentro de los límites aceptables, no se puede tomar como evidencia de que el CKP podrá producir una señal correcta.
CKP puede tener cable blindado (no en todos los casos). Pele el acoplamiento del arnés.
Conecte una de las sondas de ohmímetro a uno de los terminales del СКР (1 o 2).
Conecte la otra sonda al terminal que corresponde al blindaje. La lectura debe inclinarse a una resistencia infinita.
Mueva la sonda desde el terminal de pantalla y conéctela a tierra. La lectura debe inclinarse hasta el infinito. Nota: En algunos sistemas, el cable blindado CKP está conectado a su cable de retroalimentación CKP a tierra. En este caso, el ohmímetro leerá cortocircuito, lo cual será normal para este sistema. verifique el circuito eléctrico del sistema que está probando para identificar cómo está conectado exactamente el CKP.
El combustible líquido alojado en el tanque de combustible tiene por tendencia natural evaporarse con facilidad y en condiciones de temperaturas altas, el grado de evaporación se incrementa.
Para tal fin se diseñó un dispositivo para evitar que los vapores de combustible del tanque se descarguen al medio ambiente generando contaminación y desperdicio del combustible. A este dispositivo se le conoce como válvula del canister.
El canister contiene granos de carbón que absorben los vapores de la gasolina al contacto. Cuando el aire pasa por los granos, el carbón intercambia los vapores.
Función:
La válvula permite el paso de combustible hacia el múltiple de admisión. Cuando el motor está quieto, los gases se almacenan dentro del canister, hasta que el motor vuelve a entrar en funcionamiento. En ese instante la ECU envía la señal de apertura de la válvula para efectuar la purga. De esta forma se puede aprovechar mejor el combustible y se evita la emisión de gases contaminantes al exterior.
Es vital para el control de emisiones, trabaja en conjunto con diferentes sensores: velocidad, temperatura y carga. Evita que los vapores de gasolina se pierdan en la atmosfera, generando un mayor rendimiento de combustible, que a su vez se traduce en una reducción de emisiones de gases causados por una combustión incompleta.
La transmisión DSG (DIRECT SHIFT GEARBOX) es una transmisión automática que cuenta con las comodidades de una transmisión automática como tal pero con la eficiencia y rapidez de una transmisión manual esto lo puede hacer gracias a que cuenta con un embrague para los cambios pares y otro embrague para los cambios impares con ello logra que no haya ninguna rotura de par.
Ambos embragues multidisco trabajan en aceite DSG. El sistema Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada, en función de la marcha que se ha de conectar logrando así un cambio suave sin que existan riesgos de que se apague el vehículo como en el caso de los vehículos con transmisión manual, que cuando se retira el clutch bruscamente este tiende a apagarse.
El embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas impares1, 3, 5 y de la marcha atrás.
El arrastre de fuerza de las marchas pares 2, 4 y 6 se conecta por medio del embrague multidisco K2.
Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras que en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero todavía con el embrague abierto para la marcha en cuestión.
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronización y mando equivalente a la de un cambio manual, esta predisposición de marchas lo logra gracias a la mecatrónica que esta integrada en la transmision.
La unidad mecatrónica es la ECU de la transmisión ya que en ella es la que se encarga de sincronizar las velocidades y el movimiento del clutch utilizando como referencia las RPM a las que se encuentra sometido el vehículo y la posición de la velocidad que tenemos seleccionado en el modo manual con la ayuda de las paletas del volante o en la palanca con +/ –
La Mecatronic constituye la unidad de mando central del cambio. En ella confluyen todas las señales de los sensores y todas las señales de otras unidades de control; pone en operación y monitorea lo que esta sucediendo
En esta unidad compacta hay doce sensores.Solamente dos sensores van dispuestos fuera dela Mecatronic.
Gestiona y regula hidráulicamente la función de ocho actuadores de cambio a través de seis válvulas moduladoras de presión y cinco válvulas de conmutación; controla y regula asimismo la presión y el flujo del aceite de refrigeración de los dos embragues.
La unidad de control para Mecatronic memoriza(auto adapta) las posiciones de los embragues, las posiciones de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo propio con la presión principal.
Bloque electrohidraulico
Por lo general el bloque hidráulico o cuerpo de válvulas con la que cuenta la transmision DSG esta constituido por 5 electrovalvulas N88 al N92, 6 válvulas reguladoras de presión N215 al N218, N233 y N371, y una válvula de sobre presión
El motor de la bomba hidráulica es un motor de corriente continua sin escobillas. Es inducido por la unidad de control electrónica del módulo mecatrónica en función de las necesidades de presión. Impulsa la bomba hidráulica por medio de un acoplamiento enchufable.
Aceite de transmision DSG
La transmision DSG en general pero principalmente la 0AM de 7 velocidades cuenta con una cavidad de engranes que es la caja mecánica donde están todos los engranes ahí va aceite especificado por la marca y en las cantidades optimas pero cabe destacar que no es el mismo aceite que usa la mecatrónica , son dos cavidades totalmente diferentes y con especificaciones de fluido totalmente diferentes por lo que poner aceite en una y vaciarlo de otra podría ser fatal.
Es por ello que en el siguiete explicamos el mantenimiento que se le debe de dar a la transmision DSG
El sensor de temperatura es un elemento sencillo ya que es una resistencia de temperatura variable, que generalmente tiene un coeficiente de temperatura negativo y su función principal es monitorear la temperatura del refrigerante del motor para procesar la información y realizar acciones tales como activar ventiladores, determinar acciones como encender la luz de temperatura en el tablero o check engine.
Es un termistor de dos hilos sumergido en refrigerante y mide su temperatura. La ECU utiliza la señal de ECT (Engine Coolant Temperature Sensor) como el principal factor de corrección al calcular el avance del encendido y la duración de la inyección.
El proceso de transformación de la variación de resistencia de ECT en variación de voltaje, que es procesada por la ECU, el sensor de ECT está conectado en un circuito típicamente alimentado con un voltaje de referencia de + 5V.
En un motor frío y una temperatura ambiente de 20 ºC, la resistencia del sensor está entre 2000 y 3000 Ω. Después del arranque del motor, la temperatura del refrigerante comienza a aumentar. La TEC se calienta gradualmente y su resistencia se reduce proporcionalmente. A 90 ºC, su resistencia está en el rango de 200Ω a 300Ω.
De este modo, se envía una señal de voltaje variable dependiente de la temperatura del refrigerante a la computadora a bordo.
PROCESO DE DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
Ubique las conexiones del sensor con un diagrama eléctrico preferentemente
Conecte el cable negativo del voltímetro a la tierra del chasis.
Identifique cual es la señal y los terminales de tierra.
Conecte el cable positivo del voltímetro al terminal de señal ECT.
Arranque el motor .
Dependiendo de la temperatura, las lecturas de voltaje deben estar en el rango de 2V a 3V. La relación entre el voltaje y la temperatura
Compruebe si la señal de voltaje ECT corresponde a la temperatura. Necesitará un termómetro para este propósito.
Arranque el motor y llegue hasta a la temperatura de funcionamiento. Durante el calentamiento del motor, el voltaje debe disminuir
El problema común es que la resistencia de salida (y el voltaje) cambian incorrectamente más allá de su rango normal. El valor normal del voltaje del sensor ECT es 2V en el motor frío y 0.5V en el motor caliente. Un sensor de defectos puede indicar un voltaje de 1.5V en el motor frío y 1.25V en el motor caliente, causando dificultades para arrancar un motor frío y la presencia de una rica mezcla de combustible cuando el motor está caliente. Esto no generará ningún código de falla (si el controlador integrado no está programado para detectar cambios de voltaje) ya que el sensor continúa operando dentro de sus parámetros de diseño. Si se encuentra dicho defecto, se debe reemplazar el sensor ECT.
Si la señal de voltaje ECT es igual a 0V (falta de suministro de energía o hay un cortocircuito a tierra) o si es 5.0V, tenemos un circuito abierto.
El VIN (Número de identificación vehicular por sus siglas en inglés es un elemento de identificación que nos da el número de chasis que posee cada automóvil en el mundo y que es único para determinar de que auto y que configuración estamos hablando, el segmento del VIN se divide en tres segmentos
WMI – Identificador Mundial del Fabricante – es un código asignado al fabricante para su identificación. El código está compuesto por 3 caracteres (letras o cifras) asignados por el órgano correspondiente del país sede del fabricante, de acuerdo con la Organización Internacional para la Estandarización o su representante nacional.
VDS – Descriptor del Vehículo – de seis caracteres que proporcionan la característica y descripción general del vehículo. Los caracteres, su orden y significado son definidos por el fabricante. En los lugares no aprovechados por el fabricante se ponen caracteres elegidos por el mismo que no tengan un significado definido.
VIS – Sección Identificadora del Vehículo – los últimos ocho caracteres, de los cuales los últimos cuatro son cifras. Si el fabricante quiere indicar el año de fabricación y/o la fábrica, se recomienda que el año de fabricación se indique en la primera y la fábrica en la segunda posición de la VIS. por el «año» se entiende el año civil de la fabricación del vehículo o el año modelo del vehículo según lo defina el fabricante.
La localización del VIN comúnmente la podemos encontrar en el parabrisas frontal del lado del conductor, otra es en el cofre del motor, o en las estampas que vienen en la puerta del conductor
El sistema de ignición tiene un propósito principal: Encender la mezcla Aire-Gasolina, dentro de la cámara de combustión y mantener los niveles de RPM bajo cualquier condición de carga del motor., la corriente la transmiten a un cable de bujías y a la bujía provocando la llamada «chispa»
Básicamente se utilizan circuitos electrónicos a transistores que toman la señal del platino y es amplificada para generar el pulso de control sobre la bobina de ignición. El platino solo consume una pequeña cantidad de corriente por lo tanto la duración de este es prolongada. solo se cambiara por desgaste mecánico de la leva plástica.
Hay una sincronía entre el Sensor de Posición de árbol e levas , Sensor de posición de cigueñal y la ECU , se sincroniza debido a que al movimiento de estos la ignición o chispa
En la actualidad ya existen Módulo DIS , Mono bobina , Bobinas independientes y en vehículos como ejemplo motores HEMI se ocupa una bobina doble por cada pistón estos autos son V8 es decir ocupan 16 bujías
La función Start / Stop de Mercedes-Benz ECO es una función muy útil. Cuando su vehículo está equipado con esta característica, se activa automáticamente cuando arranca el vehículo y se abrocha el cinturón de seguridad con la puerta cerrada. El símbolo ECO en algunos modelos aparecerá resaltado en verde para mostrar que está encendido.
Cuando se activa esta función, el motor de su vehículo se apagará cuando se encuentre en una parada completa, como en un semáforo o en un tráfico detenido. Una vez que es hora de comenzar a moverse nuevamente, el motor del vehículo se reiniciará automáticamente tan pronto como levante el pie del freno. No hay ningún tipo de retraso y lo más probable es que ni siquiera note que el motor se apagó.
Esta característica lo ayudará a ahorrar combustible al poder apagar su automóvil cuando sea posible. También puede desactivar esta función si no desea usarla. Todo lo que tiene que hacer es presionar el botón ECO en el tablero central, pero recomendamos mantenerlo encendido siempre que sea posible para reducir las emisiones y ahorrar combustible.
El motor se apaga cuando el vehículo está parado y vuelve a encenderse cuando se suelta el freno; en la práctica, el sistema de arranque / parada ECO funciona prácticamente sin ser notado por el conductor. Todo esto gracias a las complejas funciones de control que se ejecutan en segundo plano para garantizar la eficiencia, la comodidad y la seguridad. Cómo funciona el sistema de arranque / parada ECO en detalle: como principio general, el motor se apaga cada vez que el vehículo se detiene (función de parada automática.
El reinicio del motor (función de arranque automático) tiene lugar casi imperceptiblemente; y alejarse sin ningún retraso de tiempo notable en comparación con un vehículo estacionario con el motor en marcha.
Esta acción rápida es atribuible a dos características especiales: un sensor Hall del cigüeñal que es capaz de identificar la dirección de rotación del cigüeñal que permite que la unidad de control del motor identifique cilindro en el que el pistón está en una posición ideal para arrancar. El combustible se inyecta primero en este cilindro, lo que acelera el proceso de arranque.
Una bomba de aceite de transmisión eléctrica adicional suministra presión a los embragues de la transmisión automática antes de arrancar, para permite una reanudación rápida del viaje después del arranque directo del motor de combustión a través de la función de arranque / parada ECO.
El motor de arranque (arrancador) tiene también se sometió a una modificación exhaustiva: ahora está diseñado para hacer frente a ocho veces más procedimientos de arranque, asegurando que durará la vida útil de un automóvil en una conducción urbana continua que implica un arranque automático frecuente. Además, el sistema eléctrico de a bordo es compatible con una segunda batería.
Condiciones previas para la función de inicio / parada ECO No siempre es conveniente que el motor se apague automáticamente cuando el vehículo se detiene. Por lo tanto, la función de parada automática solo se iniciará si se cumplen varias condiciones:
1. El motor de combustión debe haber alcanzado el funcionamiento necesario parámetros (por ejemplo, la temperatura mínima del refrigerante).
2. Deben cumplirse las condiciones relevantes relacionadas con el vehículo (por ejemplo, voltaje suficiente en el sistema eléctrico de a bordo, el clima interior se ha regulado después del arranque de la llave, el acumulador para la suspensión neumática o el sistema de frenos está suficientemente lleno). Y el vehículo debe estar parado, por supuesto.
3. Se deben cumplir las condiciones relevantes relacionadas con el conductor: la palanca selectora de la transmisión se debe establecer en D o N; sin movimiento del acelerador o del volante; el pie del conductor debe estar en el freno o la función HOLD debe estar activa; las puertas deben estar cerradas, el cinturón de seguridad del conductor debe estar abrochado y el capó debe estar cerrado.
4. El inicio / parada ECO no debe haberse apagado mediante el botón ECO.
5. Las velocidades relevantes deben haberse excedido después de comenzar con la llave de encendido o durante las maniobras, por ejemplo. Ingeniería y mecánica automotriz El arranque automático tiene lugar cuando el motor está en modo de parada automática, es decir, cuando el motor se ha apagado mediante la función de parada del motor y el encendido permanece encendido. También se debe cumplir una de las siguientes condiciones: Se presiona el pedal del acelerador. La posición «R» está seleccionada en la transmisión. La palanca selectora de la transmisión se mueve fuera de la posición «P». Se suelta el pedal del freno y Hold no se activa, se suelta el freno de estacionamiento y la palanca selectora de la transmisión no está en «P». La función de inicio / parada ECO se desactiva mediante el interruptor ECO. El vehículo comienza a rodar. Una función vinculada al funcionamiento del motor, p. El aumento de la altura de conducción es activado por el conductor. Pero la función de arranque / parada puede pensar más allá de eso: también es capaz de arrancar el motor automáticamente como una función inteligente de confort y seguridad.
La unidad de control del motor arranca el motor automáticamente, sin ninguna intervención por parte del conductor, cuando se cumple una de las siguientes condiciones: Ya no se cumple una condición previa relacionada con el vehículo para la función de parada automática, como las condiciones relacionadas con el aire acondicionado, el sistema eléctrico de a bordo, el sistema de frenos, el chasis y otras influencias relacionadas con el vehículo.
El conductor se suelta el cinturón de seguridad o abre la puerta del conductor. El arranque automático se lleva a cabo para que el conductor apague activamente el motor girando la llave de encendido a la posición 0, antes de abandonar el vehículo. Esto asegura que el sistema de arranque / parada ECO se desactiva de forma segura cuando el vehículo está estacionado.
Para proporcionar al conductor del CLS la garantía necesaria de que la función de inicio / parada ECO está funcionando en todo momento, la disponibilidad de la función de parada automática se indica mediante el símbolo ECO en la pantalla multifunción del Combinación de instrumentos: Verde = se cumplen todas las condiciones, el motor se apagará cuando el vehículo se detenga. Amarillo = ECO está activo, pero no se cumplen las condiciones. No se muestra el símbolo ECO = ECO está apagado o se ha desactivado debido a un error.
El conector DLC (Data Link Connector) OBD2 es un dispositivo en el cual nosotros vamos a poder tener comunicación con tordas las computadoras y/o módulos del vehículo, esta comunicación se va a llevar acabo con un escaner de diagnóstico y en la información que arroje como códigos de error, linea de datos vamos a poder diagnosticar que esta ocurriendo con el vehículo
Por lo general el conector OBD2 va colocado debajo del tablero en el lado del conductor es decir debajo del volante, en algunos modelos en la fusilera que alimenta parte del interior ahí podemos encontrarlo ubicado o en marcas como renault en algunos modelos en la guantera y en opel en medio de la consola central de audio , en donde ponemos por lo general cosas como monedas o llaves
El conector ademas de ser el traductor del auto al técnico es también una fuente importante de información que reciben los módulos cuando son programados ya que ahí generalmente se hacen ajustes y aprendizajes como es el cuerpo de aceleración, reflasheos con J2534, programación de llaves entre otras cuestiones mas como abrir y cerrar los cilindros electrónicos de frenos EPB
La configuración de las 16 pines del conector OBD2 se determina de la siguiente manera, dándole utilidad a cada pin dependiendo del protocolo utilizado
Cuando un escaner de diagnóstico no prende hay distintas razones por las cuales el conector DLC esté fallando pero la mas común es verificar en el manual de usuario cual es el fusible que alimenta al conector y verificar si esta quemado el fusible, también es importante revisar el pin 16 del conector ya que este tiene el voltaje de la batería y es el principal alimentador de la herramienta de diagnóstico , también es importante revisar los pines 4 y 5 que son las tierras
Un poco de historia
El OBD surge en California en el año 1988, cuando la California Air Resources Board, determinó que todos los coches a gasolina debían contar con un dispositivo OBD que controlase los límites máximos de emisiones de los vehículos.
Para que el conductor pudiese detectar un mal funcionamiento del dispositivo se obligó a los fabricantes a incorporar un display luminoso que indicase los fallos.
En 1996 se creó el sistema OBD II, más estricto en el límite de emisiones. En Europa se introdujo el OBD basándose en el sistema OBD II americano. Desde el año 1996 el OBD II es obligatorio en todos los automóviles nuevos en Estados Unidos.
En base a esta normativa estadounidense se creó la Directiva 98/69EG en Europa, que indica la obligación a los fabricantes de tener un puerto OBD II desde el año 2000 para los motores gasolina, 2003 para los diésel, y 2005 para los camiones.
En los motores de alta relación de compresión, el tiempo óptimo de encendido (a velocidades del motor más altas que las de ralentí) está muy cerca de la aparición de detonaciones del motor. Esta proximidad significa que existe la posibilidad de detonar en algún punto del ciclo de operación del motor, en algunos cilindros. La detonación puede ocurrir en cualquier momento y la ECU se encarga de su control. Durante la combustión, la ECU identifica el cilindro o cilindros exactos con detonación
Funcionamiento el knock sensor o sensor de detonación (KS) es un sensor piezoeléctrico instalado en el bloque del motor y reacciona a las vibraciones de sonido del motor. La señal del sensor se convierte en un voltaje proporcional al nivel de detonación y se alimenta a la computadora a bordo para su posterior procesamiento.
La frecuencia de la detonación está generalmente en el rango de 6 kHz a 15 kHz. La computadora a bordo analiza la detonación de cada cilindro y utiliza un algoritmo complejo para comparar su nivel con el nivel de ruido promedio de los períodos anteriores preestablecidos. Si el ruido excede el nivel promedio con un cierto valor, la computadora a bordo detecta una detonación.
Inicialmente, el tiempo de encendido se basa en un valor de referencia. Cuando se detecta la detonación en algunos de los cilindros, el controlador a bordo disminuye el tiempo con unos pocos grados. Una vez que desaparece la detonación, se aumenta el tiempo hasta que alcanza su valor base o hasta que se produce la siguiente detonación. Este es un proceso continuo, que proporciona una sincronización óptima para cada cilindro.
Procedimiento para verificar la funcionalidad de KS
Conecte la sonda de un estroboscopio inductivo al primer cilindro
Conecte los terminales KS a un voltímetro de CA.
Arranque el motor y lo dejó en ralentí.
Golpee ligeramente el bloque de cilindros del motor cerca del primer cilindro.
El avance debe intentar retrasarse y el voltímetro debe leer un voltaje pequeño (aproximadamente 1V).
el sensor IAT (Intake Air Temperature) es un termistor de dos cables y mide la temperatura en el colector de admisión. La densidad del aire es inversamente proporcional a la temperatura. Por lo tanto, la señal del sensor IAT indica un cálculo más preciso de la masa de aire aspirado por el motor.
Funcionamiento
El voltaje de referencia de + 5V se aplica al sensor en circuito abierto y la conexión a tierra es a través de la retroalimentación del sensor. El voltaje variable de la temperatura del aire se alimenta al controlador a bordo.La ubicación del sensor IAT es importante para el rango de temperatura. Según las características estructurales del vehículo, el sensor IAT lo podemos encontrar en:
En el colector de admisión;
En la caja del filtro de aire;
Dentro del MAF.
La señal de temperatura del aire varía significativamente desde el arranque del motor frío y caliente y desde la ubicación del sensor IAT. Si el sensor IAT está en el colector de admisión o en la caja del filtro de aire, la temperatura medida dependerá del compartimento del motor con un rango de 20ºС a 40ºС. Si se encuentra en el colector de admisión o en el cuerpo del acelerador (en algunos sistemas SPi), el rango de temperatura puede ser mucho mayor, alcanzando 70ºС cuando el motor está caliente. Algunos automóviles usan dos sensores: primero mide la temperatura del compartimento del motor y luego mide la temperatura ambiente. Esto es especialmente útil si el automóvil cuenta con turbo compresor
En la mayoría de los casos, se utilizan sensores ATS de coeficiente de temperatura negativo. Pero en algunos sistemas Renix se pueden ver sensores con un coeficiente de temperatura positivo.
Orden para verificar la funcionalidad del sensor IAT —Sensor negativo de coeficiente de temperatura IAT—
El sensor IAT reduce su resistencia al aumentar la temperatura.El sensor IATpuede ubicarse dentro del cuerpo MAF o en el colector de admisión.Si está dentro del MAF, usa el mismo cable a tierra que el sensor MAF. Ambos son sensores de dos cables y las operaciones de verificación son similares. Conecte el terminal negativo del voltímetro a la tierra del chasis.
Determine la señal y los terminales de tierra.
Conecte la sonda del voltímetro positivo al cable de señal del sensor. (IAT se encuentra en la caja del filtro de aire).
Encienda el encendido pero no arranque el motor.
El valor de voltaje debe estar en el rango entre 2V a 3V dependiendo de la temperatura.
El voltaje cambiará de acuerdo con la temperatura del aire dentro del múltiple de admisión. Cuando el compartimento del motor o la temperatura del múltiple aumentan, el voltaje disminuye. Cuando el motor está frío, la temperatura del aire corresponde a la temperatura ambiente. Después del arranque del motor, las temperaturas del compartimento del motor y del colector aumentan y la temperatura del colector puede elevarse a 70ºC ¸80ºC, lo que supera significativamente la del compartimento del motor.
Si las mediciones tienen que tomarse a diferentes temperaturas, el sensor IAT puede calentarse con un secador de aire o enfriarse con un enfriador por aspersión. Calentar y enfriar el sensor también cambiará su resistencia y voltaje.
Verifique si el voltaje de salida del sensor corresponde a su temperatura
La válvula VVT es un solenoide electro hidráulico que se encarga de adelantare o atrasar el tiempo de apertura y cierre de válvulas de admisión y escape, se encuentra en el sistema de distribución variable del motor por lo general en la parte superior insertado en las poleas de los arboles de levas, cuenta con dos de estas válvulas una para la admisión y la otra para el escape.
El funcionamiento posee un embobinado y un vástago , el embobinado va a energizar por los dos pines positivo y negativo del conector, que hace que se desplace el vástago, al momento de desplazar el vástago queda en abierto y queda en avance y se adelanta el tiempo, y cuando se des-energiza el tiempo se atrasa por que el vástago se cierra.
En función de su posición de apertura enlaza la presión de aceite con la salida. La salida de presión se dirige hacia el variado de árbol de levas mediante conductos por donde pasa el fluido que no es mas que el mismo aceite de motor
a – Resorte, b – Camisa, c – Válvula de distribución , d – Actuador (Avance), e – Actuador (Retraso), f – Desagüe, g – Presión de aceite, h – Bobina, j – Vástago
Se modifica el tiempo porque si necesitamos potencia se adelanta el tiempo y cuando se requiere un ralenti estable se atrasa el tiempo de apertura, esta tecnología también ayuda aun ahorro de consumo de combustible y reducción de gases de escape
El sensor MAF (mass air flow) que mide la cantidad de aire aspirado por el motor para controlar la necesidad de combustible y el nivel de gases emitidos.
El caudalímetro, también conocido como debímetro, es el elemento encargado de medir la masa de aire que entra en el colector de admisión desde el exterior, información que, por medio de una conexión eléctrica, envía a la centralita del automóvil.
Este aparato, similar a un anemómetro, es igualmente útil en vehículos con motorización diesel y gasolina y suele ir ubicado a la salida del filtro de aire, en el tubo de admisión, que es la canalización que conduce el aire ya filtrado a los cilindros.
Tradicionalmente, cuando se paraba el motor, los caudalímetros creaban un efecto de pirolisis por medio de un hilo térmico que elevaba la temperatura hasta eliminar las sustancias que podían alterar su funcionamiento.
Hoy en día, en los vehículos modernos, son más populares los caudalímetros HMF o LMS que funcionan a través de película caliente.
El funcionamiento de MAF se basa en el principio de temperatura constante.
El alambre de platino calentado, suspendido en la corriente de aire del motor (3), es una de las patas de un puente de Wheatstone. La temperatura constante de aproximadamente 100 ºС se mantiene aumentando o disminuyendo la corriente eléctrica que fluye a través del circuito mientras el flujo de aire entrante enfría el cable.
Al aumentar el flujo de aire, el alambre de platino se enfría y su resistencia disminuye. El puente de resistencia de Wheatstone es asimétrico y aparece un voltaje que se envía a un amplificador y se dirige a elevar la temperatura del cable. Este proceso continúa hasta que la temperatura y la resistencia del conductor no conducen al equilibrio del sistema.
El rango actual es 0.5A – 1.2А.Esta corriente también fluye a través de una resistencia de calibración y forma una caída de voltaje que ingresa al controlador de a bordo para calcular la cantidad de combustible inyectado. Los cambios de temperatura son compensados por la resistencia (4), que es un anillo de platino, suspendido en la corriente de aire. Los cambios de temperatura influyen simultáneamente tanto en el conductor de resistencia calentado (2) como en la resistencia de compensación de temperatura (4) y, por lo tanto, el puente de resistencia Wheatstone permanece equilibrado.
Durante el funcionamiento, el cable de platino contamina inevitablemente. Para evitar la contaminación después de apagar el motor, el cable se calienta a una temperatura de 1000 º C durante 1 segundo. Por lo tanto, se quema toda la suciedad que se adhiere al cable. Este proceso es controlado por el controlador integrado.
Sensor MAF que mide la masa del flujo de aire – Sensor de película caliente (HFM)
Los sensores MAF de película caliente funcionan de manera muy similar a un sensor de alambre caliente, y utilizan una película calentada centralmente o un elemento metálico tipo rejilla. Un lado de la película encuentra un flujo de aire de enfriamiento, mientras que la parte trasera protegida mantiene una temperatura constante, y el diferencial de corriente entre los dos se mide y transmite como una salida de frecuencia digital de onda cuadrada, entre alrededor de 30Hz en ralentí y 150Hz en el acelerador completamente abierto. . Los sensores de película caliente tienden a ser más robustos y menos susceptibles a la contaminación que los tipos de alambre caliente
El sensor MAF para consumo de volumen de aire – sensor MAF
Los sensores para el consumo de volumen de aire tienen una barrera de aire (4) equipada con un resorte de retorno. Esta barrera se coloca en el flujo de aire consumido por el motor y se mueve proporcionalmente al aumentar o disminuir el flujo de aire.
El sensor también está equipado con una barrera adicional (2), que sirve no solo para el equilibrio sino también como amortiguador contra las fluctuaciones.La barrera está conectada mecánicamente al limpiador del potenciómetro (3). La tensión de alimentación se alimenta al potenciómetro. Su voltaje de salida depende de la posición de la posición de barrera y la posición de la barrera en sí depende del volumen del flujo de aire.
El potenciómetro de medición del sensor está hecho sobre un sustrato cerámico. Los terminales de la resistencia del divisor de voltaje están hechos en el sustrato y están dispuestos en una fila y cubiertos con una capa resistiva.
El limpiador de potenciómetro se presiona contra la capa resistiva de contacto y debido al contacto eléctrico entre el limpiador y el voltaje del limpiador de capa resistiva siempre es igual al voltaje en el punto de contacto con la capa resistiva. El limpiador del potenciómetro está conectado mecánicamente a la barrera móvil del flujo de aire y cada vez que se cambia la posición de la barrera también se mueve en contacto constante a lo largo de la capa resistiva, arrastrándose sobre ella.
Estos cambios en contacto constante a lo largo de la capa resistiva desgasta el potenciómetro, lo que con el tiempo provoca daños en el potenciómetro de medición. En consecuencia, el deterioro en algunos lugares del contacto, la capa resistiva desaparece dejando solo el sustrato cerámico. Mover el limpiaparabrisas en un área tan desgastada provoca un contacto eléctrico inestable o incluso perdido y el voltaje de salida del potenciómetro ya no se corresponderá con la posición de la barrera móvil.
En caso de una contaminación o falla grave del filtro de aire, los canales de aire del sensor de flujo de aire de volumen pueden contaminarse mucho. Por lo tanto, la barrera móvil puede quedar atascada de vez en cuando o incluso completamente atascada. Por lo tanto, la señal de salida ya no se corresponderá con el flujo de aire real.
La desventaja del sensor de volumen de flujo de aire es que mide el volumen del aire entrante. Por lo tanto, es necesario calcular la cantidad de combustible para determinar la masa de aire y así ajustar las lecturas del sensor de acuerdo con la densidad del aire. La solución a este problema es colocar un sensor de temperatura adicional junto con el sensor de volumen de aire
La señal de salida de MAF, realizada por BOSCH, es un voltaje variable en el rango de 1 a 5V, cuyo valor depende de la masa de flujo de aire a través del sensor. Con flujo de aire cero (motor parado) el voltaje de salida del sensor debe ser igual a 0.98V – 1.02V. De lo contrario, el sensor se considera dañado. El aumento del flujo de aire conduce al aumento de la tensión de salida del sensor. Este sensor también puede detectar los flujos de aire inversos desde el colector de admisión al filtro de aire. El voltaje de salida en este caso se redujo por debajo de 1V, proporcional al tamaño del flujo de aire de retorno.
Problemas generales con los sensores MAF: La señal de salida no cambia con la variación del flujo de aire de admisión.Desviación del valor de la señal de salida del correcto.Reducción de la velocidad de respuesta del sensor. En este caso, el motor perdió significativamente su «agilidad» y se está volviendo difícil arrancar el motor cuando está frío. Reducción de la velocidad de reacción en caso de contaminación de la resistencia de calentamiento y los dos sensores de temperatura.
Descripción general El sensor de Oxigeno O2, también llamado sonda lambda, es el encargado de monitorear el nivel de oxígeno en los gases de escape y se encuentra situado en el escape del motor. La señal de un mal funcionamiento del sensor lambda es el aumento del consumo de combustible, la reducción de la dinámica del vehículo, la pérdida de potencia del motor, el ralentí irregular o la velocidad de ralentí incorrecta.
Colores típicos de los cables del sensor О2 Rojo – señal (final activo) Gris – tierra del sensor Blanco (dos piezas) – fuente de alimentación del calentador de 12V
Al analizar las formas de onda de funcionamiento del sensor lambda en diferentes modos de funcionamiento del motor, se puede evaluar el funcionamiento del sensor en sí, así como el funcionamiento del sistema de gestión del motor en general
Funcionamiento
Los motores de gasolina requieren de la mezcla estequimetrica de aire y combustible para su correcto funcionamiento, se llama estequiométrica y es exactamente 14.7: 1. Esto significa que una partícula del combustible debe mezclarse con 14,7 partículas de aire. En el auto, esta proporción de aire-combustible es la ideal para el correcto funcionamiento del auto y varía según el modo de funcionamiento del motor y la formación de la mezcla.
El valor de exceso de aire – L (lambda) caracteriza qué tan lejos está la mezcla real de combustible-aire de la estequiométrica (14.7: 1). Esta mezcla se considera óptima y en este caso L = 1. Si L <1, tenemos falta de aire y la mezcla se enriquece. Cuando L = 0.85 – 0.95 se incrementa la potencia del motor. Si L> 1, hay un exceso de aire y la mezcla se inclina. La potencia del motor baja cuando L = 1.05 – 1.3, pero la economía aumenta. En L> 1.3 la mezcla se vuelve imposible de encender y se produce un fallo de encendido del motor. Los motores de gasolina alcanzan su potencia máxima cuando hay una falta de aire del 5-15% (L = 0.85 – 0.95), y se logra un consumo mínimo de combustible con un exceso de aire del 10 – 20% (L = 1.1 – 1.2).
Cuando el motor está funcionando, la proporción L varía constantemente en el rango 0.9 – 1.1 y este es el rango operativo de regulación lambda. Cuando el motor se calienta a su temperatura de funcionamiento y no está cargado (es decir, al ralentí), mantener la igualdad L = 1 es esencial para que el convertidor catalítico cumpla por completo su propósito y reduzca al mínimo las emisiones del vehículo.
El sensor de oxígeno está montado en el colector de escape para que los gases de escape puedan estar en la línea de flujo de su superficie de trabajo. En efecto, el sensor de oxígeno es una fuente de corriente galvánica, que cambia su voltaje de salida de acuerdo con la temperatura y el contenido de oxígeno del ambiente. Dependiendo de la concentración de oxígeno de los gases de escape, aparece una señal de salida diferente. La forma de esta señal depende del tipo de material del que está hecho el sensor. Por lo tanto, el sensor de oxígeno informa a la ECU la cantidad de oxígeno en los gases de escape.
La ECU recibe la señal del sensor de oxígeno, lo compara con un valor almacenado en su memoria y si la señal difiere del óptimo para el modo actual, ajusta la duración de la inyección de combustible en ambas direcciones. Así, mediante la implementación de una retroalimentación y un modo de operación correcto, se logra una economía de combustible máxima y gases nocivos mínimos.
Procedimiento de pruebas al sensor de Oxigeno
Identificar las terminales.
El sensor puede tener uno, dos, tres o cuatro terminales según el sistema que se esté probando:
Calentador del sensor de oxígeno a tierra (blanco); Potencia positiva del calentador del sensor de oxígeno (blanco); Señal de sonda lambda (generalmente cable negro);
Sonda lambda molida (generalmente gris).
Verifique el calentador del sensor de oxígeno, si está presente. Verifique que el suministro del calentador sea igual al de la batería del automóvil – 12V. Si no hay voltaje, verifique los cables al relé de la llave de encendido. Verifique la conexión del calentador del sensor de oxígeno al suelo.
Arranque el motor y caliéntelo hasta su temperatura de funcionamiento.
Mantenga la velocidad del motor a 3000 rpm durante 30 segundos. Esto aumentará la temperatura del sensor, es decir, se encenderá.
Mantenga la velocidad del motor a 2500 rpm. Si el motor está en ralentí durante un largo período de tiempo, el sensor de oxígeno se enfriará y se apagará.
Nota: esta prueba no se puede realizar con un termostato defectuoso.
Determine el tipo de sensor de oxígeno: circonio, titanio o banda ancha.
Verifique la señal de salida del sensor de oxígeno. Sensor de circonio antes del convertidor catalítico.
NOTA: El voltímetro digital leerá un voltaje promedio, por ejemplo 450mV. El sensor de oxígeno «lento» puede encenderse correctamente y aún no notar que el voltaje es un poco más alto. En la mayoría de los casos, el osciloscopio es el instrumento más apropiado para encontrar fallas. No es apropiado usar un voltímetro o un lector de códigos de falla. Si el sensor funciona correctamente, cuando el motor está en modo inactivo, en la pantalla del osciloscopio se pueden ver fluctuaciones constantes, cercanas a la forma de onda sinusoidal con frecuencia 1Hz ÷ 5Hz. El valor más pequeño de la señal es 0.1V y el valor máximo es 0.9V. El nivel promedio de fluctuaciones será de alrededor de 0.45V. La duración de los bordes de la señal no es superior a 250 ms. La misma señal pero con una frecuencia más alta debe observarse a velocidades más altas del motor.
Sensor de circonio después del convertidor catalítico. Con un convertidor catalítico que funcione correctamente, la señal del sensor de oxígeno será una línea recta en el nivel 0.5V … 0.6 V. El voltaje de salida también se puede medir con un voltímetro digital. Si la señal varía y tiene una forma cercana a la señal del sensor antes del convertidor catalítico, esto significa que el convertidor catalítico no funciona correctamente.
Sensor de titanio antes del convertidor catalítico. Si el sensor funciona correctamente, cuando el motor está en modo inactivo, se pueden ver fluctuaciones de señal en el rango de 0.2V a 4.5V, y con bordes más pronunciados en comparación con los del sensor de circonio. El voltímetro digital leerá un voltaje promedio de alrededor de 2V.
Sensor de oxígeno de banda ancha
A diferencia de los sensores de banda estrecha que se comunican con la computadora por medio de un voltaje en un solo cable, el sensor de banda ancha usa dos cables y envía señales a la computadora por medio de un flujo de corriente. Una relación aire / combustible de 14.7 a 1 se considera la relación aire / combustible óptima o mezcla estequometrica . Cuando la relación está por encima de este valor, la corriente fluye en una dirección, y cuando está por debajo de este valor, fluye en la otra. Cuando la relación aire / combustible es exactamente 14.7 a 1, la corriente no fluye en absoluto. Para indicar un aumento de las condiciones de riqueza o escasez, el flujo de corriente aumenta en proporción a cuán rica o pobre es la proporción aire / combustible.
Los voltajes en estos cables de bomba de corriente varían de un fabricante a otro. Uno de los 2 cables de corriente tendrá un voltaje suministrado al sensor por la ECU. El otro cable será un cable de retorno del sensor a la ECU. Los autos Toyota tienen 3.0 voltios en su cable de referencia y 3.3 voltios en el cable de retorno de corriente. Los 3.3 voltios varian ligeramente a medida que fluya la corriente, pero estos cambios son muy pequeños. Del mismo modo, Nissan usa 2.7 voltios en su cable de referencia, y el cable actual es de aproximadamente 3.0 voltios. Hasta ahora, en todos los sensores de banda ancha de 4 cables que hemos visto, la diferencia entre los 2 cables de la bomba de corriente ha sido de .300 (300 milivoltios) nominales, que fluctúa ligeramente en función del flujo de corriente.
Hay otro tipo de sensor de banda ancha que usa 5 cables y, a veces, 6 cables (raro). En este caso hay un quinto cable que proporciona una representación de voltaje del flujo de corriente en los cables de la bomba de corriente. Cuando se usa un quinto cable de esta manera, generalmente se llamará «cable de señal». Las versiones de 6 cables también proporcionan una referencia de tierra para el cable de señal. En ambos casos, hay circuitos para convertir el flujo de corriente en los cables de la bomba de corriente en voltaje.
Pero este tipo todavía usa el par de cables de la bomba actual para controlar el voltaje en el quinto cable. • Sujete el cable positivo del multímetro al terminal del cable de señal en el sensor. El terminal del cable de señal es el tercero desde el lado (en medio de los cinco terminales). • Sujete el cable negativo del multímetro a un punto conectado a tierra. Un punto conectado a tierra puede ser el terminal negativo de la batería o la superficie metálica del colector o motor. • Encienda el motor y permita que el vehículo funcione en ralentí durante un minuto. • Monitorear el multímetro; Debería ver una lectura entre 1 y 5 voltios. Si no estás leyendo; El sensor está defectuoso y debe ser reemplazado.
Señales con Osciloscopio
Debemos de chequear que los picos de voltaje estén entre 0.2 a 0.8 voltios , también con el multímetro.
Es un dispositivo secundario que utilizan los camiones de la quinta rueda (tracto camiones) destinado a proporcionar un aumento en la eficiencia del frenado, se instala entre la caja de cambios y el diferencial, reduciendo el desgaste de balatas, tambores y llantas, sin mencionar el sistema de frenado convencional. Disminuyendo la velocidad del vehículo de manera gradual y controlada evitando la detención brusca de los frenos comunes y reduciendo la fricción.
Este proceso lo logra gracias al electro magnetismo que actúa alrededor de la flecha frenando paulatinamente la marcha del camión
El retardador electromagnético trabaja mediante una corriente eléctrica que se envía a unas bobinas con una polaridad alternada las cuales generan un campo electromagnético, este proceso se genera en unos componentes llamados rotores los cuales al estar Unidos a la flecha cardan o los ejes de transmisión generan un efecto de frenado.
La manera en que se va ejerciendo la aplicación de la fuerza de frenado del retarder lo domina el conductor mediante una palanca que acciona el funcionamiento por niveles del retarder
Componentes del retarder
El retardador es un elemento secundario de frenado esto quiere decir que este sistema no frena completamente la unidad, ya que requiere de otros sistemas que después se hablaran de ellos tales como freno mecánico y frenos de motor
Las RPM a las cuales se debe de aplicar el retardador se encuentran en el rango de 1500 a 2200, entre mas altas mejor efecto de frenado.
Se denomina “quintar rueda” al elemento de seguridad mecánico que acopla el tractocamion (o cabina) del vehículo pesado de carga con el remolque, también lo podemos encontrar en los carros Dolly. Este elemento va instalado sobre las vigas transversales de los dos bastidores en la zona trasera del chasis del tractocamion, tiene forma de herradura y cumple la función de alojar el perno rey (king pin) para jalar o arrastrar el remolque o caja
Acople y desacople del perno rey a la quinta rueda
La quinta rueda o Fifth Wheel la podemos encontrar como ya bien habíamos dicho en Tractocamiones y Dolly tal y como se muestra en las siguientes imágenes
Como lo vemos en esta imagen por lo general la quinta rueda va situada en medio de los dos ejes traseros del tracto camión o dolly dejando suficiente espacio para que el operador pueda dar las vueltas ya sean máximas o mínimas sin que haya alguna colisión con remolque-camión
Las partes que integran una quinta rueda son las siguientes:
El Séptimo 7th Byte es un elemento de seguridad que se encuentra en el CS (Component Security) de grupo VAG es decir de las siguientes marcas
Este cambio de seguridad se aplico en autos con comunicación CAN y siguiendo con UDS es por ello que se le añade un séptimo Byte de seguridad en CS para reforzar la seguridad de los vehículos a ser clonados en llaves y ser robados posteriormente, es por ello que en la actualidad hay equipos como la X100 PAD2 , AVDI, TANGO entre otros equipos que son capaces de obtener esa información y hacer una programación de llave
Anteriormente se contaba con un sistema de 6 bytes dichos bits igual que los 7 bytes se incluyen con 3 elementos fundamentales como son ECU , Tablero y llave que eran de Linea K tal y como se muestra en la figura
El VIN lo comparte tablero y ECU
El PIN CODE lo comparte tablero y ECU
El CS (Component Security) lo comparte tablero, ECU y llave
Anteriormente la extracción del 6 byte era de forma sencilla con equipos no tan caros y genéricos que ya conocemos y se miraba de esta manera su extracción
Para hacer la extracción del CS por OBD así como PIN CODE anexamos el siguiente vídeo para que ustedes vean como es que se maneja y como ya es más fácil extraerlo siempre y cuando tengamos actualizado nuestro equipo de programación , el método común o el que nosotros manejamos es ir directamente a tablero, pero es importante seleccionar correctamente el modelo de tablero que estamos manejando ya que existe una gran variedad de tableros, por lo que el conocimiento de este tipo de operaciones es importante ya que corremos riesgo de ocasionar desperfectos en el vehículo
Otra forma de extraerlo que es un poco mas rudimentaria es retirando el tablero y leyendo la información de la memoria, esto se hace mediante una serie de conexiones directamente al circuito del tablero y conectados a una interfaz y una Lap Top
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